A jogosultakat már tavaly decemberben értesítette a a NAV, tájékoztató levélben felhívta a figyelmet a mentességre, és arra, hogyan lehet azt érvényesíteni - emlékeztettek. Tulajdonosként akkor jár a mentesség, ha a szervezetnek nem volt társaságiadó-fizetési kötelezettsége az előző évben. Üzembentartóként akkor alkalmazható a kedvezmény, ha a jármű tulajdonosa költségvetési szerv, egyesület, alapítvány vagy köztestület, és sem a tulajdonosnak, sem az üzembentartónak nem kellett társasági adót fizetnie 2025-ben - ismertette a hivatal. Szintén mentes a gépjárműadó alól az autóbusz, ha a tulajdonos vagy üzemeltető előző évi nettó árbevételének legalább 75 százaléka helyi és helyközi menetrend szerinti tömegközlekedésből származott. Az adómentesség, ha jár az adott évben, akkor be kell jelenteni a NAV-hoz a GJADO jelű űrlapon, amely a legkényelmesebben az Online Nyomtatványkitöltő Alkalmazásban (ONYA) érhető el. A kitöltéshez és beküldéshez Ügyfélkapu+ vagy DÁP-azonosítás szükséges - részletezte a közlemény. Az az érintett szervezet, amely nem jelenti be időben a mentességet, annak a gépjárműadót április 15-ig meg kell fizetnie. Bár a bejelentés később is pótolható, érdemes minél előbb nyilatkozni, mert ezzel elkerülhető az utólagos ügyintézés - javasolta a NAV.  

Sakai Fumito 2000-ben csatlakozott a Suzuki Csoporthoz. Az évek során több Európáért felelős pozíciót is betöltött a Suzuki Motor Corporationnél. 2015 és 2018 között a Magyar Suzuki operatív igazgatója volt. Újabb magyarországi kinevezése előtt a Suzuki Motor Corporation Közép- és Kelet-Európáért felelős részlegének osztályvezetőjeként dolgozott. Fotó: Suzuki „Nagy öröm és megtiszteltetés, hogy csatlakozhatom a Magyar Suzukihoz. Anyavállalatunk küldetésnyilatkozatával összhangban az a célom a következő évekre, hogy segítsek a Magyar Suzukinak abban, hogy továbbra is szoros és megbízható jelenlétet biztosítson ügyfelei és partnerei számára, illetve fenntartható módon fejlődjön, miközben reagál a társadalmi igényekre ebben a változó autóipari környezetben" – mondta Sakai Fumito. „Öt évvel ezelőtt egy különösen nehéz időszakban vettem át a Magyar Suzuki vezérigazgatói feladatait. A koronavírus közepén megérkezve azonban egy jól szervezett csapat segítette munkámat. A következő években, újabb nem várt kihívások tették próbára közösségünket, miközben az autóipar teljeskörű átalakulása is elkezdődött. Büszke vagyok arra, hogy a Magyar Suzuki ezen nehezített körülmények között is megőrizte stabilitását és továbbra is Magyarország egyik meghatározó gazdasági szereplője. Az Esztergomban gyártott modelleket a világ több mint 100 országába exportáljuk, és az itt gyártott autók a hazai piacon is nagy népszerűségnek örvendenek. Az esztergomi gyár emellett a vállalatcsoportunkon belül is jelentős szerepet tölt be, hiszen számos európai szintű szolgáltatást Esztergomból biztosítunk. Külön büszke vagyok az elmúlt évek fejlesztéseire, amelyek középpontjában a gyármodernizáció, hatékonyságnövelés, digitalizáció és a karbonsemleges működés áll. Mindezek nemcsak a Magyar Suzuki versenyképességét, hanem a Suzuki Csoporton belül betöltött szerepét is erősítik. Köszönöm munkatársaimnak, partnereinknek és beszállítóinknak a mindig konstruktív és előremutató közös munkát, és sok sikert kívánok az egész vállalatnak!” – mondta Atsumi Masato, leköszönő vezérigazgató.    

A Transport for London (TfL) által közzétett tízéves üzleti terv nem klasszikus fejlesztési csomag, sokkal inkább kárfelmérés és túlélési stratégia. A londoni közlekedési hálózat működtetéséhez és fokozatos megújításához 2034/35-ig összesen 72 milliárd fontra (kb. 32 400 milliárd forintra) lenne szükség, miközben a szervezet éves szinten mintegy 3 milliárd fontos (közel 1 350 milliárd forintos) strukturális működési hiánnyal számol. A Transport for London London egységes közlekedési hatósága, amely a főváros teljes mobilitási rendszeréért felel: a metró-, busz-, villamos- és elővárosi vasúti szolgáltatásokért, valamint a kerékpáros infrastruktúráért, a főbb úthálózatokért és a dugódíj-, illetve forgalomszabályozási rendszerekért is. A TfL nem csupán üzemeltető, hanem stratégiai várospolitikai szereplő, amely a közlekedést a gazdasági növekedés, a klímavédelem, az akadálymentesítés és a közlekedésbiztonság eszközeként kezeli, miközben működése nagyrészt viteldíj- és állami finanszírozásra épül. A probléma gyökere közismert: a pandémia idején eltűnt utasbevétel nem tért vissza teljes egészében. Bár a TfL előrejelzése szerint az utasszám 2026/27-re eléri a járvány előtti szint 95 százalékát, ez továbbra sem elegendő az üzemeltetés és a tőkebefektetések egyidejű finanszírozásához. London közlekedési modellje ma is erősen viteldíj-alapú, ami egy többmilliós, globális nagyváros esetében egyre kevésbé életképes. A bemutatott beruházási igény lényege éppen abban áll, hogy Londonnak nem választania kell a fenntartás, a modernizáció és a bővítés között, hanem mindháromra egyszerre kényszerül. A meglévő infrastruktúra karbantartásának további halogatása ugyanis nem megtakarítást, hanem későbbi költségrobbanást jelentene, miközben a hálózat korszerűsítése nélkül a megbízhatóság és az energiahatékonyság romlana tovább. Ezzel párhuzamosan olyan kapacitásbővítő projektek előkészítése zajlik, mint a Bakerloo-vonal meghosszabbítása vagy a régóta tervezett Crossrail 2, amelyek nélkül London hosszabb távon nem tudja kezelni a növekvő mobilitási igényeket. A Bakerloop busz közlekedik egy londoni utcán (kép: TTT) A Bakerloop egy londoni kísérleti buszjárat neve, amelyet a Transport for London indított a Bakerloo metróvonal nyomvonalát követve. Lényege, hogy felszíni buszos alternatívát kínáljon ott, ahol a metró túlterhelt, elöregedett, vagy ahol a tervezett Bakerloo-vonal meghosszabbítása még nem valósult meg. A Bakerloop modern, alacsony kibocsátású – részben elektromos – buszokkal közlekedik, és egyszerre szolgál kapacitáspótló megoldásként és átmeneti infrastruktúraként, amellyel a TfL valós utazási igényeket tesztel a későbbi, több milliárd fontos metróberuházások előtt. A TfL nyíltan kimondja: mindez csak akkor valósítható meg, ha a brit kormány nem rövid távú mentőcsomagokban, hanem több cikluson átívelő, kiszámítható finanszírozásban gondolkodik. Mit jelent a strukturális működési hiány? Olyan tartós pénzügyi helyzetet, amikor a közlekedési rendszer működési költségei folyamatosan meghaladják a jegybevételeket és a kereskedelmi bevételeket. Ez nem átmeneti válság, hanem beépült finanszírozási probléma, amelyet csak rendszer- és állami finanszírozási szinten lehet kezelni. A londoni terv egyik legfontosabb vállalása, hogy a városi utazások 80 százaléka gyalogosan, kerékpárral vagy közösségi közlekedéssel történjen. Ez messze nem pusztán közlekedésszervezési kérdés, hanem komplex várospolitikai cél, amely hatással van a levegőminőségre, az egészségügyre, az ingatlanpiacra és a klímapolitikára is. Ennek érdekében London egyszerre fejleszti a kerékpáros infrastruktúrát, alakít ki alacsony forgalmú városi zónákat, és próbálja növelni a busz- és metróhálózat megbízhatóságát. A TfL terve szerint 2034-re minden metró- és vasútállomás akadálymentesen elérhetővé válna. Jelenleg a londoni metróállomások mindössze körülbelül egynegyede biztosít lépcsőmentes hozzáférést peronszintig, ami nemcsak társadalmi, hanem gazdasági korlátot is jelent. Ugyanezen időtávon belül a teljes buszflotta zéró emisszióssá alakítása is cél, amely kulcsszerepet játszik London klímasemlegességi törekvéseiben. A TfL tízéves terve szorosan illeszkedik azokhoz a folyamatokhoz, amelyekről az Autószektor az elmúlt időszakban több nézőpontból is beszámolt. A Robotaxik Londonban: technológiai áttörés vagy európai valóságteszt? című cikk rávilágít arra, hogy London egyszerre kísérleti terep és valóságteszt az új mobilitási technológiák számára, miközben a finanszírozási és intézményi háttér gyakran nem tart lépést a fejlesztésekkel. A Technológia van, felelős nincs – így bukhatja el Európa a közlekedésbiztonságot című elemzés európai szinten is ugyanarra a problémára mutat rá: hosszú távú állami elköteleződés nélkül a legmodernebb rendszerek is sérülékenyek maradnak. Ezzel szemben A városi közlekedés vakfoltjai: London megmutatta, hogyan lehet csökkenteni a haláleseteket című írás konkrét londoni példákon keresztül bizonyítja, hogy a következetes, infrastruktúrára és biztonságra építő beavatkozások mérhető társadalmi eredményeket hoznak, ami a TfL mostani beruházási tervének egyik legerősebb érve. London példája különösen tanulságos Budapest és más magyar városok számára. A közösségi közlekedés hosszú távon nem finanszírozható kizárólag jegybevételből, az elhalasztott karbantartás pedig nem megtakarítás, hanem késleltetett válság. A TfL terve világosan megmutatja, hogy a fenntartható városi mobilitás csak kiszámítható, több cikluson átívelő állami szerepvállalással működik. Magyarországon – ahol a közlekedésfejlesztést erősen befolyásolják a politikai ciklusok és a forrásbizonytalanság – ez a londoni dokumentum egyértelmű figyelmeztetés. A 72 milliárd fontos (kb. 32 400 milliárd forintos) londoni terv nem túlzó ambíció, hanem minimumfeltétel. Nem a jövő luxusáról, hanem a jelen működőképességéről szól. London kimondta, amit sok európai város még csak suttog: ha nincs pénz, nincs közlekedés – és ha nincs közlekedés, nincs város. Forrás: Traffic Technology Today – TfL sets out £72bn transport investment plan for London, 2026. január Nyitókép: Traffic Technology Today  

Az idei Super Bowl időszak sem múlt el a legnagyobb gyártók reklámjai nélkül, és a Buick is előrántotta a maga változatát, ami eleinte egész ígéretesnek is tűnik. Kendrick Lamar tavaly egy világ számára helyezte fel újra a térképre a Buick Grand National Experimentalt, miután a fekete közösség egyik legkedveltebb 80-as évekbeli izomautóját, már-már sportautóját feltette a Super Bowl színpadára. Mi több, a comptoni rapper akkori legfrissebb albumának is a GNX nevet adták, utalva a Buick legendás modelljének nevére. Ezen az albumon van egy „tv off” című szám, amit direkt a Super Bowlra írt, és logikusnak tűnt a GNX modellt, és a számot is felhasználni az idei Buick reklámhoz. Amiben részletesen bemutatják a legendás modellt, a Kendrick Lamar féle fekete-fehér hangulatban, azonban egy ponton a kép eltávolodik egy tévétől, amit egy új, vörös színű Buick Envista figyel nagy érdeklődéssel. Igen, így sikerült összekapcsolni egy sportautót egy teljesen átlagos, egyébként koreai építésű elektromos crossoverrel. Természetesen nem is fogadta kitörő öröm a furcsa reklámot. A legtöbben nem értik, hogy miért kellett ilyennel lejáratni a GNX nevet.         View this post on Instagram                       A post shared by Buick (@buickusa) További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!