Elektromos hajtással mutatkozott be a vadonatúj Toyota Highlander
2026.02.11.
A vadonatúj, ötödik generációs Highlander a Toyota első három üléssoros, és az első Amerikában gyártott villanyautója is egyben. A 2027-es modellévű SUV a módosított TNGA-K platformra épül, amelyet újonnan fejlesztettek ki a nagy kapacitású akkumulátor befogadására és az utastér méretének maximalizálására. A Toyota tervezői a karosszéria arányait is megváltoztatták: a 171 centis magasság 2 centivel tette alacsonyabbra a tetővonalat a régi modellhez képest; a szélesség 199 centire nőtt, ami 5,8 centis növekedést jelent; a tengelytáv pedig 305 centi lett, ami 20,5 centis bővülés. A kerekek közelebb kerültek a sarkokhoz, amivel maximalizálták a belső teret.
Elölről az új Highlander a Toyota jellegzetes kalapácsfejdizájnját hozza a karcsú nappali menetfényekkel, amelyek a mai divatnak megfelelően a fő fényszóróktól elkülönítve kaptak helyet. A SUV elején és hátulján szélesített sárvédők találhatók, amelyek magabiztosságot és jó vezethetőséget sugároznak. A félig síkba süllyesztett kilincsek – amelyek egy újonnan bevezetett elektronikus zárszerkezetet működtetnek –, a hátsó tetőoszlopokba integrált hátsó szárny és a fekete ablakkeretek egyszerű, mégis kifinomult stílust kölcsönöznek az autónak.
A vezetőközpontú műszerfal a testreszabható, 12,3 colos digitális kijelző, a fizikai gombokkal állítható klímaberendezés és a 14 colos, vékony keretes érintőképernyő köré épül, de rendelhető az adatokat a szélvédőre vetítő Head-up Display (HUD) is. Alapfelszereltség a hangulatvilágítás 64 féle színnel, a Safe Exit Assist rendszer az ajtókon található hangulatvilágítási paneleket villogtatja, hogy jelezze, a kiszállás épp nem biztonságos. A második sorba a különálló „kapitányi ülések” alapfelszereltségként járnak, de az XLE AWD felszereltségi szinthez háromszemélyes üléspad is rendelhető. Bőséges helyet biztosítanak a harmadik sor ülései két felnőtt számára, és könnyen megközelíthetők a gombbal, elektronikusan összehajtható középső üléseknek köszönhetően.
A középkonzolban alapfelszereltségként egy szintetikus velúrral bevont, dupla vezeték nélküli telefontöltő tálca található, USB-C csatlakozók nem csak elöl vannak: az első ülések hátsó részén is találhatók a második sor, a hátsó ablakpárkányokon pedig a harmadik sor utasai számára. Elhúzható rolók is rendelhetők a hátsó ablakokhoz, emellett egy fix üveg panorámatető is kérhető, amely a Toyota kínálatában a legnagyobb. Pohártartók szinte mindenhol vannak, összesen 18 helyen. Alapáron jár a kézhasználat nélküli, elektromosan mozgatott csomagtérajtó. Ha extra tárolóhelyre van szükség, a harmadik üléssort egyszerűen, egy kar lehajtásával le lehet hajtani, ilyenkor a csomagtartó mérete 450-ről 1285 literre nő.
Hajtásláncok
A 2027-es Highlander hajtáslánc-opciói a következők:
• XLE FWD: 224 LE, 268 Nm, 77,0 kWh-s akkumulátor, 450 km hatótávolság (EPA)
• XLE AWD 343 LE, 438 Nm, 77,0 kWh-s akkumulátor, 430 km hatótávolság (EPA)
• XLE AWD 343 LE, 438 Nm 95,8 kWh-s akkumulátor, 510 km hatótávolság (EPA)
• Limited AWD 343 LE, 438 Nm 95,8 kWh-s akkumulátor, 510 km hatótávolság (EPA).
Ideális körülmények között, egyenáramú gyorstöltés használata esetén, körülbelül 30 perc lehet 10%-ról 80%-ra feltölteni az akkumulátort. Az összkerékhajtású verziók olyan funkciókkal is rendelkeznek, mint a Multi-Terrain Select és a Crawl Control.
Az előkondicionáló funkció az akkumulátort optimális hőmérsékletre hozza az egyenáramú töltéshez, ami gyorsabb töltést tesz lehetővé. Ez a funkció manuálisan aktiválható a rendszerbeállításokon keresztül, vagy automatikus, ha a navigációs rendszer egy gyorstöltő állomáshoz irányítja a sofőrt. A Plug & Charge funkció lehetővé teszi az automatikus azonosítást, hitelesítést és engedélyezést a kiválasztott töltőhálózatokon, így kevesebb töltőalkalmazást kell telepíteni a telefonra. Az új Highlander mobil áramforrásként is szolgálhat a V2L technológiának köszönhetően, ami újdonság az Egyesült Államokban forgalmazott Toyota modellekben.
Fejlett technológia
A 2027-es Highlander a Toyota legújabb generációs multimédia rendszerét is megkapta. Az Észak-Amerikában kifejlesztett infotainment AT&T 5G hálózati csatlakozással és intuitív, okostelefon-szerű kialakítással rendelkezik, amely testreszabható widgeteket kínál a kezdőképernyőn. Továbbfejlesztett, beágyazott hangasszisztens funkciója lehetővé teszi a gyorsabb reagálást a „Hey Toyota” megszólításra. A Toyota Audio Multimedia rendszer a standard vezeték nélküli Apple CarPlay és Android Auto kompatibilitásnak, valamint az egyidejű kettős Bluetooth telefonkapcsolatnak köszönhetően választási lehetőséget kínál az ügyfeleknek. Alapfelszereltségként jár a Drive Recorder funkció is, amely a jármű külső kameráit felhasználva 20 másodperces klipeket rögzít a környezetről.
Észak-Amerikában a 2027-es Highlander a Toyota bZ, bZ Woodland és C-HR modellek mellett a Toyota negyedik tisztán elektromos járműve lesz, de a gyártó pár éven beül már összesen 22 különböző BEV modellt fog kínálni ezen a piacon. A 2027-es Highlandert az Egyesült Államokban, a Toyota Kentucky állambeli Georgetownban található gyártóüzemében szerelik össze, az akkumulátorokat pedig a Toyota újonnan megnyitott, 13,9 milliárd dollárból felépített akkumulátor-összeszerelő üzeméből, az észak-karolinai Liberty-ből, valamint egy beszállító partnertől szerzik be. Az új Highlander értékesítése 2026 végén kezdődik Észak-Amerikában, nem sokkal később az európai piaci bevezetése is várható.
Fotók: Toyota
Európai színvonalú benzinkút az örök nyárban, előremutató megoldással
2026.02.11.
Aki először jár Thaiföldön, meglehetősen vegyes érzésekkel csodálkozik rá a szélsőségektől sem mentes országra. Európai szemmel nézve helyenként érthetetlen a higiénia, az igénytelenség, miközben ennek ellenkezőjére is gyakran látni példát. Miközben minden működik.
Karon kicsinek számít Phuket szigetén, állandó lakossága szerint nincs is az első 10 városban, kevesebb, mint tízezer állandó lakója van. A turistákkal és az őket kiszolgálókkal persze ez a létszám simán megduplázódik a szezonban. A településen egy olyan benzinkút üzemel, ami elférne Magyarország nagyobb városaiban, színvonalában, szolgáltatásaiban itt-ott rá is ver a hazai átlagra.
A mellékhelyiségek állapotát tekintve, simán ott lenne a magyarországi felső harmadban, persze a helyi sajátoságokkal, a szellősebb, éghajlathoz igazodó megoldásokkal. Ingyenes, fogyasztáshoz vagy számlához sem kötik a használatát. És arrafelé is feltatálták már a pelenkázó helyiséget…
Az egészből érdekesen lógott ki lefelé az autók kerekét fújó kompresszor, de csak kinézetre, a sok használattól ugyanis kissé megkopott a kezelőfelülete. Nálunk itthon ilyen nincs, mármint kezelőfelület, így nem is tud megkopni. A lényeg, hogy a helyiek által inkább használt PSI mértékegység mellett a bar is kéttizedes ugrásokkal állítható a kívánt légnyomásértékhez, és a rendszer annak elérésekor némi sípolással kísérve leáll.
És jöhet a következő kerék. Egészen belejöttem, egy nőiesen beparkolt helyi asszony ugyanis valahogy megkért, fújjam fel a kerekeit, pedig még nem barnultam le annyira, hogy összetévesszen az őslakosokkal. Lányos zavaromban csak a tanksapka fedelén kerestem az ajánlott guminyomást – nem találtam –, így sacc/kábé 2,2 bar nyomásra fújtam fel az autó kerekeit. És ha már belejöttem, a pótkereket is kibányásztuk, hogy rendben legyen. Nem győzte köszönni a helyiekre jellemző imádkozó kéztartással.
Megkérdeztem fiatalabb, ország- világlátottabb kollégáimat, találkoztak-e már jártukban és keltükben ilyen célnyomás beállítással, de nem árasztottak el példákkal. Idézem druszámat, a használt autók vásárlása előtti vizsgálatban erős Rusznák szaktársat: „Mindig is ilyenre vágytam, nem tudtam, hogy létezik”.
– Az általad Thaiföldön tapasztalt működésű gép nem egy világ-újdonság – írta kérdésemre a ChatGPT. „Európában nem gyakori, hogy benzinkutaknál a levegőkompresszor kínálja a célnyomás-beállítási és automatikus leállítási funkciót. Ennek oka lehet, hogy a technika drágább, és a legtöbb helyen elegendőnek tartják a hagyományos megoldásokat. Emiatt Magyarországon vagy más európai országokban kevésbé látni (ráadásul az ilyen rendszeres karbantartását, hitelesítését, CE-tanúsítását is meg kell oldani EU-szabályok szerint).”
Errefelé gyakran van olyan érzése a turistának, hogy egy ember munkáját másfél, vagy kettő végzi el, kivéve talán a pörgősebb családi éttermeket. A kuncsaft nem száll ki az autójából a tankoláskor, különösen nem maga kezeli a pisztolyt. Mindössze kiadja a jellemzően kerek összeget vagy a bankkártyát a résnyire lehúzott ablakon és megy tovább.
Előtte azonban leveszik a motorháztetőre, a sofőr látóterébe korábban elhelyezett – valószínűleg akcióról tudósító – reklámtáblát, hogy ha véletlenül nem az okostelefonját nyomkodja az ügyfél, unaloműzőként azt olvasgassa, míg folyik az üzemanyag. Nálunk biztos lenne olyan autótulajdonos, aki nehezen viselné, ha hozzáérnének a kocsijához, feltennének egy táblát a motorháztetőre…
Ami meglepett, az a viszonylagosan magas benzinár, a bő 300 forint literenként, nem magában sok, hanem ahhoz képest, hogy Thaiföldön sem az egy főre jutó GDP, sem a nettó átlagkereset nem több a magyarországi harmadánál. Az javít a helyzeten, hogy leginkább a kevesebbet fogyasztó robogókkal, vagy kisköbcentis motorkerékpárokkal közlekednek. Ami még érdekes, hogy negyedakkora a személyautó-sűrűség, mint nálunk, ugyanakkor a járműpark átlagéletkora csak fele a 16 év körüli magyarnak. Alig látni ütött-kopott személyautót.
Bár a városban nem látni elektromos autó töltőt, a benzinkút hátsó traktusában ottjártunkkor csúcsra járt a 3 oszlopos, hat kábeles állomás. Leginkább MG márkájú, kínai gyártású taxik „tankoltak”, ajtajukon figyelemfelhívó zöld matricával.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Ha nincs pénz, nincs város – London közlekedése a szakadék szélén táncol
2026.02.11.
A Transport for London (TfL) által közzétett tízéves üzleti terv nem klasszikus fejlesztési csomag, sokkal inkább kárfelmérés és túlélési stratégia. A londoni közlekedési hálózat működtetéséhez és fokozatos megújításához 2034/35-ig összesen 72 milliárd fontra (kb. 32 400 milliárd forintra) lenne szükség, miközben a szervezet éves szinten mintegy 3 milliárd fontos (közel 1 350 milliárd forintos) strukturális működési hiánnyal számol.
A Transport for London London egységes közlekedési hatósága, amely a főváros teljes mobilitási rendszeréért felel: a metró-, busz-, villamos- és elővárosi vasúti szolgáltatásokért, valamint a kerékpáros infrastruktúráért, a főbb úthálózatokért és a dugódíj-, illetve forgalomszabályozási rendszerekért is. A TfL nem csupán üzemeltető, hanem stratégiai várospolitikai szereplő, amely a közlekedést a gazdasági növekedés, a klímavédelem, az akadálymentesítés és a közlekedésbiztonság eszközeként kezeli, miközben működése nagyrészt viteldíj- és állami finanszírozásra épül.
A probléma gyökere közismert: a pandémia idején eltűnt utasbevétel nem tért vissza teljes egészében. Bár a TfL előrejelzése szerint az utasszám 2026/27-re eléri a járvány előtti szint 95 százalékát, ez továbbra sem elegendő az üzemeltetés és a tőkebefektetések egyidejű finanszírozásához. London közlekedési modellje ma is erősen viteldíj-alapú, ami egy többmilliós, globális nagyváros esetében egyre kevésbé életképes.
A bemutatott beruházási igény lényege éppen abban áll, hogy Londonnak nem választania kell a fenntartás, a modernizáció és a bővítés között, hanem mindháromra egyszerre kényszerül. A meglévő infrastruktúra karbantartásának további halogatása ugyanis nem megtakarítást, hanem későbbi költségrobbanást jelentene, miközben a hálózat korszerűsítése nélkül a megbízhatóság és az energiahatékonyság romlana tovább. Ezzel párhuzamosan olyan kapacitásbővítő projektek előkészítése zajlik, mint a Bakerloo-vonal meghosszabbítása vagy a régóta tervezett Crossrail 2, amelyek nélkül London hosszabb távon nem tudja kezelni a növekvő mobilitási igényeket.
A Bakerloop busz közlekedik egy londoni utcán (kép: TTT)
A Bakerloop egy londoni kísérleti buszjárat neve, amelyet a Transport for London indított a Bakerloo metróvonal nyomvonalát követve. Lényege, hogy felszíni buszos alternatívát kínáljon ott, ahol a metró túlterhelt, elöregedett, vagy ahol a tervezett Bakerloo-vonal meghosszabbítása még nem valósult meg. A Bakerloop modern, alacsony kibocsátású – részben elektromos – buszokkal közlekedik, és egyszerre szolgál kapacitáspótló megoldásként és átmeneti infrastruktúraként, amellyel a TfL valós utazási igényeket tesztel a későbbi, több milliárd fontos metróberuházások előtt.
A TfL nyíltan kimondja: mindez csak akkor valósítható meg, ha a brit kormány nem rövid távú mentőcsomagokban, hanem több cikluson átívelő, kiszámítható finanszírozásban gondolkodik.
Mit jelent a strukturális működési hiány? Olyan tartós pénzügyi helyzetet, amikor a közlekedési rendszer működési költségei folyamatosan meghaladják a jegybevételeket és a kereskedelmi bevételeket. Ez nem átmeneti válság, hanem beépült finanszírozási probléma, amelyet csak rendszer- és állami finanszírozási szinten lehet kezelni.
A londoni terv egyik legfontosabb vállalása, hogy a városi utazások 80 százaléka gyalogosan, kerékpárral vagy közösségi közlekedéssel történjen. Ez messze nem pusztán közlekedésszervezési kérdés, hanem komplex várospolitikai cél, amely hatással van a levegőminőségre, az egészségügyre, az ingatlanpiacra és a klímapolitikára is. Ennek érdekében London egyszerre fejleszti a kerékpáros infrastruktúrát, alakít ki alacsony forgalmú városi zónákat, és próbálja növelni a busz- és metróhálózat megbízhatóságát.
A TfL terve szerint 2034-re minden metró- és vasútállomás akadálymentesen elérhetővé válna. Jelenleg a londoni metróállomások mindössze körülbelül egynegyede biztosít lépcsőmentes hozzáférést peronszintig, ami nemcsak társadalmi, hanem gazdasági korlátot is jelent. Ugyanezen időtávon belül a teljes buszflotta zéró emisszióssá alakítása is cél, amely kulcsszerepet játszik London klímasemlegességi törekvéseiben.
A TfL tízéves terve szorosan illeszkedik azokhoz a folyamatokhoz, amelyekről az Autószektor az elmúlt időszakban több nézőpontból is beszámolt. A Robotaxik Londonban: technológiai áttörés vagy európai valóságteszt? című cikk rávilágít arra, hogy London egyszerre kísérleti terep és valóságteszt az új mobilitási technológiák számára, miközben a finanszírozási és intézményi háttér gyakran nem tart lépést a fejlesztésekkel. A Technológia van, felelős nincs – így bukhatja el Európa a közlekedésbiztonságot című elemzés európai szinten is ugyanarra a problémára mutat rá: hosszú távú állami elköteleződés nélkül a legmodernebb rendszerek is sérülékenyek maradnak. Ezzel szemben A városi közlekedés vakfoltjai: London megmutatta, hogyan lehet csökkenteni a haláleseteket című írás konkrét londoni példákon keresztül bizonyítja, hogy a következetes, infrastruktúrára és biztonságra építő beavatkozások mérhető társadalmi eredményeket hoznak, ami a TfL mostani beruházási tervének egyik legerősebb érve.
London példája különösen tanulságos Budapest és más magyar városok számára. A közösségi közlekedés hosszú távon nem finanszírozható kizárólag jegybevételből, az elhalasztott karbantartás pedig nem megtakarítás, hanem késleltetett válság. A TfL terve világosan megmutatja, hogy a fenntartható városi mobilitás csak kiszámítható, több cikluson átívelő állami szerepvállalással működik. Magyarországon – ahol a közlekedésfejlesztést erősen befolyásolják a politikai ciklusok és a forrásbizonytalanság – ez a londoni dokumentum egyértelmű figyelmeztetés.
A 72 milliárd fontos (kb. 32 400 milliárd forintos) londoni terv nem túlzó ambíció, hanem minimumfeltétel. Nem a jövő luxusáról, hanem a jelen működőképességéről szól. London kimondta, amit sok európai város még csak suttog: ha nincs pénz, nincs közlekedés – és ha nincs közlekedés, nincs város.
Forrás: Traffic Technology Today – TfL sets out £72bn transport investment plan for London, 2026. január
Nyitókép: Traffic Technology Today
Már a lengyelek is tartanak a kémkedő kínai villanyautóktól
2026.02.11.
Akármennyire is meghökkentőnek és elhanyagolható apróságnak tűnhet, úgy tűnik, hogy egyre több európai országban veszik komolyan, hogy a kínai autók kameráinak képe kinek és mennyi adatot juttat el. Nem sokkal azután, hogy az Egyesült Királyságban döntést hoztak a kínai villanyautók kitiltásáról a katonai övezetekből, most úgy tűnik, hogy Lengyelország, az orosz-ukrán háború egyik kiemelten fontos partnerországa is hasonlót tervez bevezetni. A lengyel PAP hírügynökségnél jelent meg egy tanulmány, amiben leírják, hogy a lengyel utakon is megszaporodott kínai villanyautók végülis okostelefonok kerekeken. Biztonsági rendszereikkel pillanatok alatt feltérképezik a környezetet, érzékeny geolokációs adatokat rögzítenek, mindez pedig biztonsági kockázatot jelent.
„Az okosautók hatalmas adatgyűjtési képességekkel rendelkeznek nagy felbontású kameráiknak, érzékelőiknek és LiDAR rendszereiknek köszönhetően, amik aktív 3D-térképezést alkalmaznak.” – nyilatkozta Paulina Uznanska, a tanulmány szerzője a PAP-nek. „Meglehetősen könnyű az ilyen járműveket hírszerzési célokra is bevetni.” Erre reagálva a lengyel hadsereg vezérkari főnöke hamarosan hivatalost utasítást ad ki, hogy kitiltsák a kínai gyártmányú, vagy kínai biztonsági rendszerekkel felszerelt járműveket az összes katonai létesítményből, vagy azok közvetlen környezetéből, ahonnan ráláthatnának azokra. Már készülnek a tervek erre vonatkozóan.
Egyébként az Egyesült Királyság törvényhozói egyenesen kijelentették korábban, hogy a kínai államnak joga van hozzáférni a kínai technológiával épített járművek kamerái, érzékelői és radarrendszerei által gyűjtött adatokhoz. Teljesen mindegy, hogy az autó kínai gyártmányú vagy csak egy bizonyos technológia az benne. Egyébként vannak iparági szakértők, akik ennél is továbbmenve arra számítanak, hogy hamarosan minden stratégiai fontosságú helyszínről kitiltásra kerülhetnek a kínai technológiák, például a repterek környékéről. Ugyanakkor ez már szembe mehet az európai versenyjogokkal és nemzetközi politikai felháborodásra adhat okot, így ez egyelőre nem több spekulációnál.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Hamarosan egyáltalán nem lesz szükség sorompókra
2026.02.11.
Magyarországon ugyan nincsenek fizetőkapuk az autópályákon, de számos országban igen, ezért érdemes figyelemmel kísérni a technológia fejlődését, ami lehetőséget teremthet arra, hogy lebontsák a sorompókat, csökkentve a forgalmi dugók kialakulását.
Európában az egyik kedvelt turisztikai célállomás Olaszország, ahol fizetőkapus rendszer működik. Kártyával vagy készpénzzel lehet fizetni, de aki nem akar ezzel bajlódni, választhatja a sárga sávot, ahol megállás nélkül lehet áthaladni. Ehhez egy szélvédőre helyezett elektronikai eszközre van szükség. Ez a Telepass, amely DSRC (Dedicated Short-Range Communications) vezeték nélküli technológiát használ a sorompó automatikus felemeléséhez és a díj bankszámlára vagy hitelkártyára terheléséhez.
Néhány évvel ezelőttig a Telepass monopolizálta az elektronikus útdíjbeszedést, de ma már vannak más cégek is, mint például a MooneyGo és az UnipolMove, ám mindezt hamarosan felválthatja egy új fejlesztés, a MobiQ (Mobility Intelligence & Quality).
Egy amerikai vállalatról beszélünk, amelynek tulajdonosa a japán Denso és amely átalakítani szeretné az elektronikus útdíjbeszedést: már nem az autókba szerelt eszközökön keresztül, hanem valamivel, amit nap mint nap a kezünkben, zsebünkben és táskánkban hordunk: az okostelefonjainkkal.
Hogyan működik a rendszer? Az útdíjbeszedés az okostelefonokba integrált rádiófrekvenciás technológiával történik. Ez a technológia azonosítja a járművet és azonnal felszámítja az útdíjat, anélkül, hogy külön fedélzeti eszközökre lenne szükség. De nem csak ennyi. Az autó kijelzőjével való integrációnak köszönhetően az útdíjak már a fizetőkapu elérése előtt megjelennének a fedélzeten és a mobiltelefon a legjobb megoldásokat is javasolja (elkerülőutak, díj és forgalom alapján). A döntés a volán mögött ülő személyre hárul.
Ám előnyei ellenére még nem tudni, mikor érkezik meg ez a rendszer Európába, jelenleg az Egyesült Államokban és Japánban tesztelik. Mindenesetre időre lesz szükség a fizetőkapuk frissítéséhez és a fizetési rendszerek harmonizálásához, valamint ahhoz, hogy ezt a technológiát integrálják az európai szabályokkal, amelyek gyakran szigorúbbak, különösen a magánélet és a fogyasztóvédelem terén.
Forrás: ilgiornale.it, auto.everyeye.it
Súlyos üzemanyaghiány miatt törlik kubai járataikat a légitársaságok
2026.02.11.
A közlés alapján az ország repülőgép-üzemanyag (köznyelvben kerozin) készletei február 9-re teljesen kimerültek.
A havannai José Martí Nemzetközi Repülőtér NOTAM-közleményében arról tájékoztatta a légitársaságokat, hogy 2026. február 10-től várhatóan egy hónapra leáll a Jet A-1 típusú repülőgép-üzemanyag kiszolgálása.
A kubai hatóságok egyelőre nem adtak meg konkrét időpontot arra vonatkozóan, mikor állhat helyre az üzemanyag-ellátás az ország repterein, a kiadott NOTAM-közlemény március 11-ig érvényes.
A hiány az összes nemzetközi repülőteret érinti, ezért a légitársaságok csak akkor tudják teljesíteni a szigetországba tartó járataikat, ha elegendő üzemanyaggal rendelkeznek az oda-vissza útra, vagy közbenső technikai leszállással, más országban vesznek fel üzemanyagot a visszaút teljesítésére.
A helyzetre reagálva több légitársaság is bejelentette, hogy határozatlan időre felfüggeszti kubai járatait. A kanadai Air Canada, a Westjet és az Air Transat menekítőjáratokat jelentettek be, amelyek utasok nélkül repülnek Kubába, hogy hazaszállítsák a több ezer ottrekedt turistát.
Az Air France egyes kubai járatainak törléséről és ideiglenes felfüggesztéséről döntött. A spanyol Iberia és Air Europa egyelőre nem állította le járatait, de rugalmas jegykezelési feltételeket, díjmentes átfoglalást és visszatérítési opciókat kínál az érintett utasoknak, valamint szükség esetén technikai leszállásokat iktatnak be az érintett útvonalakon.
Miguel Díaz-Canel kubai elnök a minisztertanács ülésén hangsúlyozta, hogy a kormány keresi a megoldást a válság leküzdésére. Az üzemanyaghiány nemcsak a repülést, hanem a közlekedés más területeit is érinti, ezért korlátozták a benzin- és gázolaj-értékesítést, csökkentették az állami vállalatok munkaidejét, ideiglenesen egyes turisztikai létesítményeket is bezártak. A kormány az ellátási problémákért az Egyesült Államok energiaszankcióit és a Kubára nehezedő gazdasági nyomást teszi felelőssé.
A Cupra élhet először az EU alapáras engedményével
2026.02.11.
Hatalmas port kavart, amikor az Európai Bizottság extra vámot vetett ki a Kínából importált villanyautókra, hiszen ez nem csak a kínai állami háttértámogatással rendelkező gyártókat hozta nehéz helyzetbe, hanem sok esetben az európai gyártókat is. Szóval később az EU felvetette, hogy ez közösen megállapított és fair alapárral is beérhetik, hogy ne tudjanak a kínai villanyautók ennyire áron alul a piacon lenni. Most ezutóbbi módszerrel kíván élni a Cupra, annak ellenére is, hogy minden egyes érintett autót egyenként kell lepapírozni ebben az esetben.
Ezzel a spanyol SEAT sportos almárkájaként létrehozott, majd azt felfaló Cupra az első gyártó, amelyik hivatalosan jelezte, hogy a tetemes bürokrácia ellenére is élne az alapáras kedvezmény lehetőségével, hogy elkerülje a Kínából importált Cupra Tavascanra vonatkozó 20,7%-os extra vámot. Eközben Peking örvend minden kedvezménynek, amivel az EU szolgálhat, de azt is kiemelték, hogy remélik minden gyártó azonos elbírálásban részesül, és nem jelent előnyt az európai gyártók számára a származási országuk. Kína azt is elmondta, hogy a nehézségek ellenére nem kívánnak hátrálni villanyautós terveikből, és ma már azt is tudjuk, hogy olyan nagy marginnal árulják itt autóikat, hogy az extra vámokat is könnyedén benyelte az autók árazása.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Amikor a szövet ülés feláras opció: Mercedes-Benz S-osztály
2026.02.11.
Nem sokkal azután, hogy látványos, a típushoz meglehetősen méltó csinadratta mellett leleplezték a Mercedes-Benz S-osztály legújabb ráncfelvarrását, most hirtelen egészen más hírrel került hírekbe ismét a német márka zászlóshajója. Úgy tűnik, hogy az S-osztály 54 éves történelmében először, elérhető lesz szövet üléssel. Az S-osztály mindig is egyet jelentett az adott kor legjobb bőrüléseivel, azonban reagálva a piaci trendekre, amik egyre jobban elmozdulnak a fenntarthatóság és zöldítés irányába, mostantól feláras opcióként rendelhető lesz bőrmentes kabinnal is az S-osztály.
Igen, jól olvasod, ráadásként nem a szövet üléskárpit lesz az ingyenes, hanem az marad a már jól ismert fekete bőr huzat. Ugyanakkor „ARTICO műbőr / Mirville szövet” néven bepipálható a bőrmentes kabin is némi felárért, ugyanis élből húzza magával a memóriás hátsó üléseket borsos áron. Azért így biztosan van olyan rajtam kívül, aki szívesebben ül szövet üléseken, amik ráadásul lenből és újrahasznosított poliészterből készülnek, az oldaltámaszokon bőrborítással.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Még nagyobb lendületet ad az e-autózásnak a Schneider Electric új töltője
2026.02.11.
Csak tavaly 31 ezerrel bővült az e-autók száma itthon. Jelentős hatással van az elektromos autók hazai forgalmára a 45 milliárd forintos keretösszeggel futó vállalati e-autó program is, amelyet február 5-én ismét meghosszabbítottak, így idén április 15-ig még pályázhatnak a cégek.
Fotó: Schneider Electric
A Schneider Electric, a világ egyik vezető energia-technológiai vállalata által bemutatott StarCharge Fast 720 kilencvenhét százalékos hatékonyságával új szintet hoz az e-autós infrastruktúrában mind az eredményességet, mind a fenntarthatóságot figyelembe véve. A dinamikus terhelésmenedzsmentnek köszönhetően biztosítja a különböző járműtípusok – az e-teherautóktól a buszokon át a személyautókig – optimális töltését, segítve a sofőröket abban, hogy gyorsan visszatérhessenek az útra.
A StarCharge Fast 720-at a kereskedelmi és ipari létesítmények, valamint a flottakezelők igényeinek figyelembevételével tervezték. A rendszer akár 720 kW teljesítményt is képes biztosítani, és egyszerre akár 12 járművet is tölthet.
A megoldás decentralizált architektúrája páratlan rugalmasságot kínál. Az üzemeltetők akár hat töltőoszlopot is elhelyezhetnek az energiaközpont 80 méteres körzetében, így bármely helyszínen megoldást jelenthet a töltési feladatokra. Kialakításának köszönhetően a Schneider Electric új töltője minimalizálja a hálózati csatlakozásokat, egyszerűsíti a telepítést és csökkenti a zajt, növelve ezzel a felhasználói élményt.
A Schneider StarCharge Fast 720-hoz átfogó életciklus-támogatás is jár, a telepítéstől egészen a testreszabott karbantartási programig, amit a Schneider Electric EcoStruxure Energy Asset Portal portálján keresztül elérhető 24 órás segítségnyújtás és távoli felügyelet támogat. Ezek a funkciók maximális üzemidőt és költséghatékonyságot biztosítanak az üzemeltetők számára.
Európában már az újonnan forgalomba helyezett járművek 16 százaléka tisztán elektromos meghajtású és Magyarországon is egyre népszerűbbek az ilyen autók. A múlt év végéig már több mint 101 ezer ilyen járművet helyeztek forgalomba hazánkban az Energiaügyi Minisztérium közlése szerint.
„Egy korábbi felmérésünk alapján a hazai vállalati döntéshozók 75 százaléka választana e-autót a hagyományos, robbanómotoros járműve helyett, ha a munkavégzés helyén biztosított lenne a megfelelő töltési lehetőség. Ez is mutatja, hogy mennyire fontos szerepet játszik az infrastruktúra az elektromos autózás térhódításában. Az új StarCharge Fast 720 töltőberendezésünk jövőálló megoldást kínál a töltőállomás-üzemeltetők és a megbízható, nagy teljesítményű infrastruktúrát kereső vállalkozások számára egyaránt” – hangsúlyozta Géczy Áron a Schneider Electric marketing igazgatója.
A StarCharge Fast 720 hamarosan elérhető lesz Magyarországon is.
A gépjárműadó-mentesség bejelentését sürgeti a NAV
2026.02.11.
A jogosultakat már tavaly decemberben értesítette a a NAV, tájékoztató levélben felhívta a figyelmet a mentességre, és arra, hogyan lehet azt érvényesíteni - emlékeztettek.
Tulajdonosként akkor jár a mentesség, ha a szervezetnek nem volt társaságiadó-fizetési kötelezettsége az előző évben. Üzembentartóként akkor alkalmazható a kedvezmény, ha a jármű tulajdonosa költségvetési szerv, egyesület, alapítvány vagy köztestület, és sem a tulajdonosnak, sem az üzembentartónak nem kellett társasági adót fizetnie 2025-ben - ismertette a hivatal.
Szintén mentes a gépjárműadó alól az autóbusz, ha a tulajdonos vagy üzemeltető előző évi nettó árbevételének legalább 75 százaléka helyi és helyközi menetrend szerinti tömegközlekedésből származott.
Az adómentesség, ha jár az adott évben, akkor be kell jelenteni a NAV-hoz a GJADO jelű űrlapon, amely a legkényelmesebben az Online Nyomtatványkitöltő Alkalmazásban (ONYA) érhető el. A kitöltéshez és beküldéshez Ügyfélkapu+ vagy DÁP-azonosítás szükséges - részletezte a közlemény.
Az az érintett szervezet, amely nem jelenti be időben a mentességet, annak a gépjárműadót április 15-ig meg kell fizetnie. Bár a bejelentés később is pótolható, érdemes minél előbb nyilatkozni, mert ezzel elkerülhető az utólagos ügyintézés - javasolta a NAV.
Oldalak
Az oldal fő támogatója
