A magyar motorizáció történetében érdekes lábjegyzet az 1950-es évek közepén felmerült ötlet: állami irányítással készüljön egy, az Isettához hasonló törpeautó Magyarországon. Számos bizottsági ülésen és néhány mintapéldányon kívül a tervből nem lett semmi. Előzmények Magyarországon már az 1920-as években is készültek az akkori divatnak megfelelő bicikliautók, kisautók – ezekből néhányat korábban már bemutattunk. A második világháborút követően ismét feléledt az érdeklődés a minimáljárművek iránt. Surányi Endre (1913-1996) 1946-ban 50 cm3-es „motorizált cipőt”, majd 1947-1948. folyamán nagyobb, 125 és 250 cm3-es motorral szerelt egyedi kisautókat épített. A Kovács csónakmotorgyár államosításából létrejött MITÉSZ (Munkások Ipari Termelő és Értékesítő Szövetkezete), amely 1948-1949. között a BMG motorkerékpárokból továbbfejlesztett MMG motorkerékpárt készítette fontolóra vette a Surányi-féle kisautó gyártását, ám a radikálisan átalakuló politikai és gazdasági környezetben erre nem kerülhetett sor. MITÉSZ szórólap részlet.  Surányi Endre mellett mások is próbálkoztak különféle kis méretű járművekkel. Vellák József törpéje túlélte az évtizedeket, mások, mint Simon Ernő, Vogl Imre járműveiről csak fényképek maradtak fenn. Vellák József autószerelő Nagykanizsán 1948-ban kezdte építeni kisautóját, amely végül csak 1955. körül kapott rendszámot. A jármű túlélte az évtizedeket. Forrás: magyarjarmu.hu Vogl Imre szombathelyi műhelyének udvar a készülő járművel. Forrás: magyarjarmu.hu 1954-ben Schadek János, a debreceni Lakatos és Vasöntő Vállalat főmérnöke munkatársaival és a Könnyűipari Minisztérium támogatásával elkészítették a Csepel 250 cm3-es motorkerékpár-motorral szerelt Úttörőt. Az autót a Budapesti Ipari Vásáron is bemutatták, ám az elképzelt gyártásra nem került sor. A Schadek-féle Úttörőről eredeti színes fénykép is fennmaradt. Fotó: Muzsnay László A törpeautó-program Az 1950-es években a gépjárművekkel kapcsolatos kutatás-fejlesztést két intézetben végezték: a Járműfejlesztési Intézet (JÁFI) elsősorban a járműipar, míg az Autóközlekedési Tudományos Kutató Intézet (ATUKI) nevének megfelelően a közlekedés igényeit szolgálta ki. Az ATUKI elődje, az Országos Automobilkísérleti Állomás még 1938-ban alakult. 1951. végén átszervezték, s 1953-tól már Autóközlekedési Tudományos Kutató Intézetként végezte tevékenységét. Például típusvizsglatokban vettek részt, de az ATUKI kebelében zajlott a Közlekedési Múzeum gépjárműközlekedési gyűjteményének előkészítése is. A teszteléseket Simkó Aladár és Muzsnay László irányították, munkatársuk volt többek között Surányi Endre is. Simkó Aladár 1956. után Amerikába távozott, később a Ford egyik motorfejlesztési programját irányította. Muzsnay László az ATUKI képviseletében 1955. májusában tesztelte az Úttörő törpeautót. Nagyjából ugyanebben az időben merült fel a Kohó- és Gépipari Minisztériumban az ötlet, hogy egy, az Isettához hasonló törpeautót – hangsúlyosan nem személyautót – kéne Magyarországon gyártani. A kísérleti példányok elkészítését az alumíniumtermékek előállításában jeleskedő Székesfehérvári Motorjavító Vállalatra bízták. Az elméleti alapokat a feltehetően az ATUKI kebelében létrehozott bizottságnak kellett megteremtenie. Ifjabb Markhót Jenő a félkész Fecske törpeautóban. A jármű valószínűleg soha nem készült el. Fotó: Rózsa György. Forrás: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum Az Úttörő törpeautót az ATUKI vizsgálatot követően Székesfehérvárra küldték. Ezen kívül oda került a Fecske, egy félkész, szntén Csepel-motoros kisautó, amelyet a Belkereskedelmi Minisztérium szponzorálásával ifjabb Markhót Jenő, a Kereskedelmi Minőségellenőrző Intézet főmérnökének ötlete alapján Dunakeszin egy ipari iskolában építettek meg. Ifjabb Markhót Jenő édesapja egykor a Kereskedelemügyi Minisztériumban az „automobilosztály” főnöke volt. Formálódik a székesfehérvári törpeautó mintapéldánya. Bal szélen Jurek Aurél, a Műegyetem tanszékvezetője. Előtte egy ATUKI kutatási jelentés - talán éppen az Úttörő vizsgálati anyaga. Mellette Wohlmuth Emil, aki a MOGÜRT-t képviselte. Bal szélen Zappel József, a Székesfehérvári Motorjavító Vállalat képviseletében. Balról a harmadik idősebb Rubik Ernő, jobb szélen ifjabb Markhót Jenő figyeli a fejleményeket. Fotó: Rózsa György. Forrás: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum. Az ATUKI törpeautókért felelős bizottságának teljes összetétele nem ismert. Működéséről egyelőre nem került elő semmilyen dokumentum, csupán néhány fotó. Ennek alapján tudható, hogy Jurek Aurél, a Műegyetem tanszékvezető professzora, Wohlmuth Emil, a MOGÜRT képviselője, továbbá ifjabb Markhót Jenő mellett idősebb Rubik Ernő ismert repülőgéptervező és Zappel József is helyet kaptak. Rubik és Zappel a Székesfehérvári Motorjavító Vállalatot képviselték. A fényképek alapján az is megállapítható, hogy idősebb Rubik Ernő a prototípusok formájának kialakításában is részt vett. Az egyik fotón Muzsnay László is feltűnik.   Az 1956. május 1-i felvonulás Székesfehérvárott. Elöl a Balaton, mögötte az Úttörő és az Isetta, a sort az Alba Regia zárja. Székesfehérvárott törpeautó-bázis létesült: a Úttörő és a Fecske mellé megérkezett egy Isetta és egy Goggomobil is. 1955. végére az első két mintadarab lassan kerekekre állt. A konvencionálisabb külsejű Alba Regiát Horváth József tervezte, míg a furcsa formájú Balatont Zappel Józsefhez kötik, de valószínű, hogy mindkettőben idősebb Rubik Ernő keze is benne volt. A Balaton ajtaja repülőgép-ajtó szerűen hátrafele nyílt a tetőn található kilincs segítségével. Mindkét csöppségbe 250 cm3-es Csepel motor került. Székesfehérváron az 1956. május elsejei felvonuláson az Alba Regia, a Balaton és az Úttörő mellett az Isetta is „fellépett”. A Muzsnay László-vezette ATUKI brigád az összes törpeautót tesztelte, s úgy ítélték meg, hogy a Goggomobil a legkiforrottabb konstrukció. Nagyjából ekkor a nagyközönség is értesülhetett arról, hogy valami készülődik:„a gépjárművek nagy családjában ezek a kis konstrukciók körülbelül olyan helyet foglalnak el, mint a ló és szamár keresztezéséből származó öszvérek. Megfelelő nevükkel is adósak még a szakemberek, mert — véleményünk szerint — a „törpeautó“ elnevezés már csak azért sem találó, mert a kiskocsi — motorkerékpármotorral működik” írta a Belkereskedelem című lap 1956 júniusában an az Alba Regia/Balaton páros bemutatásakor. Az Autó-Motorban is feltűntek e járművek. Alba Regia teszten. Fotó: Muzsnay László A Balaton, amelynek ajtaját a tetőn levő kilinccsel lehetett hátrahúzni.  A Balaton nyitott ajtóval. Fotó: Rózsa György. Forrás: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum A Székesfehérvárott épült „kísérleti példányok” nem váltak be: Csergő  nos kohó- és gépipari miniszter a a Pannonia motorkerékpárokat előállító Rákosi Mátyás Műveket bízta meg a helyzet kiértékelésével. „Az a véleményünk, hogy a végleges típus kialakításához teljesen új konstrukciót kell kidolgozni. A mintapéldányoknál ugyanis a nagy személyautók konstrukcióját másolták le kisebbített méretben, és ez még nem alkalmas a mi viszonyaink között a sorozatgyártás megszervezésére” áll az 1956. július 23-án kelt jelentésben. (Néhány évvel korábban Csehszlovákiában hasonló véleményre jutottak a "népi autó" pályázatot értékelők is). Urbach László Messerschmitt Kabinenrollerje. Fotó: Muzsnay László 1956. második felében a Kohó- és Gépipari Minisztériumban több, egymással párhuzamos projekt is beindult törpeautó-témában. Meghirdettek egy törpeautó-pályázatot, amelyre 261 pályamunka érkezett. Ráadásul szeptemberben Magyarországra érkezett az első Messerschmitt Kabinenroller. Tulajdonosa a kalandos életű Urbach László, aki motorkerékpár-kereskedőként kezdte pályafutását, majd a második világháború előtt a Mátra kismotorok gyártójaként lett ismert, s később a Dongó és a Berva fejlesztésében is részt vett volt. Augusztusban egy miniszteri értekezleten a budaörsi Prés- és Kovácsoltárugyárat jelölték ki, mint a törpeautógyártás „fővállalkozóját”. Az egykori hadiüzemnek éppen új profilt kerestek. Urbach ösztönzésére ebben az üzemben kezdték meg a Kabinenroller „guruló” liszenszgyártásának előkészítését.   1957. elején eredményt hirdettek a törpeautó-pályázatban: fődíjat nem osztottak ki, de kisebb jutalmat számosan kaptak. Tavasszal az ATUKI-ban olyan kutatási témák indultak be, mint „Kisautó és törpeautó jellege és paraméterei”, illetve „Várható évi törpeautó szükséglet Magyarországon”. Urbach László is tovább folytatta a tárgyalásait a Kabinenroller kapcsán. 1957. májusában egy miniszteri értekezleten kijelentették: „Elsősorban magyar szellemi termékre támaszkodó járművet kell kialakítani. A Nyugar-Német Messerschmitt vagy egyéb nyugati érdekeltségű licenc vásárlása nem kívánatos, bár az nem teljesen elvetendő”. Ezzel azonban véget is ért a lendület. Az 1957. novemberében készült „közúti kisjárművek 1958-1960. évi fejlesztési terv” nevet viselő dokumentumban különböző robogók, motorkerékpárok és oldalkocsik szerepeltek – törpeautók már nem. Utórezgések A Favorit az 1957-es Budapesti Ipari Vásáron. Fotó: Rózsa György, forrás: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum Az egyedi járművek kora azonban nem ért véget. 1957-ben a Budapesti Ipari Vásáron Karika István kisiparos 125 cm3-es Gitta nevű háromkerekűje és Vörös László, egykori KGM főmérnök szintén háromkerekű Favorit „családi motorkerékpárja” is kellették magukat. 1959-ben készült el Fodor Pál és Ádám Ferenc Pajtása, amelyet „zártkabinú Pannonia motorkerékpárként” jellemeztek. A korszak lezárásaként Szabadi Kálmán grafikus és ipari formatervező 1960-ban megépítette Isetta-motoros Festivalját, amelynek karosszériája az újrahasznosítás jegyében faforgácsból, acetonnal kezelt disznózsírból, csirketollból és festékből összeállított műanyagból készült. Pajtás és Porsche. Fotó: Rózsa György, forrás: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum Pajtás az érdeklődők gyűrűjében. Fotó: Rózsa György, forrás: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum Az Isetta alapokra épült Festival - a képeken jóval nagyobbnak néz ki, mint amekkora valójában volt.   Egy történet elmesélése Idősebb Rubik Ernő magyarázza a készülő törpeautó-makett jellegzetességeit. Fotó: Rózsa György, forrás: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum Mivel a korabeli sajtó csak érintőlegesen foglalkozott a témával, a törpeautó-program részleteiről egészen mostanáig leginkább az 1990-es években a résztvevők egy részével és azok leszármazottaival készült interjúk, illetve a Kohó- és Gépipari Minisztérium fennmaradt iratanyaga révén lehetett képet kapni. Ám a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum archívumának szisztematikus feldolgozása során két, korábban fel nem dolgozott anyag került sorra. Az előzőekben említett Urbach László életének dokumentációja az egyik, amelyből Ocskay Zoltán írt nemrég könyvet. Ezen kívül jelenleg is zajlik Rózsa György fotóriporter, az Autó-Motor egykori munkatársának több tízezer negatívból álló archívumának feltárása. Ennek során olyan fényképek kerültek elő, amelyek új megvilágításba helyezték a törpeautó-program lefolyását.