Amikor beállt a pálya és mi jól kibosszankodtuk magunkat egy idő után el fog indulni a sor eleje. De mivel az autóknak követési távolságot kell felvenniük, ráadásul a reakcióidő is számít ilyenkor, a feltorlódott sor csak nagyon lassan képes megszűnni.

A jelenség újra és újra lejátszódik, mihelyst a forgalmi áramlat sebessége megint instabillá teszi a közlekedést. A cikk elején említett M7-es szakasz (a 71-es főút becsatlakozása utáni rész Budapest felé) vasárnap esténként egészen a 67-es szelvényig szokott pulzálni, mert csak onnantól van három forgalmi sáv.

A plusz sáv kezdetével egyébként éppen a forgalom sűrűségét csökkentjük le, így újra a stabil állapotba kerül az áramlat és jó eséllyel egészen a fővárosig autózhatunk zavartalanul.

Összefoglalva

Tehát nem feltétlenül kell leszűkülnie a keresztmetszetnek ahhoz, hogy valahol dugó legyen. Elég hozzá, hogy a járművek vezetői bekerüljenek egy ilyen fékezgetős láncreakcióba, aminek az a vége, hogy valaki már kénytelen megállni, és kész is a dugó a semmiből.

Megoldást a dinamikus forgalomszabályzás jelenthetne. A különböző forgalomfigyelő berendezéseink (ilyen a VÉDA is) képesek arra, hogy a különböző mutatószámokat az érzéket forgalom alapján kalkulálják. Egy-két gyors számítással kiszámítható, hogy a meglévő járműmennyiséghez milyen sebesség tartozik úgy, hogy a forgalom még ne legyen instabil, tehát hogy a járművezetők még képesek legyenek kezelni a forgalmi zavarokat nagyobb fékezés nélkül.

Ez a sebesség adott esetben akár extrém alacsony is lehet, de legalább nem áll a forgalom és megvan a megfelelő biztonsági szint. A záró diagramon egy forgalmi sáv áteresztő képessége látható a sebesség függvényében

Kapacitásfüggvény

A diagramról leolvasható, hogy kb. 30 km/h-ás sebességhez tartozik a legnagyobb kapacitás, vagyis ilyenkor haladhat át a legtöbb jármű egy keresztmetszeten. Ennek elméleti maximuma kb. 1800 jármű/óra sávonként, tehát leegyszerűsítve, 2 másodperces követési idő. (Érdeklődőknek: a görbe parabolikus jellegét az adja, hogy a sebesség növelésével négyzetesen nő a megálláshoz szükséges úthossz, amelyet a járművezetők, - ha nem is mindig tudatosan - de számításba vesznek.)

Látható például, hogy a 70 km/h-hoz tartozó kapacitás sokkal kisebb, mint az 50-hez tartozó.

• 70 km/h: ~1400 jármű/óra
• 50 km/h: ~1600 jármű/óra

Így óránként 200 járművel több haladhat át egy-egy sávon biztonságosan. Ha ez a 200 jármű megállásra kényszerül, akkor kb. 1 km hosszú dugót alakítanának ki. Tehát a járművek sebességének csökkentése – bizonyos határok között – növeli az útszakasz áteresztőképességét, ezáltal csökkenti a torlódások kialakulásának a valószínűségét.

Más kérdés, hogy mit szólnánk ahhoz a nyaralásra igyekezve, ha az autópályán a LED táblákon 50 km/h-ás sebességkorlátozást látnánk? Vajon szót fogadnánk?