Ahogy a világ is rengeteget változott! Mostanra alapvetés, hogy a gyártók emelt hasmagasságú modelleket tartanak a kínálaton, méghozzá szinte minden kategóriában. Sőt, lassan csak a városi terepjárók maradnak, azokat fejlesztik érdemben, mert azok hoznak mérvadó eladást. 2010-ben azonban ez nem volt így. A Renault-Nissan konszern lapot húzott tizenkilencre, bizakodva a mostanra elüldözött vezérük, Carlos Ghosn megérzésében. Ahogy a Qashqai a kompakt SUV-k között, úgy a Juke az apró, városi crossoverek között volt úttörő. Mindenki más csak évekkel később követte őket.

Gömbölyű formák, cuki elnevezés, és magas építés a kényelmes beszálláshoz. A fiatalosnak szánt, bohókás Nissan Juke osztatlan sikert aratott az idősebb hölgyek körében. Mostanra viszont autószerűbb, letisztultabb formákra van igény. Szóval felhasználva a Leafnél tanultakat, a Jukeot is emészthetőbbé rajzolták a második generációra. Mokány, jó kiállású, férfi szemmel is vonzó vonalakat, éles domborulatokat kapott, amiket egyszerűen élmény volt fotózni, főleg ebben a naplemente vörös fényezésben, ami mégis tűző napsütésben ment át szinte narancssárgába.

Ugyanakkor felismerhetően Juke maradt, alul kerek, felül lapos, osztott fényszórókkal és utánozhatatlanul japános rajzfilm figura karakterrel. Leginkább mégis utastér tekintetében tudott rendkívüli módon fejlődni elődjéhez képest. Egy sokkal komolyabban vehető, letisztultabb utasteret kapunk, ami meglepően minőségi anyagokkal dolgozik. No, persze nálam a csúcsverzió, tehát az N-Design járt, amiben uralkodó volt a fehérrel vart valódi Alcantara borítás, de nem is emiatt állítom, hogy ez egy meglepően minőségi beltér. Hanem a gombok és tekerők finom kattanása, a váltó tapintása, és az átgondolt részletek miatt, amiket jó eséllyel még a legalapabb Juke-ban is megtalálunk majd.

Egy percig sem hiányoltam a digitális felületeket. Ennyi pont elég. A két műszer között egy kellően sok funkcióval ellátott kijelzőt kapunk, és a központi infotainment is egyszerű, lényegre törő. Ebben az árkategóriában a felbontás sem tűnik annyira maradinak, az olyan extrák pedig, mint a 360 fokos parkolókamera, vagy a ProPilot sofőrsegéd csomag, kiemelik a versenytársai közül. Az már más kérdés, hogy ezek mennyire tesznek hozzá valóban a Juke értékéhez, ugyanis a kettesszintű önvezetés nem túl magabiztos, a sávtartó pedig néha teljesen felesleges helyeken szól bele a kormányzásba.

Ugyanakkor egy kellemes, otthonos, szerethető utasteret hoztak létre, ami hosszútávon is kényelmes, szellős, noha erre a külső méretei alapján aligha gondolnánk. Hátul kompaktokat megszégyenítő a lábtér, és a fejtér is tisztességes a kupésított tetővonalhoz képest. 422 literes csomagtere akár duplapadlós, bár kissé magasra kell emelni a csomagokat a bepakoláshoz. Ahogy az elődjének, vagy a Micrának, úgy a mostani Jukenak is stílusos részletei lehetnek a Bose Personal Plus hangrendszer fejhallgatókat idéző hangszórói a fejtámlákban, amiken hibátlanul kattog a minimál, de a Balázsékhoz egy kicsit érdemes visszavenni a mélyet.

Viszont nem csak a külsőségek terén tudott együtt változni az igényekkel a Nissan Juke. Mindössze egyetlen motorral kínálják, manuális vagy automata váltóval, és jól átgondolt felszereltségi szintekkel, amiket már nem is nagyon lehet variálni. Szériánként 2-3 opciós csomag maradt, a kínálat letisztult és átlátható. A végtelenségi lecsökkentették a komplexitást, hogy minél olcsóbban adhassák a Juke-ot, és ezzel szerintem nincs is baj, amíg azzal az egy motorváltozattal ennyire magától értetődően könnyű és jó vezetni.

Ugyanarra a CMF-B platformra épít, mint a Renault és a Nissan összes kisautója, ezért a 999 köbcentis, háromhengeres turbómotoron is osztozkodik, de érdekes módon a 115 lóerős változat csak a Juke sajátja. Több kolléga is jelezte, hogy automatával nem okozott maradandó élményt, de így, ezzel a japánosan pontosan kapcsolható hatfokozatú kéziváltóval meglepően kellemes volt a karaktere, csak ezt senki nem fogja elhinni nekem. Nincs rángatás, és fura lendkerekes érzés a kuplung kinyomásakor, ráadásul a rázást is sikerült kizárniuk. Csak nagyon alacsony fordulaton hallani némi rezonanciát, de igazából szóra sem érdemes.

Egyébként azt mondanám, hogy kicsit dízeles a benzinmotor karaktere, már ami az élesen betöltő turbót illeti. Kb. 2000-es fordulat környékén elég komolyat lép, hirtelen lódul meg, de előtte és utána nem igazából történik semmi. Sokat tud jelenteni a felsőbb szériákhoz járó menetmód választó. Eco módban valamelyest kisimítja a karakterét, sokkal finomabban adagolható a gáz, míg Sport módban őszintén meglepő, hogy milyet tud lépni ez az apró motor. Magas építése miatt felejtősek a nagy tempójú kanyarodások, sportautó sosem lesz belőle, de ott van benne az a plusz vagányság, amitől japán autó egy japán autó.

Mivel nálam az N-Design változat járt, ezért 19-colos könnyűfém felnikkel kaptam, amik a képeken nagyon jól mutatnak, de a menetkomfortból elvesznek valamelyest. Persze így sem kemény a futása, de azért a nagyobb kátyúkon képes felütni, amiket egyébként is érdemes kerülni ilyen peres gumikkal. A teszthét alatt láttam 16-os és 17-es felnivel is Juke-ot, és azokon is kellően egyedi megjelenésű, nem feltétlenül van szükség ezekre a malomkerekekre. Ráadásul azokkal talán még a 6,4 literes tesztfogyasztás is lejjebb nyomható lett volna, noha ez az érték szinte megegyezik a gyári vegyes WLTP adattal, és így is mindenképp előrelépés az előd elképesztő fogyasztás adataihoz képest.

Összességében őszintén meglepett, hogy mennyit fejlődött elődjéhez képest a Nissan Juke. Nem csak a tesztautóhoz hasonló, 8,3 milliós csúcsverzión, hanem alapjaiban véve is érezni a fejlődést. Egyébként a legalapabb Visia már 6,3 milliótól elérhető az árlista szerint. Sávtartóval, gyalogost és kerékpárost is felismerő vészfék rendszerrel, tempomattal, LED fényszórókkal és manuális klímával szériaként. Akár 10 extra fényezésből választhatunk, amiket tovább variálhatunk a tetőszínekkel a felsőbb szériákon. Éljünk velük, hogy egy újabb vidám, színes karakterrel lettek gazdagítsuk az utakat.

További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!