Éppen szuperszezonját tapossa az Endurance Világbajnokság, vagy, ahogy hivatalos rövidítésén többször hivatkoznak rá, a FIA WEC sorozat. Ez azt jelenti, hogy a 2018-as és a 2019-es szezont összevonva alkottak egy különös bajnoki évadot, így például kétszer is élvezhetjük egy pontosztáson belül a Le Mans-i 24 órás futamot. A fura időbeosztást a kényszer szülte, ugyanis a csúcskategóriának számító LMP1 prototípusok között egyedül maradt a Toyota, az új szabályrendszer előtti időszakot pedig valahogy ki kellett húznia a sorozatnak. Megéri várni!

2020-tól ugyanis olyan hiperautókra építene a FIA WEC, amik közelebb állnának valódi utcai modellekhez és a fejlesztési, fenntartási költségük is drasztikusan olcsóbb lenne a mostani LMP1 űrhajóknál. Két autó nevezése 20 millió eurós költséget jelentene, legalábbis ezt tűzték ki célul azokon a tárgyalásokon, ahol számtalan neves gyártó ott volt. Mindez elhanyagolható költséget jelentene a legtöbb gyártónak egy Le Mans-i győzelmi címért cserébe, ami a mai napig a legnagyobb presztízs értékkel bír az autósport, és általában az autózás világában.

Technikai oldalról ugyan igyekeztek megtalálni az egyensúlyt a szabályalkotók, azért elég sok szabadságot engednének a konstruktőröknek. Korlátoznák a leszorítóerő, a légellenállás és összességében az aerodinamikai hatékonyság mértékét, viszont megengedett lenne az aktív légterelők használata, illetve nincs megkötve a hajtáslánc típusa sem, ami azért elég rendhagyó manapság. A belsőégésű motor 680, míg a hibrid rendszer maximum 268 lóerős lehet.

Utóbbinak teljesen meg kell egyeznie az utcára szánt modellbe épített hibrid motorgenerátor egységgel, míg a belsőégésű motorral kicsit más a helyzet: csak a blokknak és a hengerfejeknek kell megegyeznie az alapként szolgáló erőforrással, minden más szabadon alakítható. Az új generációs versenyautók minimum tömege 1040 kg, és még a tömegelosztás mértékét is szabályozták: a tömeg 48,5%-a mindenképp elöl kell legyen, noha ettől 1,5%-ban eltérhetnek.

Illetve van még egy fontos kitűzés, és itt a lényeg: legalább 25, az első tengelyen energiavisszanyerő rendszerrel ellátott utcára szánt modellt kell legyártaniuk a gyártóknak, hogy megkapják a homologizációt. A második szezonra ez a szám már 100 utcai modellre emelkedhet, tehát a túl alacsony példányszámban gyárott modellek kiesnének, míg az olyan egzotikus, mégis ritka hiperautók, mint a LaFerrari, vagy a Senna tökéletesen megfelelnélek versenyautó alapnak.

Ezzel a pályaautózás, azonbelül is a hosszútávú versenyzés aranykorszakát idézhetnék elő, amikor olyan, az utcai modellekre még éppen hasonlító, de alapvetően űrtechnikát és a végtelenül fejlett aerodinamikát használó prototípusok versenyeztek egymás ellen, mint a legendás McLaren F1, a Porsche 911 GT1, a Toyota GT-One, a Mercedes CLK GTR vagy épp a Nissan R390 GT1. Ugye ismerősen hangzanak? Ezek a GT1 specifikációjú versenyautók vastagított arannyal betűkkel vésték bele nevüket a történelem könyvekbe és masszívan megelőzték a 90-es éveket.

Mivel a sorozat minimum 5 évre tervez ezzel az új szabályrendszerrel, és egyszer már sikeresnek bizonyult egy hasonló elgondolás, nem csoda, hogy számtalan gyártó érdeklődését fejezte ki a bajnoksággal kapcsolatban. Na, és persze így már rögtön világossá válik, hogy miért kacérkodott mostanában ennyi gyártó hiperautók tervezésével, ki komolyabban, ki kevésbé. Elég csak a végső fázisában járó Mercedes Project One-ra vagy az Aston Martin Valkyrie-re gondolni (te jó ég, és ha ezeket még tovább fejlesztik pályára), vagy épp ott a McLaren Senna GTR és a Toyota GR Super Sport koncepciója. Ezek nem csak a presztízsérték miatt születtek, noha az is masszívan közrejátszik, hanem tulajdonképpen minden porcikájukkal a közelgő bajnokságot vetítik elő.

És ha ez vár ránk, akkor mi nagyon szerencsések vagyunk. De vajon tényleg megvalósul az álom újra? A tárgyalásokon résztvevő gyártók közül kettő máris kiesett. A BMW korán kijelentette, hogy jelenleg nincs olyan hiperautója, ami promótálásra szorulna, és nem is terveznek hasonlót a közeljövőben. Ők ellesznek az M8 GTE-vel egy ideig a GT-sorozatokban. Noha a Ford már rendelkezik nagyszerű alappal, hamarosan befejezik WEC és IMSA pályafutásukat a Ford GT-vel, és nem terveznek folytatást. Néhány gyártó, így az Aston Martin, a McLaren és a Ferrari is kijelentette, hogy a sorozatgyártott verziókhoz közelebb álló versenyautókra lenne szükség, és a Toyota is várakozó álláspontra váltott, noha már leleplezte koncepcióját, méghozzá a gyári pilótáival. Egy biztos, a labda a gyártóknál, így a francia szervezőcsapat jobban teszi, ha összekapja magát, és meghallgatja a kéréseket.