A K egy mutatós darab

Mindig keverem elődjével a J-vel. Ezt mindig meg is kapom az Opelos ismerősöktől. Nos, aki nincs benne ennyire a márkában, a típusban, annak talán elnézhető ez. És szóljon az is mellettem, hogy a két széria külső jegyei távolról nagyon hasonlóak, de az ördög itt most a részletekben bújik meg. Kidolgozottság szempontjából nagyon látszik, ahogy aprólékosan faragták, tökéletesítették a formát. A front kiképzés az elődhöz képest agresszívebb, kicsit sarkosabb így összességében szigorúbb lett. Kifejezetten jól áll az új hűtőmaszk, ami egységet alkot a fényszóróval, tovább él benne a menetfény íve. Oldalnézetből a legszembetűnőbb a nagyon meghatározó övvonal, ami szolidan emelkedik. A küszöb felett szépen élezték a korábbi lagymatag ívet, és ahogy elkenték a hátsó lezárást a szélvédő spoilerral (ez is egy aktív aerodinamikai elem, ami szintén felel a parádés CW értékért), és beletették még a krómot is. Na ez az a részlet, amit sokáig nézegettem. Nagyon patent kivitelezés, látszik, hogy az átlagos formatervekhez képest itt nem fogyott el a lendület mire ideértek.  A hátsó rész Opelosan lett befejezve, a lámpa LED csíkjában záródik keretbe a formavilág, amiről az imént írtam.

A tartalom is tapsot érdemel

A kilincs fogása tetszetős, az ajtó puffanása ígéretes. A beltér átlagos, az anyaghasználat a márkára jellemző, semmivel sem több annál, mint amire ebben a kategóriában számítani lehet. Szép a műszerfal formavilága, a piktogramok, jó a központi kijelző, jól szól a hifi, és maga az ülés is kényelmes, bár az ülőlap hosszán még nyújtottam volna. A vezetési pozíció mélyre állítható (ez jó pont, hamarosan kifejtem miért is lesz rá szükség), a kormány is jó fogású, kellően vastag. A váltókaron nekem sok a műanyag, és a kissé kacsacsőr formájával igaz, hogy jól a kézbe simul, de a tesztidőszak alatt nekem folyamatosan ezek kattogtak a fejemben: golflabda, kör alak, gömbölyű. Szóval úgy tűnik, hogy én egy klasszikus gombot akartam fogni. A kulissza kiosztása szokásosan Opeles, a fokozatokat jól megtaláltam, megszokott a váltási érzet, nem ért semmilyen meglepetés. Hely van bőven, elől is, és a hátsó sorban is abszolút kényelmesen lehet utazni, a csomagtartóhoz sem az olvasó szemüvegemet kellett feltenni, hogy megtaláljam az elgurult dobozt.

A futómű, a fékek, és a súly, ami letaglózó élményt nyújtott

Szóval semmire nem számítottam mielőtt elengedtem a gyeplőt, és nekieresztettem a verklit a szerpentinnek. Igazából nem is értettem miért ide, és miért nem a sztrádára megyünk. De a tapasztalt Opelos kísérőm szája szélén már feltűnt a szolid vigyor, amikor elkezdtem fűzni a kanyarokat. Én meg nem értettem, hogy miért nem esünk le az ívről? Na, itt már sejthette, hogy lesz itt nekem meglepetés bőven. Gyorsulása megfelelő, háromezer körül jön a tűz, és ahogy rátettem a kanyarívre azonnal jött a következő kérdés: Most miért nem tolja az orrát? Miért érzem azt, hogy már-már dobálni is lehetne, ha ívbelsőről mégis váltanék? Aztán megfékeztem, és nem a „bebicskázok” érzés jött, ami az ilyen nagy buci, hodály autókkal általában elveszi a kedvem tőle. Partner volt ebben a fékrendszer is. És a motorban is bőven volt akarat. Igaz, hogy engem kifejezetten zavart, hogy ennyire le van választva, eleve egy kicsi lökettérfogatú erőforrás dolgozik, de annyi zajszigetelést kapott, hogy bármennyire próbáltam szóra bírni, feszegetni a határait, értékelhető életjelet nem kaptam onnan.

Megbízhatóság, alkatrészellátottság

Kategóriájában alábecsült az Astra K szériája, kevesen ismerik jó tulajdonságait. Tudom, hogy a Golf, és a Focus is erős mezőny, ültem is mindkettőben. A Golfban magasabb a komfortérzet, nem zörög a műanyag, a Fordnak meg jobb a váltója. De mivel ezt kevesen ismerik, nem is terjedt el úgy a jó híre, főleg az előző szériák tudatában érthető ez. Pedig, ha jó motorral választjuk, akkor hosszú távú megbízható társunk lesz. Én a dízeleket zsigerből elengedném, főleg úgy, hogy a gázolajosoknál előfordulnak problémák a vezérléssel. A kicsi, turbós benzineseket el kell fogadni, ez az Astra már bőven a „downsizing” szülötte. Kifejezetten ajánlom a tesztelt autóban lévő 150 Le-s turbós erőforrást, amiről kevés probléma ismert. Az alapvető, hogy az olajcsere periódusra figyelni kell, és inkább felezni, főleg, ha sok a városi használat, illetve a turbós motorok velejárója, hogy indulás után finoman, és érkezés előtt is érdemes kicsit visszahűteni a turbót, főleg egy intenzívebb menet után. A beeső kuplungpedál mint széria hiba sajnos itt is előjött, ezt a kuplung főhenger, vagy munkahenger cseréjével lehet orvosolni, aminek szervizmunkája nem eget rengető, de érdemes rá tartalékolni, ugyanúgy, mint az alapvető megelőző karbantartásokra.

Véleményem szerint az Astra K a középkategória szegmensben, megítéléséhez képest egy kifejezetten jó választás, nem hiába lett az év autója, ezt a díjat pedig joggal teheti be a vitrinbe. Mutatós, sportos kiállású autó, minden ma elvárható vezetéstámogató, és kényelmi extrával, ráadásul még értékelhető vezetési élménnyel is. Titkos tippem hát az ínyencebb apukáknak.

Használtteszteket itt talál még. További autós tartalmakért pedig kövessenek minket Facebookon is!

Méretek: