Nagyszerű visszajelzés, ha egy tesztem időtállóra sikeredik, és most az a kivételes helyzet állt elő számomra, hogy 2025-ben tesztelve a BMW iX-et, ugyanazokat a tanulságokat és tényeket akartam közölni, mint a 2022-es első tesztemben. Persze akkor még rácsodálkoztam arra a technológiai színházra és monumentális nappalira, amit az iX magában hordoz. A hátsó üléssor kanapészerű kényelmét pedig a mai napig emlegeti a párom. Időközben sokat árnyalt az óriási, villanyosított BMW-kről alkotott véleményemen a BMW XM, aminek a létezését továbbra sem indokolja számomra más, mint a nagyzolás. Ugyanakkor friss ráncfelvarrása újra okot adott, hogy az iX-ben találjam magam és újra rácsodálkozzak, hogy mennyire elképesztően kitalált autó ez.

Sokat nem változtattak a külső megjelenésen, hiszen eleve azon kevés BMW modellek egyike volt az iX, aminek jól állt a BMW újkori szoborszerű formavilága. Most már körbevilágíthatóak a hatalmas hódfog hűtőrácsok, vagyis Iconic Glow panelek, amik mögött a vezetéstámogató rendszerek radarjai laknak. Illetve ezen túl függőlegesen világít a nappali menetfény és az index. Míg három éve egy hagyományosabb modellt teszteltem, addig most egy M Sport Pro csomaggal szerelt változatot kaptam, ami teljesen más arculatot és hangulatot kölcsönöz az autónak, élesen kitülekedő lökhárító betétekkel, és M-es kormánnyal, ami bár nem olyan futurisztikus, mint a szögletes alapkormány, de gombjai sokkal jobban használhatóak.

Szerencsére ide még nem szivárgott be a digitálisan vetítő hangulatvilágítás sem, így megmaradtak a jól használható fizikai gombok és hagyományos szellőzőrostélyok is, a titánbronz dísz elemeket ugyanakkor dobták – gondolom, meghagyják ezt a privilégiumot a Mininek, ami most erősen erre épít. Más érdemi változást, szerencsére, én nem véltem felfedezni a kabinban. Maradt a remek felbontású, hajlított kijelző, a kristályos iDrive kezelőpanel, az ablakokra vetítő hangulatvilágítás, az ajtókra költöztetett ülésállító gombok, amiktől szélesebbek lehetnek az első fotelek, a folyadékkristályos, gombnyomásra tejesedő panorámatető, és az első üléseket zenére pulzáló Bowers & Wilkins Diamond surround hangrendszer, amit nem lehet megunni.

A lényegi változásokat a Carbon Cage szénszálas bódé alatt kell keresni. Oh, igen. Emlékszem, mennyire szomorú pillanat volt, amikor kivezették az i3-at, és azt hittem, hogy időt és értékét álló, modern és kompromisszummentes villanyos BMW-k nélkül maradunk, de szerencsére az iX viszi tovább azt a szellemi örökséget, amit az i3 és i8 modellcsalád lefektettek. Valószínűleg méregdrága, de éppen a szénszálas kasztnitól tud ennyire hatékony lenni még egy közel 5 méter hosszú, 2,5 tonnás batár is. Tömegéből vagy méretéből semmit sem éreztet vezetés közben, ami tulajdonképpen egy csoda. Az összkerékkormányzás gondoskodik róla, hogy könnyedén irányba tegyen minket, az adaptív légrugók segítségével pedig 21-colos felnikkel is prémium szegmens tetejéhez méltóan komfortos a futás.

Emeltek minden típusváltozat teljesítmény a facelift során. A mi xDrive60 hajtásláncunk például 21 lóerővel erősebb lett, így már 544 lóerős, és 4,6 másodperc alatt van 100-on. Nos, ez leírva csak egy adat, azonban élőben átélni azt a robbanásszerű gyorsulási élményt, amit az iX nyújt, megszokhatatlanul lenyűgöző. Ugyanis mindig stabilan, akárhányszor tudja hozni ezt az űrhajós élményt. Míg az első tengelyt hajtó villanymotor 258 lóerős, addig a hátsó tengelyt egy 313 lóerős motor hajtja, hogy mind a négy kerekével (és elképesztő 0,25-ös légellenállási együtthatójával) törjön előre.

Finoman szólva sem voltak ideálisak a teszt körülmények, hiszen végig 0 fok körüli külső hőmérséklet volt, erőt is próbálgattunk számtalanszor, és egy másfél éves kislánynak igyekeztem befűteni a bőrüléseket, így nálam végül a nagy tesztátlag 27,9 kWh/100 km lett, ami a frissítés előttihez képest nagyobb energiasűrűségű, 109,1 kWh-s akkumulátor nettó kapacitásával számolva csak kb. 390 km-es hatótávot adna ki. Ez persze messze elmarad a gyárilag ígért 563 km-től, de jobban odafigyelve, ideálisabb városi használat során képes volt 20-21 kWh-s átlagokat produkálni, amivel már megközelíthető lenne ez a gyári adat. Noha így is érdemben több, mint a három éve próbált xDrive50 tesztautó 17-18 kWh-s fogyasztása. Jelenlegi konfigurátora szerint 39,8 millió forintról indul a legnagyobb hatótávot ígérő iX xDrive60, de páratlan hatékonyságban, technológiában a piacon.

További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!