A járműiparhoz tulajdonosként és cégvezetőként is több szállal kötődö szakember úgy vélte, egy ezermilliárdos nagyságrendű ipari multi megjelenése alapjaiban tudná megváltoztatni és dinamizálni a vármegye gazdasági életét. Erre Szeged határában nemrég elkezdődött a BYD eletromos autógyár építése. – Addig mondtuk, lehet, hogy még Kínában is meghallották… Viccet félre téve, sokáig vártunk rá, de megérte, mert ilyen volumenű ipari beruházás, mint amekkorának a BYD autógyára ígérkezik, még nem nagyon volt Magyarországon. És ráadásul egy hihetetlen fejlődési görbét mutató multinacionális nagyvállalat jön ide - mondta a kamara honlapján megjelent interjúban az elnök. Hozzátette, az örömök mellett, neki már az a folyamat jár az eszében, amikor a lehetőségekből valóság formálódik, és amiben rengeteg feladata lesz mindenkinek, így a kamarának is. – Ön szerint minek köszönheti Szeged, hogy több országot érintő nemzetközi és hazai versenyben a legvonzóbb helyszín tudott lenni a kínai befektetők számára? – Nem tudjuk pontosan, de az biztos, hogy a város fekvése, a szerb és a román határ közelsége (ez utóbbi hamarosan schengeni lesz), a térség nagyon kedvező logisztikai átjárhatósága, a két autópálya, a kiváló egyetemünk, a munkaerő mobilizálhatósága, a város sokszínűsége, a zöld gondolat és az elektromobilitás melletti elkötelezettsége szerepet játszhatott a kínaiak döntésében. Kulcskérdés a tempó – Nemzetközi nagyvállalat beruházásáról van szó, amiben nyilván helyi vállalkozások is szeretnének szerephez jutni. Milyenek az esélyeik?  – Sok mindent még nem tudunk, de az infrastruktrúra-fejlesztésekről már igen, hiszen a Magyar Közlönyben megjelentek az ezzel kapcsolatos ionformációk. Ha csak az utak többsávosítására, a tram-train vonal szintbeli kereszteződéseinek megszüntetésére, vagy a vasúti összeköttetés biztosítására gondolunk, máris igen komoly beruházásokról beszélhetünk. Ezeket a munkákat minden bizonnyal magyar vállalkozások kapják meg, és remélhetőleg minél nagyobb arányban helyiek.  A tempó itt is kulcskérdés lesz, ami önmagában komoly kihívást jelent. Számos olyan feladat jelentkezik máris, amit biztos, hogy helyiekkel célszerű megoldani. Gondoljunk csak a földmunkákra (a régészeti feltárások már zajlanak), a hozzá kapcsolódó szállításra és logisztikára, vagy a várhatóan óriási léptékű beton-, illetve betonelem-szükségletre. És még csak az építkezés kezdeti időszakáról beszéltünk. A gyár kivitelezésével, működésével kapcsolatos részleteket még nem ismerjük, de biztos, hogy abban is számos beszállítási lehetősége lesz a hazai, illetve helyi vállalkozásoknak. Mindenre hatással lesz – Az ilyen nagy léptékű gazdasági eseményeknél mindig lényeges szempont az is, hogy az adott beruházás milyen multiplikátor, vagyis sokszorozó hatást gyakorol majd a környezetére. Szeged, illetve térsége esetében mire számíthatunk? – Amikor már a gyártás is elindul, az úgynevezett multiplikátor hatást fokozottan érezni fogjuk, az oktatástól, a vendéglátáson, szálláshelyeken, kiskereskedelmen, szolgáltatásokon át, a közlekedésig mindenhol. Akik ide jönnek gyárat építeni, beindítani, üzemeltetni, vezetni, itt fognak lakni, fogyasztanak, bevásárolnak, étterembe mennek, közlekednek, internetet használnak, igénybe veszik a város szolgáltatásait. Egy részük nyilván családostul jön, itt fognak élni, hozzák a saját szokásaikat, kultúrájukat, oktatási igényeiket.  Kapcsolatok alakulnak ki, a gyerekek között barátságok szövődnek. Bizonyára az is fontos szempont volt a befektetők részéről, hogy Szeged egy befogadó, multikulturális város. A turizmus is vehet egy új lendületet, hiszen elég, ha csak arra gondolunk, hogy sokan csak azért fognak Szegedre látogatni, hogy megnézzék a világ legmodernebb elektromosautó-gyártását – amire bizonyára itt is megteremtik a lehetőséget –, és akkor már megtekintik a gyár szomszédságában az ELI-t is, és ha már itt járnak, nyilván megnézik a várost, fogyasztanak, programokat keresnek, megszállnak. Itt tarthatja a fiatalokat – Az autógyárnak nyilván komoly munkaerőigényei lesznek, ami bizonyára megmozgatja a munkaerő­piacot, és nem hagyja érintetlenül a szakképzést és az egyetemi oktatást sem. Mi várható? – Biztos, hogy át fog alakulni a munkaerőpiac. Az autógyárak általában igyekeznek a környezetükhöz mérten vonzó feltételeket kínálni a munkavállalóknak, kedvező szociális hálóval, normális munkahelyekkel.  Gondolom, ez így lesz a BYD-nél is. Érdemes erre is készülnie a vállalkozásoknak. Az is biztos, hogy bizonyos szakmák felértékelődnek, a robotikához automatikához, mechatronikához, informatikához értő közép- és felsőfokú végzettségű szakemberek iránt megnő a kereslet. A sorozatgyártást biztosító gépeket be kell állítani, karbantartani, programozni kell. A Szegedi Tudományegyetem is minden bizonnyal reagál a kihívásokra. Szélesedhet az átjárhatóság az egyetemi szféra és a vállalkozások között, amit a kamara is mindig szorgalmaz. Akár kutatás-fejlesztéssel kapcsolatos együttműködések is kialakulhatnak, hiszen természettudományos eredményekben is gazdag Szeged, gondoljunk csak a lézerkutatásra. Nem tudom elképzelni, hogy egy ilyen szédületes fejlődődési pályát felmutató cég, mint a BYD, ne próbálna élni ezzel a lehetőséggel. Az igazi öröm az lenne, ha azt látnánk, hogy minél több fiatal itt keresi és találja meg a boldogulását, itt látna maga előtt perspektívát. Ami realitássá válik, hiszen globális nagyvállalat jön ide, amely kinyitja számukra a világot, utazhatnak, nemzetközi tapasztalatokat szerezhetnek, kapcsolatokat építhetnek. Elektromos közlekedés városa – Említette, hogy lesz dolga a kamarának is, meg másoknak is… Mire gondol? – Megpróbálunk valamiféle integrátor szerepet betölteni a beruházók és a vállalkozások között, hogy a helyi cégek minél gyorsabban, időben értesüljenek azokról a lehetőségekről, amelyekben feladat adódhat számukra. És persze fordítva is, információkkal tudnánk szolgálni a helyi vállalkozói kapacitásokról. Hatalmas a fejlődés tempója az elektromosautó-gyártásban, amihez most Szegeden is fel kell nőnie mindenkinek, a vállalkozásoktól kezdve, az egyetemen át a hatóságokig. A legutóbbi kamarai elnökségi ülésünkön elköteleztük magunkat egy olyan szlogen mellett, amit a jövőben használni is szeretnénk: Szeged legyen az elektromobilitás városa! Jó lenne, ha azzal tűnnénk ki más városok közül, hogy az elektromos közlekedés terén mi már előbbre járunk gondolkodásmódban és megjelenésben is másoknál. Nemcsak a tömegközlekedés átállására gondolok, hanem például arra is, hogy – amellett, hogy újabb és újabb töltőállomások épülnek –. a szegedi vállalkozások is mindinkább abban gondolkodnak, hogy, ha cserélik autóikat, elektromos autóra váltanak. Szóval, izgalmas kihívás vár az egész városra.

A Romániai Autógyártók Egyesületének (ACAROM) és a gépjármű-bejegyzéssel és jogosítványokkal foglalkozó hivatal (DRPCIV) adatai szerint februárban 11 339 új személygépkocsit helyeztek forgalomba. Az év első két hónapjában éves szinten 2,6 százalékkal 24 072-re csökkent az újonnan forgalomba helyezett személygépkocsik száma a  2023 azonos időszaki 24 715-tel szemben. A piacvezető márka a Dacia volt, 7264 járművel, majd a Toyota és a Skoda következett 1846, illetve 1700 darab autóval. A használt autók piaca 16,7 százalékkal bővült 2024 első két hónapjában. Januárban és februárban 56 636 használt személygépkocsit helyeztek forgalomba Romániában. Januárban 16,8, februárban pedig 16,5 százalékkal nőtt a használt gépkocsik iránti kereslet. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az egyik járműbe beszorult egy ember. Őt feszítővágóval szabadították ki, majd kiemelték és átadták a mentőknek a műszaki mentést végző szegedi hivatásos és algyői létesítményi tűzoltók. A gépkocsikat egy szabadnapos tűzoltó áramtalanította - írta a katasztrófavédelem honlapja. A helyi rádió szerint egy ember meghalt, a 47-es főút érintett szakaszáról elterelték a forgalmat. Az Útinform 12 óra után nem sokkal azt írta, hogy a 212-es km-nél félpályán halad a forgalom. Hosszabb menetidőre kell számítani. Van "baj" máshol is, az M0-s autóút keleti szektorán, a Megyeri híd felé vezető oldalon forgalomszámláló hurkokat telepítenek. Az 52-es és az 53-as km között váltakozó sávzárás mellett dolgoznak. A torlódás több km-es. Az M1-es autópályán, a komáromi szakaszon egy kamion a belső szalagkorlátnak ütközött. A 94-es km-nél a Hegyeshalom felé vezető oldalon a forgalmat megállították, aki teheti a 85-ös km-nél lévő Komárom csomópontnál térhet le a pályáról. A főváros felé tartó oldalon csak a külső sáv járható. A lezárt pályaoldalon meghaladta a 3 km-t a torlódás. Az M7-es autópálya Letenye felé vezető oldalán, Martonvásár térségében a burkolatot javítják. A 28-as és a 30-as km között az aktuális munkaterületnél a külső sávot lezárják, de a kihajtás 30-as jelű Martonvásár csomópontban biztosított marad. Torlódnak a járművek. A 4-es főúton, Téglás térségében egy személyautó és egy kamion ütközött össze. A 246-os km-nél a főutat lezárták, kerülni a városon keresztül lehet.  

Annyi inger ért ezalatt a hat óra alatt, hogy szövegben alig, képekben sokkal inkább képes vagyok elmesélni. Számos újdonságnak volt Balatonfőkajáron a hazai premierje, de azért még világpremier is jutott nekünk: itt láthattuk élőben először az egyik új, teljesen megváltozott BMW-t, amelybe be is ülhettünk. Fotót róla nem készíthettünk, a nyilvános világpremier késő ősszel lesz, az autó pedig csak 2024. második felében érkezik. M találkozik X-szel A Magyar Év Autója 2024 díjra jelölt BMW M2 Coupéval már volt dolgom, eszméletlen jót autóztunk Európa egyik legszebb útján, a karintiai Grossglockner csúcsára vezető panorámaúton. A BMW M3 Touring tavaly megnyerte a versenyt a sportautók kategóriában, többször vezettem már, de versenypályán még nem próbálhattam ki, bitang jó kocsi. Szintén jelölt a BMW XM, a márka első hibrid M szabadidő-autója, amelyet hosszabb távon sikerült már vezetnem, de igazi teszten még nem volt alkalmam megismerni. Az élménynapon a Balatonfelvidéken konvojban autóztunk vele, így a valós tapasztalatokról majd később számolok be. Sikerült utasként a dízel hetes BMW-ben is ülni, az élmény ugyanolyan magasztos, mint az i7-esben, de ebben távolról bizsereg a sorhatos. Mennyivel jobb érzés! Itt találkozhattunk először élőben Magyarországon az új BMW 5-össel és párjával, az Év Zöldautója 2024 díjra jelölt i5-tel, amelynek formavilágát még szoknia kell a szemnek, de menetképességeihez nem férhet kétség, a leggyengébb is 340 lóerős, az izmos M60e változat pedig 601 lóerőt szabadít az aszfaltra. Vezetni most nem vezethettük, de az üléspróba során bebizonyosodott, hogy az autó prémium jellege továbbra is megmaradt és technikája, szórakoztató és információs rendszere, nagyvonalú helykínálata, valamint ergonómiája még jobb lett. Ahogy az ára sem hétköznapi, a legolcsóbb ötös 23,3 millió forintba kerül (520i), az i5 eDrive40 alapára 28,6 millió forint, a villanyos izomváltozatért 40,5 millió forintot kérnek el. A poén a végén durrant A nap fénypontjára azonban a fináléig kellett várni: négy szerencsés résztvevőt Vida János és Walter Csaba instruktorok taxiztatták meg a pályán két valódi versenyautóban. A BMW M4 Competition hatalmas, GT3-as hátsó szárnnyal és nyitott kipufogórendszerrel óriási hangélményt nyújtva szórakoztatott, de a show-t az 550 lóerős, 58 millió forintos alapáron itthon is megvehető BMW M3 CS szolgáltatta, amely durva hang helyett inkább füstölgő gumikkal és eszméletélen tempóval örvendeztette meg a közönséget és persze a négy szerencsést, köztük Gulyás Péter kollégát, aki az Év Magyar Autója zsűri tagja. A premiereknek azonban nincs még vége: az pálya mellett felépített off-road létesítményben kipróbálhattuk a megújult X5 és X6 széria terepképességeit, az országúti teszten pedig a még izmosabb X6 M modellt is meghajthattam, de csak óvatosan. Pálya, drift, szlalom Nem kellett kesztyűs kézzel bánni a versenypályán, ahol az M2-esekkel és az M3 Touring modellekkel igazán jót lehetett autózni. Igaz, volt olyan kolléga - mindig van, nem egyforma a rutinunk...-, aki szerint lassú volt a menet. Én nagyon élveztem és nem is kellett annyira küzdenem az életemért, mint a korábbi BMW M2 Coupé hungaroringi bemutatóján. Ebből is látszik, hogy az új, 460 lovas, hátsókerékhajtású kompakt sportkocsi kezesebb és jobban uralható, mint az elődje. Nem óvatoskodtunk a Mini John Cooper Works modellekkel sem, amelyekkel szlalomozni kellett egy jól megépített, trükkös pályán. A szlalomversenyzés nem az én műfajom, de ami még inkább nem az, az pedig a driftelés. A nézők számára egyértelmű volt. Az M2-esekkel nagyon könnyű a drift, főleg, ha alaposan fellocsolják az aszfaltot. A kollégák körzőzését öröm volt nézni, nekem egyelőre a 360 fok biztosan megy. Kép és szöveg: Biró Csongor