A nehéz időkről gyorsan megfeledkezünk, pedig a SUV-korszak előtt Európában is hódítottak a takarékos kisautók. Igaz, ahhoz háborút követő anyagínséges és üzemanyaghiányos korszak kellett. Korabeli prospektusok, fotók illusztrálják az első békeévek autóépítési kultúráját, mely tele volt kényszermegoldásokkal: a fémhiány favázakat, műanyagkarosszériákat, a parkolóhely-hiány egzotikumokat szült, például szuper-miniket. Olyanokat, mint a kei-car, amiről kevesen tudják, hogy mit jelent, és milyen előírásoknak kell megfelelnie őshazájában. A klasszikus minik az ötvenes években születtek, a németek és olaszok a második világháború befejezése után ontották a kisautókat, napjainkban viszont már alig vannak jelen ebben a kategóriában, ahogy a kínaiak és az amerikaiak sem. Nem véletlenül, mert ebben a műfajban verhetetlenek a japánok. A recept nem titkos, mégsem sokan csinálnak kei-cart, aminek lényege a minimális méret és maximális térkihasználás. Mostanság újra felmerült az ötlet, méghozzá nem is akármilyen márka vezetőjétől. Talán nem véletlenül, hiszen a Renault mindig is profi volt a kiskategóriában, legemlékezetesebb kampányai is ehhez kötődtek. Például az 1990-as, amiben a multimilliomos csemete autóra kér pénzt apjától, de mindhiába. Hiába bizonygatja, hogy a Clio erényeit, az emír hajthatatlan. A fiú erre megkérdezi, hogy mi a baj, talán nem elég gyors, vagy nem elég biztonságos a Clio? Erre így válaszol az olajsejk: Nem elég drága! Valahogy így vagyunk az autóval, mely mindig is presztízs terméknek számított. Erről nyilatkozott Luca de Meo, a Renault elnök-vezérigazgatója, az Európai Autógyártók Szövetségének (ACEA) soros elnöke, aki szerint egyre súlyosabb terheket raknak a brüsszeli döntéshozók a gyártókra. Az aktuális és jövőben életbe lépő jogszabályok már akkora súlyúak, hogy a Renault-csoport mérnökeinek 20-25 százaléka az előírások betartásán dolgozik. Az autógyártóknak egyre összetettebb szabályozásokkal kell szembenézniük mind a kis- és nagy autók esetében, az ezeknek való megfelelés viszont növeli a járművek méretét, súlyát és persze gyártási költségeit is. Luca de Meo: Az A- és B-szegmensű autók már nem nyereségesek, mert karácsonyfának öltöztetett autókat kell gyártani, miközben ugyanazok az elvárások a Clióval és egy kéttonnás autóval szemben. Az Autocar magazinnak adott interjújában japánokkal példálózott, de a kei car-okkal ellentétben nem a motor és az autó méretét, hanem az akkumulátor tömegét és nagyságát korlátozná. Így az új kategóriába tartozó járművek után kevesebb adót és alacsonyabb útdíjat kellene fizetni, valamint a parkolás is olcsóbb lenne velük, mint egy hagyományos autóval. Az elektromos kei-kategória szabályozás segítene az autógyártóknak csökkenteni a CO2-terhelésüket a fosszilis tüzelésű, belső égésű motorral hajtott autók értékesítésének 2035-ig történő megszüntetése előtt, ráadásul elérhető áron. Luca De Meo nem csak vádol és álláspontokat véd, hanem megoldásokat is javasol, ami nem véletlen, hiszen éppen megtartották a Renault kei-koncepciójának, a villanyautó Twingo premierjét. A költségcsökkentés a kedvező árat segítheti, nem véletlenül állt össze a Renault és a VW az olcsóbb elektromosautó projektre, melynek keretében a közösen fejlesztett és 2025-től gyártott Twingo-ID1-es párost 20 ezer euróért kínálnák, erről a német konszern vezérigazgatója, Oliver Blume is beszélt egy berlini konferencián. Egykor még nem a zöld trend, hanem a helyhiány és túlzsúfoltság hatására kényszerítették, kényszerítik ma is a japánokat szuper-minikbe. Igaz, az emberiség átlagmagasságával nőttek a kei-carok is, vagy ahogy a japánok hívják, a kejdzsidosa besorolású minik. A 75 éves kategóriában a járműveinek közterhe kisebb még a normál Swiftnél is: a legfeljebb négy személyes kei-autó éves adója négyezer forintnyi jen, ami tizede a normál kiskocsikénak. Ennél is fontosabb, hogy azok is megvehetik, akiknek nincs garázsuk, vagy igazolt parkolóhelyük, mert Tokióban és több más japán városban ez a rendszám megszerzésének feltétele. Mert autót bármilyet lehet venni, vásárláskor csak a pénz a meghatározó, de a forgalomba helyezéshez, a közúti közlekedéshez, vagyis használathoz regisztrálni kell a járművet. Már ha valakinek nem elég a versenypálya, vagy nem kerti szobornak veszi az autót... A garázs-, és parkolóhely-igazolás nélkül is vásárolható kei-car azért is előnyös, mert az alacsonyabb adó mellé jóval olcsóbb a biztosítása, ráadásul úthasználati kedvezményeket is élvez. A kategória paramétereit 1949 július 8-án foglalták törvénybe és az első szabályozás szerint a kejdzsidosa motorja akkoriban legfeljebb 150 köbcentiméteres, karosszériájának hossza pedig maximum 2,8 méter lehetett. Két évvel később már több mint duplájára, 360 köbcentire emelték motorméret limitet, miközben a karosszéria hossza 3 méteres lehetett. Több lépcsőben 3,4 méterre nőtt a megengedett hosszúság, 1,48 méterre a szélesség, a hajtómű pedig már 660 köbcentis lehet, ám ennek teljesítménye turbóval sem haladhatja meg a 64 lóerőt. Hazai pályáján a kei-car kategória legnépszerűbbje a Suzuki Spacia, mely rendelhető Mazda Flair Wagon jelvénnyel is, ez már orrmotoros és fronthajtású. Korábban a farmotor, vagy a középre elhelyezett erőforrás volt a divat. Napjainkban a személyautó és árúszállítóváltozatok mellett ismét egyre több a sportmodell, az idei év újdonsága a Daihatsu Copen utódnak szánt Osanpo. A szabályok enyhültek, viszont a közlekedési dugók egyre nagyobbak, így a kei-carok töretlenül hódítanak, de leginkább csak Japánban. Igaz, a fantáziadús kreátorok semmitől sem riadnak vissza, van Porsche kasznis kei-car, és bármilyen modell rendelhető. A széria alapokra bármi építhető, így akinek van bőven pénze, rendelhet bármit, különösen népszerűek a kei-mikróbuszok, amikből létezik VW Bully változat is. Európának a szuper-minik népszerűségéhez ismét háború kellett, az 1967-es közel keleti idején egekbe szöktek az üzemanyagárak, ráadásul olykor benzin sem volt a kutaknál, így még a német piacon is volt esélye a japánoknak, már csak azért is, mert az európai cégek leálltak a törpeautók gyártásával. A német piacon az első japán exportmodell az 1967-ben bemutatott Honda N360-as alig volt erősebb a későbbi kis-polskinál, mindössze 550 kilogrammot nyomott és csak 4,5 liter benzint fogyasztott. Igaz, ahogy az arab országok olajbojkottjának megszűnésével megint lett elég benzin, ezért a Honda is változtatott exportstratégiáján. A következő transzportban már 600-as minik és S800-as sportkocsik érkeztek a hamburgi kikötőbe. Az első japán autó 1967-ben érkezett Hamburgban, a piros Hondákat 7750 márkáért árulták a német piacon, ahol akkoriban ennyiért lehetett kapni egy 850-es Fiatot, a briteknél pedig Austin Mini áráért kínálták. Háborúból sajnos több is dúl a világon, az autógyártók is egyre keményebben csatáznak egymással, törvényhozókkal és a harc egyik fronto sem könnyű. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A hosszabb utak során az EV-k töltésével kapcsolatos aggodalmak az egyik oka annak, hogy sok járművezető nem vált elektromos meghajtásra. Még mindig tovább tart egy elektromos jármű feltöltése, mint egy belső égésű autóé, és nem mindig van szabad (vagy működő) töltőpont, amikor szükség van rá. Nem lenne egyszerűbb, ha vezetés közben is lehetne tölteni? A floridai EV-sofőrök egy lépéssel közelebb kerültek ahhoz, hogy ez a sci-fi álom valóra váljon, mivel az állam most engedélyezte egy új fizetős út építését, amely egy elektromos autók töltésére alkalmas, villamosított szakaszt is tartalmazni fog. Az 516-os állami útnak nevezett összekötőút a Lake megyei 27-es autópályát és az Orange megyei 429-es állami utat köti össze. Az új út a Floridai Autópálya-hatóság (CFX) és az ASPIRE közös projektje, amelynek teljes neve nagyon hosszú és nem is olyan lényeges - a legfontosabb, amit tudni kell, hogy ők hozták az ENRX induktív töltési technológiát. A rendszer nagyjából úgy működik, mint az elektromos fogkefék vagy az autóban lévő vezeték nélküli telefontöltő, és az útfelületbe épített, előre összeszerelt elektromos csövekből energiát küld a jármű alatti vevőpadra. Az ENRX már több, 25 évre visszanyúló európai kísérletben is részt vett, és 180 kW-os teljesítményt szolgáltat minden fölötte haladó, az út által automatikusan érzékelt EV-nek. A cég szerint a berendezés képes elektromos autók, furgonok, teherautók és buszok töltésére, és nincs negatív hatással a nem elektromos meghajtású járművekre. Ez ígéretesnek hangzik, bár mielőtt túlságosan izgatottak lennénk, érdemes megjegyezni, hogy a tervezett 8 kilométeres gyorsforgalmi útnak csak 1 mérföldje (1,61 km) lesz villamosított, és kezdetben csak egy kis tesztjármű-flotta töltésére lesz képes. Ennek ellenére a CFX reméli, hogy a töltési szolgáltatást az összes elektromos jármű vezetője számára elérhetővé tudja tenni a jövőben. Nem ez lesz azonban Amerika első induktív töltőútja. Ez a megtiszteltetés egy 400 m-es detroiti negyedmérföldes szakaszé, amelyet a múlt hónapban nyitottak meg. Bár az 524 millió dollárt (183 milliárd forintot) felemésztő fizetős út zöldterületet szel át, a természetről is gondoskodik egy vadon élő állatoknak kialakított aluljáróval, valamint a futók és gyalogosok számára létrehozott ösvényekkel. A remények szerint azonban az útnak óriási gazdasági haszna is lesz abból, hogy Florida két leggyorsabban fejlődő régióját köti össze.

A Volánbusz Zrt. a Resysten magyar fejlesztésű, tartós higiéniai bevonatát használja már több száz járművén. A speciális felületkezelés után a kórokozók nem tapadnak meg a gyakran és sokak által érintett felületeken egy teljes éven át. A bevonat láthatatlan, színtelen, szagtalan és a takarítások között is óvja az utasok és a busztársaság munkavállalóinak egészségét a forgalmas ünnepi időszakban is. A Volánbusz Zrt. már 2015 óta használja a Resysten felületkezelési technológiáját, azóta több száz jármű olyan belső felületein próbálták ki, mint például az utasüléseken, a vezetőfülkén, a fogantyúkon, a kapaszkodókon és a belső üvegfelületeken. A pozitív tapasztalatoknak köszönhetően 2021-ben a Covid alatt valamennyi budapesti agglomerációban közlekedő Volánbuszon is bevetették a magyar fejlesztésű, tartós higiénés bevonatot.  A járvány ideje alatt bevezetett higiéniai eljárások mellett 176 darab jármű, majd az agglomerációban szolgálatot teljesítő 40 darab elektromos meghajtású Mercedes-Benz eCitaro, illetve az ukrán menekülthullám idején további mintegy 30 autóbusz részesült a Resysten felületkezelési eljárásában. Idén ősszel újabb 200 Credo buszból álló flottát láttak el a különleges higiénés bevonattal, melyek az ország valamennyi pontján szállítják az utasokat. A téli évszakban jellemző járványok elterjedése és az utasok által a betegségek további utasokra történő átfertőződése jelentősen csökkenthető a Volánbusz által üzemeltetett járművek berendezési tárgyainak felületkezelésével. A Resysten Magyarországon fejleszti és gyártja tartós higiéniai bevonatait. Az alkalmazási terület spektruma kifejezetten széles, a tömegközlekedés mellett, egyes hazai kórházakat, vagy éppen a bevásárlóközpontokat, sportlétesítményeket, multinacionális cégek gyártó-csarnokait, közösségi helyiségeit is felületkezelték a magyar cég speciális higiénés védőbevonatával. A vállalat nemcsak hazánkban alkalmazza felületkezelési eljárását, hanem számos országban, köztük Angliában az NHS (National Health Service), az angol Nemzeti Egészségügyi Szolgálat intézményeiben is számos teszt során bizonyított, hogy hosszútávon meg tudja akadályozni a baktériumtelep-képződést és ennek megfelelően a kórházi fertőzések csökkenéséhez is hozzájárulhat. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A kutatás során a platformot használó autósok a 100 kilométer alatti távolság esetében kilométerenként - az összes utas hozzájárulását figyelembe véve - minimum 44 forintos költségtérítésért „hajolnak le”, vagyis ekkora összegért már megéri nekik, hogy utasokat is szállítsanak. A 100 és 300 kilométer közötti távolság esetében ez a minimális összeg 32 forintra csökken, ugyanakkor érdekes módon, ha 300 kilométernél hosszabb utazásról van szó, akkor ismét emelkedik a minimális tétel, kilométerenként 36 forintra, igaz az Oszkár platformját használók közül kevesen indulnak ilyen hosszú útra. A kutatás ugyanakkor arra is rámutatott, hogy a fent említett elvárt mértéknél jóval magasabb összeget tartanának méltányosnak a telekocsi rendszerben autójukat megosztók. A 100 kilométer alatti utak esetében - szintén az összes utast tekintve - ez kilométerenként 60 forint lenne, a 100-300 kilométer közötti utazások esetében 45, míg az ennél is hosszabbaknál 39 forint. Az Oszkár szolgáltatását autósként használók közel harmada jelezte a felmérés során, hogy minden adandó alkalommal meghirdeti a platformon a szabad helyeket járművében, 56 százalékuk ugyanakkor elismerte, hogy előfordul, hogy lennének ugyan szabad helyek, mégsem hirdeti meg azokat. A kutatás szerint az idegenek autóba történő befogadásával kapcsolatban a legnagyobb akadályozó tényező az utasokkal való egyeztetés időigénye, a ki- és beszállóhely megbeszélése, valamint az esetleges várakozás. Szintén sokakat elriaszt a telekocsizástól az, hogy nem akkor tudnak elindulni, amikor számukra a legalkalmasabb, hanem alkalmazkodniuk kell másokhoz. A felmérésből az is kiderült, hogy az autójukat másokkal is megosztók meglehetősen vegyesen gondolkodnak arról, hogy mennyire valós kockázat az, hogy az utasok kárt tesznek járművükben. Valamivel több, mint 44 százalék azok aránya, akik egyáltalán nem, vagy csak nagyon kevéssé tartanak ettől, ugyanakkor 31 százalék szerint nagyon is kell emiatt aggódniuk. A kérdőívet kitöltő autósok többsége biztos abban, hogy megkapja a neki járó összeget, több mint 54 százalékuk nem tart attól, hogy ez elmarad, és mindössze 20 százalékuk szerint magas annak a kockázata, hogy nem fizetnek a velük utazók. A kutatás arra is rámutatott, hogy alapvetően pozitívan élik meg a telekocsis utakat az autósok. Kétharmaduk jelezte ugyanis, hogy szuper, vagy nagyon jó élmény szokott lenni a közös utazás. „A jellemzően forgalmas időszakok, azaz a nyári szabadságok és az év végi ünnepek között rendszerint tapasztalunk némi visszaesést az utasok számában. Idén viszont a vonatpótlások látványos forgalomnövekedést hoztak, ugyanis rengetegen választották megosztott autózás alternatíváját a pótlóbuszok helyett. Ennek köszönhetően az év második felében az autósok nagyobb eséllyel tudtak annyi útköltséget megtakarítani, amiért már megérte nekik lehajolni és meghirdetni szabad helyeiket. Több utastól nagyobb eséllyel jött össze az általuk minimálisan elvárt hozzájárulás, ami kompenzálta őket a kutatásban is kimutatott aggályokkal szemben” – nyilatkozta Prácser Attila, a cég alapítója. A felmérésről: Az Oszkar.com Telekocsi Kft. felmérésének kitöltési időszaka 2023 októberétől egészen november közepéig tartott és összesen 186 válaszadó részvételével zajlott. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!