Elszomorító a fejlett országok lakosságának egészségi állapota, egyre nagyobb hányad túlsúlyos, akár kórosan kövér, intenzívebb testi erőfeszítésre alkalmatlan. Közhely, hogy az amerikai ember lába az autó, nemcsak áthajtó street food vendéglátók vannak, hanem már esküvőre, és váláshoz sem kell mindenütt kiszállni a kocsiból, elég leengedni az ablakot. Nagyok a távolságok, órákat ingáznak sokan, közben egészségtelen ennivalókat és italokat fogyasztanak. Polarizálódik az Egyesült Államok lakossága, a fitt kisebbség egyre fittebb, a dagadt többség egyre kövérebb. Személyes élményem: benzinkútnál mellettem állt megy jókora országúti cirkáló, ajtaján kihömpölygött egy bő másfél mázsás nő, alig tudott járni, elképzeltem különféle élethelyzetekben, és elborzadtam. Arrafelé nem számít különlegességnek az ilyesmi. Még nem tartunk ott, de mintha igyekeznénk utolérni őket. Az Európai Unió lakossága 450 millió, autóállománya 250. Csakugyan kell ennyi gépjármű? Két emberre több, mint egy jut… Teljesen nyilvánvaló, hogy túl sok. Túl sok nyersanyag, munka és energia testesül meg bennük, kiselejtezésük után sok kerül tavak mélyére, erdőszélre, vagy foglal el helyet parkolókban. Városaink, utaink, autópályáink megteltek, egymástól nem tud haladni a rengeteg kocsi. Hogy is mondta Jean-Paul Sartre francia filozófus: "A pokol – a többiek!” Egymásnak tesszük pokollá a közlekedést, dugóban araszolunk, háztömb körül keringünk, hogy megállhassunk, és fizethessünk érte. Toni Schmücker, a VW volt vezérigazgatója állapította meg, hogy akkor következik el az autózás csődje, mikor többe kerül állni, mint menni. A túlmotorizáltság egyrészt fenntarthatatlan, másrészt nem méltó rá, hogy egyáltalán fenntartani akarjuk. Ötven éve köszöntött ránk a motorizáció, és e fél évszázad elegendő volt, hogy évmilliók törzsfejlődését degradáljuk katasztrofális mértékben. A kicsik hozzászoknak, hogy mindenhová autón viszik őket, fiatal felnőttként azonnal volán mögé ülnek. Sokaknál kimarad a biciklis, kismotoros, motorkerékpáros korszak, nem ismernek meg élet- és közlekedési helyzeteket, nem is képeset helyesen reagálni rájuk.  Szervezetünk, a biológia csodája, nem arra való, hogy egész nap üljünk, illetve feküdjünk. Az autóhoz hozzánőtt ember tespedt életmódja egészségi kockázatokat hoz magával, népbetegség a cukorbaj, és a túlsúly. Esztétikai, párválasztási, pármegtartási szempontból sem előnyös hordóhasúnak, rengőhájúnak lenni, de autós aspektusból is vannak hátrányai. Például kimutatták, hogy a nagyon kövérek ritkábban csatolják be biztonsági övüket az átlagnál, talán, mert nyomja terebélyes pocakjukat, keblüket, így ütközéskor védtelenül maradnak. De ha bekötik is magukat, a hájréteg szivacsként nyomódik össze, késleltetve az öv megfeszülését, a légzsák kinyílását (a légzsákot standard testalkatra tervezik). Statisztikák szerint nyolcvan (más forrás szerint ötven) százalékkal több a nagyon túlsúlyosok baleseti halála, mint a karcsúké.  Jó volna szó szerint és átvitt értelemben is kiszállni az autóból. Ha nem is teljes mértékben, de lenyesegetve a túlzásokat, teret adva össztársadalmi betegségünk, az autófüggés, és egyéni egészségi problémáink megoldásának.  Persze, tudom, hogy hiába papolok, mert sokan rá vannak szorulva autójukra. Budapestről könnyű okoskodni, mert percre pontosan jár a közösségi közlekedés, és vidékre is könnyű elutazni. Sok kistelepülésen nincs munkaalkalom, városokba kell bejárni, netán nyomorúságos a vasúti és volánbuszos szolgáltatás, nincs mese, kocsit kell tartani és használni. Csakhogy ez egyre nehezebb, drágább, tízmillió alatt alig kapni négykerekűt, hétszáz forintos üzemanyagárral és a többi költséggel egyre rosszabb a mérleg. Már a magyar autósok 16 százaléka letette a kocsit, mert nem akarja kifizetni a tankolást. Ráadásul a háború és az infláció is kirúghatja alólunk az autót. Mi lehet a kiút? Embereljük meg magunkat! Mindenki többre képes, mint képzeli magáról. Amennyiben húsz kilométeren belül van a középiskola, egyetem, munkahely, akkor egészséges, vérpezsdítő kerékpározással megtehető naponta oda-vissza, hacsak nem vált már teljesen homo automobilissá valaki, de ha mégis, javíthat helyzetén valamennyit. Igaz, télen, rossz időben indokolt lehet kihozni a járgányt a garázsból, de akkor is csökken a használata, jóval tovább szolgálhat. Hadd hozzam szóba, hogy nem borivóként prédikálok vizet, hanem aktívan élek. Nyolcvanévesen elengedtem autómat és jogosítványomat, vidéki riportokra vonat-kerékpár kombinációval járok, de ha tíz kilométernél közelebb van a célpont a vasúti- vagy buszmegállótól, le is futom a távot. Igaz, nem mindennap fordul elő ilyen, de egyetlen napot sem hagyok ki sportolásomból, éppen ezért bírom.  Tudom, nem mindenkinek való recept ez, de a magyar emberek józansága, eszessége megoldhat mindenféle élethelyzetet. Például telekocsis szervezéssel, home office munkával, egyéni vállalkozással lehet csökkenteni autófüggésünket, autóhasználatunkat, miközben pénzt spórolunk meg, jobban nézünk ki, és egészségesebbek vagyunk. Az, hogy rendszeresen saját erőből mozgok, nagyban hozzájárul pozitív életérzésemhez. Hasonló jókat kívánok mindenkinek!    

A Land Cruiser messze földön híres szívósságáról, de a szóban forgó példány a lehetetlen határait feszegette a mutatvánnyal. Szaúd-Arábia hegyvidékén fitogtatta off-road képességeit, de valami balul sülhetett el, mert lebucskázott a hegyről. Az autó többször megpördült, mire földet ért. A sofőr csodával határos módon komolyabb sérülések nélkül úszta meg a balesetet, de a pickup olyan megtaposott volt, mint a Jurassic World autói Indominus Rex randalírozása után. A pickup vezetőjének azonban alighanem leeshetett az álla, amikor kiderült, hogy még be tudja indítani az autót. Nem lehetett könnyű visszamászni a vezetőfülkébe, mindenesetre Land Cruisert akkor kapták lencsevégre, amikor éppen hajtott be a javítóműhelybe. Nyilvánvalóan azért tudott továbbhajtani, mert az autó váza többé-kevésbé ép maradt, ami sokat elárul a pickup törésbiztosságáról. A Toyota járművei hosszú évek óta vezetik a megbízhatósági listákat. A Slash Gear kiadvány a minap különféle források és ismérvek alapján rangsorolta a Toyotákat megbízhatóság szerint, de meglepőmód, két olyan modell sem került be a top 12-be, amelyeket a legkevésbé sérülékenyként ismer a közvélemény. Sem a Land Cruiser, sem a Hilux nincs az előkelők rangsorában. A Slash Gear szerint minden idők legmegbízhatóbb Toyotája a 2014 Camry volt, utána pedig ugyanez az évjáratú Camry hibrid hajtással. A harmadik a sorban a 2008-as Prius, utána következik a 2016-os Corolla és a 2013-as Toyota RAV4-es. A top 12. rangsorát a 2020-as Toyota C-HR zárja.  

Illusztrációk: l’aventure peugeot A sikeres és életképes ipari vállalkozások ismérve, hogy tevékenységeiket nem korlátozzák egyetlen szakterületre. Ellenkezőleg: erősségeiket folyamatosan fejlesztve mindig ott kamatoztatják kompetenciájukat, ahol arra piaci lehetőség mutatkozik, az itt szerzett tapasztalatokat pedig újabb területeken hasznosítják. Amikor a Peugeot család 1810-ben megalapította öntödéjét, nem telt bele sok idő, hogy felismerjék: a nyersacél mellett készárut is forgalmazhatnának. Kohászati ismereteik lehetővé tették számukra, hogy kiváló minőségű fűrészlapokat gyártsanak, majd miután itt elismertségre tettek szert, időközben elsajátított vágásgeometriai tudásukat is felhasználva kávéőrlő szerkezetek fejlesztésébe és gyártásába fogtak. Ezt követte pár évtizeddel később a kerékpár, majd a motorkerékpár és végül az automobil… cikkünk azonban nem ezekről a jól ismert termékekről szól. Amikor ugyanis a Peugeot 1882-ben forgalomba hozta első velocipédjét, az maga is egy kacifántos evolúciós folyamat eredményeként jött létre. A kor fogalmai szerint modern kerékpár gyártásának talán a legfontosabb feltétele a könnyű, mégis stabil kerék előállításának a képessége volt. Ehhez pedig kulcsfontosságú volt, hogy vékony, mégis szilárd, megfelelően terhelhető fémküllőket tudjon beszerezni a gyártó. A Peugeot-nak nem kellett a szomszédba mennie a know-how-ért, hiszen ekkor már évek óta készített vékony, mégis erős nyeleket esernyőkhöz, napernyőkhöz. Erre a tudásra pedig a korabeli női divatot követve tettek szert… A fűző évszázadokon át volt a női (és olykor a férfi) ruhatár alapdarabja. Amikor pedig a Peugeot rájött, hogy a vékony és rugalmas acéllemezekből nem csak fűrészlapot, hanem a gyártás módosításával akár fűzőmerevítőket is lehet gyártani, kiváltva a korábban használatos, drága és törékeny bálnaszila merevítőket, egy látszólag végtelen piac nyílt meg a vállalat számára. A fűző persze idővel kiment a divatból, mert a divat már csak ilyen, ám jött helyette valami sokkal jobb: nem más nyújtott akaratlanul segítő kezet a Peugeot-fivéreknek, mint III. Napóleon felesége. Hogy ne kelljen a világ orrára kötnie várandósságát, Eugénia császárné, aki kora divatdiktátorának számított, visszahozta a francia forradalom idején kegyvesztetté vált krinolin divatját. A francia crinoline szó jelentése lószőrszoknya, ami pontosan leírja a ruhadarab lényegét: a terebélyes abroncsot, amelyet a hölgyek felsőruházatuk alatt hordtak, eleinte durva lószőrrel keményített pamutból készítették. A vaskos szerkezet nehéz volt, és nem levegőzött, ami meglehetősen kényelmetlenné tette viselését. A Peugeot-nak viszont remek ötlete támadt: mindössze 0,3 mm vastag, 3 mm széles acélszalagokat gyártottak, amelyekkel ugyanolyan tartást adhattak az alsószoknyának, viszont a tizedére (3 kilóról 30 dekára) csökkentették annak tömegét. Ráadásul, mivel a vászon elveszítette merevítő szerepét, könnyed, jól szellőző anyagból készülhettek a krinolinok. A polgárság tapsolt: a hölgyek nem csak felszabadultabban öltözködhettek, de könnyedebben, elegánsabban is mozoghattak, ez pedig rajtuk kívül a férfiaknak is kedvére volt. Császári viselet, amely ráadásul kényelmes és csinos is? A Peugeot Frères alig győzte kielégíteni a keresletet. A valentigney-i üzemben naponta ezer krinolint gyártottak, amelyeket Franciaországon túl egész Európába exportáltak – ekkoriban egyértelműen ez volt a cég legfontosabb terméke. A fivérek azonban már ekkor előre tekintettek: a fémszalag gyártási technológiájából kiindulva ekkor léptek rá arra a fent vázolt útra, amelynek a végén megszületett Armand Peugeot első velocipédje. Felmerülhet azonban a kérdés: hogyan tudott ruhaneműt előállítani egy fémipari vállalat? Nos, a válasz sokkal egyszerűbb, mint gondolnánk: a Peugeot ugyanis a XIX. század derekán a textiliparban is legalább akkora nagyhatalomnak számított, mint a hengeráruk és szerszámok gyártásában. Kanyarodjunk vissza a XIX. század első éveibe, a családi vállalkozás alapításához. Míg ugyanis a két idősebb Peugeot-fivér, Jean-Pierre és Jean-Frédéric a családi gabonamalmot átalakítva öntödét nyitott, öccseik, Charles-Christophe és Jean-Jacques az egykori malom alatt pamufonót létesítettek. A szerény kezdetek után robbanásszerű növekedésnek indult a vállalkozás, 1813-ban megnyitották második fonójukat. Ezzel párhuzamosan szövetipari eszközöket is gyártottak, méghozzá saját fejlesztésű gépek segítségével. Jean-Jacques fia, Constant Peugeot 1830-tól már egész Európát ellátta kiváló minőségű szövőszék-alkatrészeivel – ezekben az években az ő leányvállalata, a Constant Peugeot & Cie volt a cégbirodalom legerősebb tagja. Mégsem ezt volt Constant Peugeot legnagyobb érdeme. Amikor ugyanis atyja és nagybátyja tífuszban elhunyt, az általuk alapított textilipari cég hanyatlásnak indult, és csődbe ment. Az ifjú Constant tehetetlenül nézte a vállalkozás hanyatlását, ám nem mondott le arról, hogy egyszer majd helyreállítja a családi márka egykori fényét. Erre pedig – igaz, évtizedekkel később – a kor legújabb találmánya: a varrógép kínált számára lehetőséget. Constant nem csak jó üzletember volt, de eszes feltaláló is, aki több ponton tökéletesítette a kezdetleges konstrukcióit. A Peugeot első varrógépe 1867-ben mutatkozott be, és azonnal elnyerte a Párizsi Világkiállítás aranyérmét. Az évtized végére 700 főt foglalkoztató üzem ontotta magából a Peugeot márkájú varrógépeket, Constant pedig hasonló tempóban szabadalmaztatta korszakalkotó újításait. Nem csoda, hogy termékeiket a legjobbak között tartották számon Európa-szerte. Az üzletág az 1930-as évek végéig folyamatosan fejlődött és virágzott, hogy aztán a második világháború hajnalán annyi más vállalkozással együtt végleg eltűnjön a süllyesztőben. Ezen két, tartósan sikeres üzletág mellett csupán epizódszerephez jutott a Peugeot Frères harmadik textilipari tevékenysége: a mosógépgyártás. Az 1920-as évektől kezdve háromféle kapacitással készítették a modern belső szerkezettel felszerelt masinákat háztartások, ispotályok és szállodák számára. A Peugeot persze nem lett volna Peugeot, ha a kínálatot nem bővíti innovatív gépezetekkel: katalógusukban így olyan kiegészítők is szerepeltek, mint az óránként 50 kilogramm vizes ruhanemű szárítására alkalmas centrifuga, vagy az egy méter széles vásznakkal is elboldoguló vasalógép. Ki tudja, hova fejlődhetett volna ez az üzletág, ha nem jön közbe a gazdasági világválság. A harmincas években azonban még nem volt kellőképpen önfenntartó az ágazat, így a Peugeot úgy döntött, más, stabil tevékenységeire összpontosít, és távozott a mosógéppiacról. Ma már magától értetődő az az inkluzív szemlélet, amely a Peugeot-fivéreket tevékenységeik megválasztásakor vezérelte évtizedeken át. Százötven-kétszáz évvel ezelőtt azonban nagy merészség és némi látnoki képesség is kellett ahhoz, hogy egy alapvetően kohászattal és gépiparral foglalkozó vállalat ne csak férfi vásárlóiban gondolkodjon, hanem a társadalom másik fele irányába is nyisson. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!