Szerző: Bánffi Tibor Az autós szaklapok szinte egyidősek az autók megjelenésével. Sorozatunkban bekukkantunk az autó fejlődését kísérő írásokba. Az alábbi, 1943-ban megjelent jellemzés máig nem veszített aktualitásából. AutóMotor XIV. évfolyam 12. szám 1943. december 15. A motor és az asszony Írta Bíró Jenő A SZERELMES „...A motorozás is úgy kezdődik, mint a szerelem. Az ember unatkozik, vágyik valami ismeretlen gyönyörre, egy szép tavaszi napon megpillant egy fiatalembert, amint szerelmesen simul motorjára megdobban a szíve és elhatározza, hogy ő is vesz olyat. Ma az elhatározásnál nem igen juthatunk többre, de régente, békében ez is másképp volt. A vásárlási elhatározás másnapján reggel már megjelenik a színen a házasságközvetítő - akarom mondani képviseleti ügynök. Fényképeket mutogat, szédít, csábít, esküdözik. hogy így meg úgy - a fogyasztása minimális (lásd: Szerénység, házasság!), sebessége 100 kilométer. Házasságkötés, illetve szerződéskötés után persze kiderül. hogy a 100 kilométer csak 60 (lásd: Hozomány!) és ez a hatvan is fogyni kezd, egy év múlva már csak negyven, aztán harminc... a vázon megrepedezik a lakk, naponta után a kell festeni (lásd: Púder, rúzs!), végül amikor a képviselet bepereli az utolsó elmaradt részletért (Válóper), visszaadja nekik a motort. (Nő vissza a mamához.) AZ AGGLEGÉNY (avagy aki sohasem vásárol motort). Ismeri fejből az összes márkákat, csak olyanokkal barátkozik, akiknek motorjuk van, kívülről tudja az összes baráti motoroknak adatait, méreteit, stb., de ő maga sohasem vásárolt motort. Elve: amíg másnak motorja van, addig minek vásárolni! Szorgalmasan barátkozik a motorosokkal (hölgyekkel), felkapaszkodik hátul a gépükre (sohasem ő az első, mindig csak a tulajdonos után következik) és az út végén nyugodtan leszáll és odébbáll: a benzint nem ő fizeti. Övé csak a gyönyör. A CSÁBÍTÓ. Ha dolga akad a motortulajdonosnak és gépét az utcán kell hagynia, jelentkezik a csábító. Azt mondja a tulajdonosnak, hogy csak nyugodtan menjen dolgára, ő majd vigyáz a gépre, egy ujjal sem nyúl hozzá, benne megbízhatik. (Lásd: Házibarát!) A tulajdonos el is megy, a csábító a géphez lép és kikezd vele. Először csak a lábával nyomkodja, simogatja, majd amikor a motor begyulladt, felpattan rá és máris nyeregben van. Ide-oda száguldozik vele (persze nagyon óvatosan, nehogy valami baj történjen, mint például: láncszakadás, villatörés. gumidefekt, stb.), azután visszaviszi a helyére, mintha misem történt volna. Jön a tulajdonos, gyanakodva nézve poros, ziháló motorját. Ráül, a motor csak fanyalogva engedelmeskedik, fáradt, álmos, a reflektor alatt nikkelkarikák, éppen csak hogy vánszorog. A tulajdonos ilyenkor fejét csóválva jegyzi meg: Mitől van úgy lestrapálva máma ez a motor!! A GIGOLÓ (avagy a képviseleti eladó, aki békeidőben fontos szerepet játszik). Adva van egy gyönyörű lokál, tükörablakokkal. márvány falakkal: a képviseleti lokál. Benne gyönyörű modellek (lásd: bárhölgyek, konzumnők). Egyik-másik még vadonatúj, a képviselet esküszik rá, hogy még soha, senki nem ült rajtuk, de mi már ismerjük az ilyet... A többi használt gép, erősen festve... öreg strapagépek. Jön a vevő megsúgja a tutajnak, hogy melyik tetszik neki, mire a tulaj int gigolónak, aki ráül a gépre és felnin táncol vele az úttesten. Megmutatta formáit, titkos bájait, azután átadja a vendégnek, hogy üljön rá, ezért jutalékot kap a tulajtól. A DONJUAN Szenvedélyes motoros. Ahol meglát egy gépet, rárohan és orvul ráveti magát. Neki mindegy, öreg, fiatal, szóló vagy oldalkocsis, elorozza őket, veszetten száguld rajtuk, azután becipeli egy sötét fészerbe, leszedi róluk az ékszereket... akarom mondani a reflektort, gumit, motort és a többit eldobja, mint a kifacsart citromot. Rettenetes étvágya van, naponta több motort is elhasznál. Rendszerint a rendőrségen végzi. Felvonultathatnám még a többi típust is: a Hűséges férjet, aki felül egy motorra és élete végéig nem száll le róla, a Tragikus szerelmest, aki a gépével együtt rohan a halálba, egy országúti kanyarnál, a Slemilt, (ügyefogyott) aki nem tud bánni a motorral és folyton leesik róla, de azt hiszem a fenti analógiák is élénk fényt vetettek a hasonlóságra. Az asszony és a motor: ugyanazon fogalmak. Különbség csak egy van közöttük: a rendőrség csendrendelete csak a motorokra vonatkozik. Sajnos, a nőkre még nem terjesztették ki. Éppen ezért uraim maradjunk egyelőre a motornál. Folytatása következik...  

Denisz Manturov ipari és kereskedelmi miniszter az orosz sajtónak nyilatkozva fogadkozott, hogy a Volgai Autógyár fontolóra fogja venni a cirill betűs névadást, és a latin neveket csak a külföldre eladandó modelleknél tartják meg, mert – mint fogalmazott - így igazságos. Manturov szerint az Avtovaz vezetőségét felkérik, hogy fontolja meg az idegen modellnevek felváltását cirill betűsökre. Az igazgatótanács következő ülésén meghallgatják az ezzel kapcsolatos javaslatokat – tette hozzá. A cirill betűs névadást nemrégiben javasolta Vitalij Milonov, az orosz Állam Duma képviselője is, de ő azt szorgalmazta, hogy minden orosz márka és modell csak orosz nevet viseljen. A jelenleg gyártott Ladák mind latin betűsök, például az orosz piacon legnépszerűbb Lada Granta vagy a Lada Vesta, illetve annak a SUV változata, a Lada X-Ray is. A szovjet időkben a Lada márkanevet csak exportált autóknál használták, belső piacon Zsiguli néven futottak. A keleti blokkban eleinte ugyancsak Zsiguliként forgalmazták a Ladákat. A több mint fél évszázados múltra visszatekintő, az olasz Fiat segítségével Togliattiban épült autógyár modelljei között voltak olyanok, amelyek cirill betűs nevet is kaptak. Az 1984-ben megjelent Samaráknak belső piacon Спутник  volt a nevük, de a szedán változatot például Németországban Forma, Franciaországban Sagona, Belgiumban Diva, Ausztráliában pedig Sable néven forgalmazták. Egyébként magának a Lada névnek az eredete sem teljesen tisztázott. Egyesek szerint a márka a szépség és ifjúság szláv mitológiai istennője után kapta a nevet, de ez csupán feltételezés. Az olaszosan csengő Togliatti városnév története pedig köztüdott: az eredetileg Sztavropol na Volge (Volga menti Sztavropol) városa hat évvel a Lada gyár üzembe helyezése előtt vette fel az Olasz Kommunista Párt főtitkárának, Palmiro Togliattinak a nevét.

Ferry Porsche, teljes nevén Ferdinand Anton Ernst Porsche valódi benzinvérű konstuktőr volt. Mondjuk sok választása nem volt: édesapja, dr Ferdinand Porsche miközben 1909-ben született gyermeke felcseperedett először az Austro-Daimler, majd a Mercedes főtervezője volt, majd 1931-ben megnyitotta saját mérnök-fejlesztőirodáját Stuttgartban. Így Ferry különleges automobilok között nőtt fel. 11 éves volt, amikor karácsonyi ajándékul benzinmotoros gyerekkocsit kapott. Egy évvel később már az Austro-Daimler Sascha nevű kisebb méretű versenyautó volánja mögött próbálgatta szárnyait. Ferry Porsche és a karácsonyi ajándékul kapott kisautó. Ferry Porsche az élet iskolájában tanulta ki a szakma mesterfogásait. 21 éves volt amikor édesapja önállósította magát, s ő az első percektől fogva részt vett a tervezőiroda munkájában. Mire a második világháború kitört Ferdinand Porsche és munkatársai már számos nagyszerű projekten dolgoztak. 1943-ra azonban egyértelmű lett, hogy Stuttgartban nem lehet tovább dolgozni. Egyre gyakoribban voltak a bombatámadások, s éppen ezért költözni kellett. Gmünd Ferdinand Porsche 1944-ben Ausztriába, a sokkal biztonságosabb karintiai Gmündbe költözött. Az egykori fűrészüzem épületeiben a munkakörülmények több mint nehezek voltak a vállalat mintegy háromszáz alkalmazottja számára. Géphiány volt, gyakran anyaghiány is, és a fából készült barakkok zsúfolásig teltek. A gépbarakkokban olyan szűkös volt a hely, hogy a munkások alig tudtak mozogni az esztergapadok között. További barakkokat kellett építeni a vezetőség és a kantin számára, a tervezőmérnökök számára pedig Gries an der Lieser városrészben építettek egy telepet. Ennek ellenére a Großglockner-hegységen túli, eldugott völgyben való elhelyezkedésnek felbecsülhetetlen előnye volt: a háborús zavargások alig fenyegették, és a vidéki környezetben minden dolgozónak bőségesen jutott ennivaló. Ferdinand Porschét 1945 decemberétől a franciák internálták. Csak 1947-ben engedték szabadon, és 1948-ban hivatalosan is felmentették. Ebben az időszakban Ferry Porsche irányította az iroda tevékenységét. Miközben elsősorban mezőgazdasági gépek tervezéséből sikerült bevételre szert tenni Ferry már arról álmodozott, hogy saját sportkocsit fejleszt. „Nem találtam olyan autót, amilyet megálmodtam. Ezért úgy döntöttem, hogy magam építek meg egy megfelelőt." Kapóra jött, hogy Piero Dusio, egy nagyravágyó olasz vállalkozó nagyívű versenyautó-terveihez keresett partnert. Végül a Porsche iroda kapta a megbízást a Cisitalia 360 kifejlesztésére. A 12 hengeres boxermotoros konstrukció csődbe jutttatta Dusiot, aki Argentinába költözött az egyre fenyegetőbb adóssághegy láttán. Viszont Ferry Porschénak az így szerzett pénz lehetőséget jelentett arra, hogy megvalósíthassa saját álmát. A 356 születése Hátul középen Ferry Porsche Az 1931-ben megnyitott Porsche tervezőiroda folyószámos rendszert alkalmazott. Minden egyes terv külön szmot kapott. Példának okáért: a 22-es az Auto Union Grand Prix versenyautó terve volt, a 60-as a Volkswagen Bogáré. A számok tehát minden egyes új megrendeléssel, minden egyes tervezett motorral, minden egyes tengelyhez, sebességváltóhoz vagy traktorhoz készült rajzzal nőttek. 1947-re a Porsche nyilvántartásában a 356-os számig jutottak. Ezért kapta Ferry sportkocsija a ma is ismert típusszámot. Az első Porsche, a középmotoros ős-356-os Ferry, továbbá a Ferdinand Porsche olyan régi, kipróbált munkatársai, mint Karl Rabe és Erwin Komenda által tervezett sportkocsi a Volkswagen alkatrészeire épült. Ferry Porsche a tervezés során kisebb módosításokkal a Volkswagen kormány- és fékrendszereit, felfüggesztéseit, sebességváltóit és motorjait használta fel. Komenda és Ferry tervezte az első karosszériát, amelyet egy csővázas térvázra szereltek. A nyitott kétüléses áramvonalas formája szinte teljes egészében a második világháború előtt, a soha meg nem valósult 1939-es Berlin-Róma versenyre épített 64-es számú prototípus vonalvezetését követte. Az első 356-os roadster karosszériáját Friedrich Weber, a kiváló fémipari szakember, aki 1948 áprilisában csatlakozott a Porschéhez, kézzel formázta. A hátsó tenger előtt elhelyezett motor lökettérfogata 1131 köbcentiméter volt, de a Porsche mérnökeinek új hengerfejekkel és finomhangolással sikerült 35 LE-re növelniük a teljesítményét. Ez elegendő volt ahhoz, hogy a mindössze 585 kilogramm tömegű járművet 135 km/órás végsebességre gyorsítsa. 1948. június 8-án a 356.001 alvázszámú "No. 1" Roadster „Volkswagen special” néven forgalmi engedélyt kapott. Ez egy egyedi példány maradt, de konstrukcióját tekintve inspirálta az 1953-ban bemutatott legendás 550S Spyder-t. A 356/2 munkálatai a No. 1" építésével párhuzamosan folytak. Az első zárt kupé 1948 augusztusában készült el. A négyhengeres boxermotor teljesítményét 40 LE-re növelték, és a motort az autó farába helyezték át. Így tágasabb lett a belső tér, sőt még csomagoknak is jutott hely.   1948/49 telétől az ausztriai gyártás 1950-es befejezéséig 44 Coupé és nyolc Cabriolet készült. A felépítményeket már nem a Porsche munkatársai kalapálták formára. A munkát inkább olyan karosszériaműhelyeknek adták, mint a bécsi Kastenhofer, a szintén bécsi Keibl vagy a svájci Beutler! 1949. tavaszán ezeket a Gmündben készült modelleket prezentálta a cég a Genfi Autókiállításon. Keibl-karosszériás 356-os Amikor Ferry Porsche meghozta a döntést, hogy megépíti "az ő" 356-osát, azt feltételezte, hogy körülbelül 500 ilyen sportkocsit tud majd eladni. Óriásit tévedett: 1965-ig közel 78 000 Porsche 356-os készült.

A közleményben ismertették, hogy a csoport magyar piacon elért forgalma - a csoporton kívüli értékesítésből származó árbevétele - 15 százalékkal 314 milliárd forintra emelkedett. A Bosch csoport 2022 végén több mint 18 300 munkavállalót foglalkoztatott Magyarországon, 1300-zal többet, mint egy évvel korábban. Közülük több mint 3500-an dolgoznak a kuta-tás-fejlesztés területén, ezzel Magyarország ad helyet a Bosch negyedik legnagyobb K+F köz-pontjának a világon, Németország, India és Kína után. A Bosch tavaly 112 milliárd forintot for-dított kutatás-fejlesztésre Magyarországon. A vállalatcsoport a gyártáshoz és a fejlesztéshez kapcsolódva tavaly az egy évvel korábbinál 55 százalékkal többet, 155 milliárd forintot költött beruházásokra. Az elmúlt évek egyik legnagyobb beruházásaként említették a közleményben a cégcsoport ta-valy elkészült legújabb gépjárműtechnológiai fejlesztőközpontját, a Bosch Budapest Innovációs Kampuszt, ahol 1800 munkahely, kutató- és tesztlaborok, valamint tesztcsarnok és többféle bur-kolatú szabadtéri tesztfelület is helyet kapott. Emellett a vállalat a ZalaZone szomszédságában egy új autóipari kutató-fejlesztő és tesztelő központ építésébe kezdett. A Bosch csoport Magyarországon egyre inkább az ipari és az akadémiai szféra aktív együtt-működésével képzeli el a jövő technológiáinak fejlesztését, ezért szoros kapcsolatot épít ki egye-temekkel és kutatóhelyekkel - emelték ki. Tavaly létrehozták az ELTE-Bosch Mesterséges Intelli-gencia Ipari Tanszéket, amely az első ilyen intézmény az országban, idén pedig megnyílt a BME-Bosch Innovatív Járműtechnológiai Kompetencia Központ. Emellett a hatvani Robert Bosch Elektronika Kft. a Budapesti Gazdasági Egyetemmel és a helyi önkormányzattal Ipar 4.0-s eszközökkel felszerelt labort adott át a Hatvani Közösségi Fel-sőoktatási Képzési Központban. A miskolci Bosch vállalatok is megújították együttműködéseiket: tavaly az akkor tíz éve indult duális képzési együttműködés megújításáról és kibővítéséről írtak alá megállapodást a Miskolci Szakképzési Centrummal. Idén a Robert Bosch Power Tool Kft. és a Miskolci Egyetem erősítette meg az egyetemi hallgatók képzésével kapcsolatos együttműködését, a Robert Bosch Energy and Body Systems Kft. pedig átfogó képzési és kutatás-fejlesztési együttműködésről állapodott meg a Miskolci Egyetemmel - áll a közleményben.