Toyota GT86 Persze relatív, hogy kinek, mi számít gyorsnak. Erre a legjobb példa a Toyota GT86, ezért is kezdem vele a listát. Külső jegyei alapján mindenki egy igazi méregzsáknak gondolja, a valóságban viszont egy 200 lóerős, 2,0 literes boxermotor dolgozik benne, amivel nem túl gyors, ellenben könnyű kasznijának és hátóskerékhajtásának köszönhetően rendkívül könnyű vele a driftelés, és versenypályán, ahol a kanyarokon a hangsúly, okozhat meglepetést a nagyfiúknak. Egy biztos: a GT86 számomra az egyik legélvezetesebb autó, amit valaha vezettem, viszont még én is gyorsabbnak hittem a képzeletemben, mint amilyen a valóságban. Ferrari Mondial Persze a nagyágyúkat sem kell félteni, ha megtévesztésről van szó. A bohém 80-as években olyan autókat dobott piacra a Ferrari, mint a Testarossa vagy az elképesztő F40. Ekkortájt, egészen pontosan az 1980-as Genfi Autószalonon leplezték le a Ferrari Mondialt is, ami külsőleg grammra hozta egy középmotoros sportautó jegyeit, a bent lakozó 3,0 literes V8 viszont mindössze 214 lóerős volt. Gyári adat szerint 8,2 másodpercre volt szükséges, hogy elérje a 100 km/h-t, a valóságban viszont sokkal  inkább 10 másodperces időkről pletykáltak. Azért Los Angeles neonfényes utcáin biztos, hogy ezzel is lehetett feszíteni a klubbok előtt. DeLorean DMC-12 Mára talán köztudott hír, hogy nem túl acélos a teljesítménye, de a 80-as években még el lehetett adni lenyűgöző sportautóként a dögnehéz, alumínium vázas DeLorean DMC-12-t. Eredetileg sokkal könnyebbnek és erősebbnek szánták a Vissza a jövőbe filmek sztárját, de nem találtak időben alkalmasabb motort, mint a Citroen négyhengeres motorja, amire turbót akasztottak. Pedig a prototípusban még egy Ford V6 dolgozott, és később is sikerült megszerezni a Peugeot V6-osát, de a sirályszárnyas  ajtók mögött mindössze halvány 130 lóerő dolgozott. Ezért a 0-100-as sprintet még az akkoriban is megmosolyogtató 10,5 másodperc alatt tudta le. Ford Mustang (King Cobra) Újabb klisé, hogy minden Ford Mustang erőteljes izomautó. Nos, nem volt ez mindig így. Pláne nem a 70-es évek olajválságakor, amikor a Ford is kénytelen volt odafigyelni az üzemanyag fogyasztásra, még egy olyan pony carnál is, mint a Ford Mustang. Még az olyan hangzatos nevek sem tudták elterelni lehangoló adatairól a figyelmet, mint a King Cobra elnevezés. A valóságban ugyanis a régi V8 helyett, 88 lóerős négyhengeres, vagy 105 lóerős V6 dolgozott a generációban. Még utóbbi is maximum egy Peugeot 504 13 másodperces gyorsulásával vette fel a kesztyűt. Hyundai Coupé Nem maradhat ki a listából a lakótelepek ásza sem, a Hyundai Coupé, amire maximum gyerekként vágytunk, később azonban sokat árnyalódott a kép, amikor utána olvastunk az adatainak. Akkoriban ráadásul a Hyundai még elég gyerekcipőben járt Európában, és oldalanként három buboréklámpával próbálkoztam először, amit szerencsére időben emészthetőre cseréltek. Ugyanakkor 100 lóerő körüli 1,6-os motorokkal nem lehet megváltani a világot, és nem is ez volt a Coupé célja. Olyan fiataloknak szólt, akik szerettek volna valami dögössel járni, anélkül, hogy túl magas biztosítási díjakat kelljen kifizetniük. Pontiac Fiero Egy újabb példa arra, hogy a gyorsaság relatív. Emlékszem, kiskoromban, amikor először vittek egy ilyen koporsóval, ami Pontiac Fieronak hívtak, sokkolódtam a tempótól, amit az az apróság tudott. Hónapokig meséltem róla, ma már viszont nem biztos, hogy említésre méltó lenne egy sportautó, aminek a leggyorsabb változata is 8,3 másodperc alatt volt százon. Azonban mivel apró volt, könnyű és mozgékony, mégis sokkal gyorsabbnak tűnt, mint amilyen valójában. Bár hozzátartozik a valósághoz, hogy én az erősebb, 2,8 literes V6-ban ültem annó kicsiként. Arról nem is beszélve, hogy formaterve maga a megtestesült ékalak. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A legtöbb autórajongó egyetért abban, hogy a 2022-ben bemutatott, ötödik generációs modell az eddigi legszebb Toyota Prius. Elkerülhetetlen volt, hogy előbb-utóbb a japán tunerek is rátegyék a kezüket a karcsú és elegáns hibrid ferdehátúra. A T Demand nevű japán tuningcég is bemutatta a saját változatát, amely elsősorban az ültetett sportfutóművével és az extrém módon bedöntött kerekeivel kelt feltűnést. A T Demand a felfüggesztés-módosítások hosszú listáját kínálja, beleértve a Pro Arm új felső és alsó lengőkarjait, stabilizátorpálcáit, és keresztlengőkarjait, valamint az állítható feszességű Pro Damper lengéscsillapítókat. Az összes alkatrészt fényes narancssárgára fényezik le, ami kívülről nem igazán látszik (legfeljebb kitekert első kerekeknél), de egy szerelő garantáltan meg fog lepődni, ha alánéz. A teljes készlet ára 562 100 jen, azaz 1,372 millió forint. De lehet tovább is menni: a 767 800 jenbe (1,874 millió forint) kerülő Airsus légrugómodul lehetővé teszi, hogy a Prius rendkívül közel engedje magát a talajhoz, ami drámai látványt nyújt, különösen akkor, amikor nem mozog, vagy tükörsima úton használják, mert akkor az sem probléma, hogy szinte súrolja az alja az aszfaltot. Természetesen a széria Prius nagyobb, 150 mm-es hasmagassága praktikusabb a mindennapi vezetési helyzetekben – főleg fekvőrendőrökön áthajtás vagy padkára fölállás közben – de tény, hogy az ültetés jól áll az áramvonalas autónak, amelynek visszafogottan sportos karaktere így még jobban tud érvényesülni. Egyébként, ha szükséges, a csomagtartóba rejtett kompresszor pillanatok alatt felfújja az háromkamrás légrugókat, amelyek az eredeti szabad magasság közelébe emelik vissza a Priust. A T Demand a fékrendszert is továbbfejlesztette, bár a lassításokból nagy részt vállaló generátor-villanymotor fékhatása miatt erre aligha volt szüksége a hibrid autónak: a gyárilag szerelt, 282 mm-es tárcsák helyett 355 vagy 380 mm átmérőjű, hűtőbordákkal ellátott tárcsákat kínálnak a vevőknek masszív, hatdugattyús féknyergekkel. Bár a tuningcég nem említi a közleményében, hogy mennyivel csökkent a fékút, az erősebb fékeknek és szélesebb, tapadósabb gumiknak köszönhetően biztosan érezhető a különbség. Pedig már a gyári változat sem rossz ebben a tekintetben: független amerikai tesztek bizonyították, hogy az új Prius 97 km/h-ról álló helyzetre 37,5 méter alatt képes megállni az alacsony gördülési ellenállású abroncsaival. A T Demand fehér Priusának legfeltűnőbb részei a hatalmas könnyűfém kerekek, és nem csak a méretük, formájuk és krómozásuk, hanem a helyzetük miatt is, ugyanis annyira nagy negatív dőlést kaptak (a népszerű japán „stanced” tuningirányzatnak megfelelően) elöl-hátul, hogy egyenesben szinte csak a belső élük éri az aszfaltot. Ez elméletleg növeli kanyarban a tapadást, és látványosabb lesz tőle a megjelenés, de az egyenesfutás, a rugózási komfort és a kormányzás a kárát szenvedi. Nem véletlen, hogy a Toyota által készített, Le Mans-ban nemrég bemutatott Prius 24h Le Mans Centennial GR Edition kerekei nem így, hanem normálisan állnak. Fotó: T-demand-japan.com

Az átállás tehát elkerülhetetlennek látszik a logisztikában is, amit az IDTechEx előrejelzése is alátámaszt, miszerint 2030-ra világszerte több mint 2,4 millió elektromos kisteherautó kerül majd ki a gyárakból. Az érintett felhasználók ugyanakkor még gyakran bizonytalanok a hatótávolság vagy a beruházási költségek miatt. A flottakezelésben vezető ALD Automotive | LeasePlan most elsősorban számukra szolgál hasznos információkkal a piaccal és a minél gördülékenyebb váltással kapcsolatban. A pandémiával együtt járó lezárások idején megszaporodtak az online rendelések, a kényelmes vásárlási mód népszerűsége pedig azóta sem csökkent, így a házhoz szállító cégeknek egyre több megrendelőt kell kiszolgálniuk. A logisztikai szolgáltatókat az arányaiban megnövekedett városi használat kihívások elé állítja, a rövid távok, valamint a sűrű megállások és újraindítások ugyanis gyakori meghibásodásokhoz vezetnek a dízelüzemű teherautók esetén. Ezzel együtt egyre nagyobb a nyomás a szén-dioxid-kibocsátás csökkentését szorgalmazó szabályozások miatt, ami olyan járműflotta kialakítására készteti a házhoz szállítással foglalkozó cégeket, amellyel minden körülmények között el tudják juttatni a termékeket a vásárlók otthonába. Az Európai Parlament legfrissebb szabályozása szerint 2030-ig 50, 2035-ig pedig 100 százalékkal kell csökkenteni az új könnyű haszonjárművek kibocsátási értékét a 2021-es szinthez képest. Az eredeti terv szerint ez 2035-től megszüntette volna a belső égésű motorral rendelkező autók forgalomba hozatalát, a német kormány azonban olyan kompromisszumos megállapodás irányába terelte a folyamatokat, mely szerint a céldátumot követően is megengedettek a belső égésű motorok, amennyiben klímasemleges e-üzemanyagokkal működnek. Akárhogyan is alakul a végső egyezség, a benzin- és dízelüzemanyaggal hajtott járművek egyre inkább háttérbe szorulnak. A 2015-ös dízelbotrány után három évvel bevezetett egységes európai WLTP (Worldwide Light duty vehicle Test Procedure) fogyasztásmérő ciklus felkavarta az állóvizet. A 2018. szeptember 1. után gyártott autóknak rendelkezniük kell az új típusengedéllyel, különben nem kerülhetnek forgalomba. A tesztelési eljárás sokkal reálisabb képet ad az autó tényleges fogyasztásáról és károsanyag-kibocsátásáról, mint a korábban érvényben lévő NEDC (New European Driving Cycle) mérési ciklus, amelynek laboratóriumi körülmények között végzett tesztjei távol álltak a valós felhasználási körülményektől. A kistehergépjárművekre érvényes 2020-as uniós kibocsátási célérték 147 gCO2/km, amely azonban még az NEDC szabványra épül. Ez alapján számolva az EU klímastratégiájával összhangban 2030-ra elérendő érték kilométerenként 54 g szén-dioxid lenne, az újfajta, pontosabb WLTP eljárással viszont a kisteherautók átlagosan mért szén-dioxid-kibocsátási szintje 27 százalékkal nőtt meg, ami jelentősen megnehezíti a kitűzött ambiciózus cél teljesítését. A dízelautók aránya már így is jelentősen megcsappant az elmúlt években, a 2018-as 36,7 százalékról 2022-re 19,6 százalékra csökkenve. Ehhez természetesen az elektromos autók egyre nagyobb léptékű elterjedése is hozzájárul, amelyek közül a külső áramforrásból tölthetők aránya négy év alatt 1,9 százalékról 18 százalékra, míg a hibrideké 4 százalékról 19,6 százalékra emelkedett Európában. Hazánkban a tavaly értékesített gépjárművek 39,7 százaléka volt benzines, 12,8 százaléka dízel, 38,11 százaléka hibrid, míg 8,59 százaléka plug-in hibrid, illetve teljesen elektromos. A légszennyezés mérséklését célzó önkormányzati intézkedések között egyre nagyobb teret nyer a benzin- és dízelüzemű járművek behajtásának korlátozása azok károsanyag-kibocsátása alapján a nagyvárosok bizonyos területein. Az alacsony kibocsátási zónák (LEZ), ahonnan jellemzően az Euro 4-es dízelautók és az Euro 3-as benzinüzemű, illetve még régebbi autókat tiltják ki, kiterjedhetnek a külvárosokra és a körgyűrűkre is. A Clean Cities kampány 2022-es beszámolója szerint Európában jelenleg 325 ilyen zóna van, melyek száma 2019 óta 42 százalékkal emelkedett. Elfogadott tervek és jogszabályok alapján 2025-re várhatóan 58 százalékkal gyarapszik a számuk. 2023 végétől például London teljes területe alacsony kibocsátású járműveknek fenntartott zóna lesz, aminek köszönhetően évente nagyjából 140 ezer tonnával kevesebb szén-dioxid, és mintegy 300 tonnával kevesebb nitrogén-oxid kerül majd a levegőbe a brit fővárosban, a forgalomból pedig napi szinten átlagosan 20-40 ezer személyautó szorulhat ki ezzel. Itthon a LEZ bevezetésén túl felmerült intézkedések között szerepel a nagyobb légszennyezettségű útszakaszokat érintő dugódíj bevezetése, a rakpart egy részének lezárása az autós forgalom elől vagy a személyautók Lánchídra való visszatérésének tiltása annak felújítását követően, melyek „újratervezésre” kényszeríthetik a csomagkiszállítókat. Elektromosok előnyben A jól működő és fenntartható házhoz szállítási szolgáltatáshoz hosszú távon elengedhetetlen a járműpark villamosítása, amelyet a cégek környezetvédelmi célkitűzései is indokolnak. „Ma már minden kategóriában vannak elérhető elektromos kistehergépjármű-modellek, és az állam adókedvezményekkel is ösztönzi az e-autó-használatot. Ugyanakkor a kisteherautó-flották elektrifikációja egyelőre ismeretlen terület, ahol kevesen rendelkeznek tapasztalattal. A vállalkozások olyan kihívásokkal szembesülnek, mint hatótávolság versus akkumulátorméter, illetve -tömeg – ami meghatározza a rakodósúlyt – vagy a viszonylag magasabb listaár, amely hatással van a biztosítási díjra és az értékcsökkenésre is. Ezeken felül több kérdés felmerül a kezdőköltséggel és a teljes költséggel kapcsolatban, amelyre kizárólag a piacot jól ismerő partner tud megnyugtató válaszokat adni. „Az ALD Automotive | LeasePlannél rendelkezünk a szükséges tapasztalattal, és a tartós bérlet iránt érdeklődőknek, illetve az átállást fontolgatóknak átfogó költségelemzéssel, valamint összehasonlításokkal könnyítjük meg a döntést. Emellett igény szerint a munkakör ellátásához szükséges speciális felépítményeket is tudjuk biztosítani – mondta Harmat Eszter, a LeasePlan Hungária kereskedelmi igazgatója. Habár az elektromos autók a hagyományos hajtásláncúakhoz képest magasabb listaáron érhetők el, a kevesebb mozgó alkatrész és az egyszerű meghajtás miatt ritkábban igényelnek karbantartást, ami a kedvezményes adókkal és az olcsóbb üzemanyaggal, valamint az alacsonyabb fogyasztással együtt közel azonos TCO-t eredményez. Az e-autók beszerzési költsége ugyan még mindig magasabb, mint a benzin- vagy dízeljárműveké, az áremelkedések utóbbiakat sem kímélik, és főként a szállítói láncokban tapasztalható fennakadásokból, az egyéb logisztikai nehézségekből, a félvezetők hiányából, továbbá az egekbe törő energiaárakból fakadnak. Emellett az orosz-ukrán háború okozta piaci bizonytalanság, valamint az orosz olajimport tilalma 2022-ben rekordmagasságú benzin- és gázolajárakhoz vezettek, melyek érdemben azóta sem enyhültek. „A legjobb bizonyíték az előnyökre a saját tapasztalat, ezért rövid távú szolgáltatásunk keretén belül akár már 1 hónapra bérelhetők tőlünk céges autók az operatív lízing által nyújtott összes előnnyel, köztük különféle kategóriájú elektromos kisteherautók is. Teljesen érthető az ismeretlentől való félelem, így arra biztatjuk meglévő és leendő ügyfeleinket, hogy próbálják ki saját maguk az elektromos autózás előnyeit” –   

Nagyobb hír azonban múlt csütörtökön érkezett az Egyesült Államokból, amikor a GM bejelentette, hogy 2025-től a BEV-jei a Tesla Supercharger-hálózat használatára lesznek alkalmasak, a Ford két héttel ezelőtti hasonló bejelentését követően.  Mivel a Ford és a GM egyre több BEV-modellt vezet be, és a Tesla vezető szerepet tölt be az amerikai BEV-piacon, ez azt jelenti, hogy az amerikai piacon a BEV-ek jelentős többsége valószínűleg a Tesla töltőcsatlakozó-szabványát (amely eltér az európai piacra szánt autók CCS-változatától) és a Supercharger-hálózatot fogja használni.  A Mercedes az év elején más utat választott, amikor bejelentette, hogy a BMW-vel, a Forddal, a Hyundaijal és a Volkswagennel közösen létrehozott Ionity nevű közös vállalatba történő befektetésén felül saját töltőhálózatot is kiépít.  A GM bejelentésével egy napon, de az Atlanti-óceánnak ezen a partján a Van Mossel (amelyről azt gondolnánk, hogy a közelmúltban történt határokon átnyúló felvásárlások sorozata miatt már eleget foglalkozott vele) bejelentette új Energie üzletágának elindítását, amely nyilvános töltőhálózatot és otthoni töltők telepítési szolgáltatását kínálja majd.  Ez megismétli a független brit Arnold Clark kereskedőcsoport lépését, amely május elején jelentette be, hogy saját töltőhálózatot indít, kezdetben 500 töltőponttal az Egyesült Királyságban. Az ICDP és mások által végzett kutatások azt mutatják, hogy a megbízható és széles körű töltőinfrastruktúra az egyik fő ok, ami miatt a fogyasztók haboznak a BEV megvásárlása előtt.  Míg az elektromos autókk elterjedtsége bizonyos földrajzi területeken viszonylag alacsony, az ottani beruházások és a rendelkezésre állás fenntartása nem sok üzleti előnnyel jár.  Amíg azonban az infrastruktúra hiányzik vagy megbízhatatlan, a potenciális ügyfelek nem fognak BEV-járműveket vásárolni.  Ezért logikus, hogy a gyártók és a kiskereskedők a töltési akadályok elhárításába fektetnek be, de valószínű, hogy a meglévő hálózatok által már viszonylag jól ellátott területek felé fognak fordulni, mivel ezeken a területeken lesz a legnagyobb a potenciális e-autó eladások növekedése.  A Tesla már bebizonyította ezt a befolyást, mivel a Supercharger-hálózatának funkcionalitása és megbízhatósága mindig is kulcsfontosságú ok volt arra, hogy Teslát vásároljak egy másik márkával szemben. Nyilvánvaló, hogy az iparág igazgatótanácsai sok időt töltenek azzal, hogy fontolóra vegyék, hogy javítsák-e és hogyan javítsák a díjfizetési hálózathoz való hozzáférést.  A nagy sebességű töltés infrastrukturális költségei jellemzően hat számjegyűek (euró vagy font), a több töltővel rendelkező állomások pedig valószínűleg milliós nagyságrendűek.  A Tesla több mint 1 milliárd dollárt költött arra, hogy 2500 helyszínt építsen ki a hálózatából világszerte.  Mindezek a tevékenységek azt sugallják, hogy minden gyártónak és kereskedőcsoportnak be kellene fektetnie a BEV-töltési megoldásokba, amikor vannak esetleg sokkal kézenfekvőbb jelöltek, mint például a hagyományos olajtársaságok és áramszolgáltatók?   A növekvő tőkeköltségek és az alaptevékenységen belüli számos más lehetőség mellett, valamint a BEV-átállás előrehaladásával kapcsolatos némi idegesség mellett azonban úgy tűnik, hogy a helyes válasz a partnerségek alkalmazása az ügyfelek igényeinek kielégítésére, nem pedig a saját megoldásba történő befektetés.  Ebből a szempontból úgy tűnik, hogy a Ford és a GM lépései okos lépésnek bizonyultak, még akkor is, ha ők (és ügyfeleik) most "az ellenséggel alszanak"....