Az ABB FIA Formula-E világbajnokság 9. szezonjában történő debütálása után a Maserati újból visszatér a versenyzésbe – ezúttal a GT-bajnokságba. A szigonyos márka egy nagy teljesítményű autót biztosít a Fanatec GT2 európai sorozatban indulni kívánó csapatok számára. Fotó: Maserati A 2008-ban motorsport-koncepciók fejlesztésére alapított YCOM már a projekt korai szakaszától kezdve ideális csapattársnak bizonyult: egyedülálló partner a gyors ütemű fejlesztésekben. A Motor Valley térségében székelő olasz mérnökség, amely jelen van a Forma 1-ben, a Le Mans-i 24 órás versenyeken, a GT-n és a Formula E-n is, jelentős mértékben hozzájárul a termékfejlesztéshez és az utógondozáshoz a csapatok számára. A GT2-osztályos típusjóváhagyással rendelkező Maserati GT2 az MC20 szupersportkocsi következő generációja, amelyet úgy terveztek és fejlesztettek ki, hogy megszilárdítsa és meghatározza az olasz luxusautó-márka jövőjét a motorsport világában. A Maserati a GT-bajnokságokban 2004 és 2010 között közismertté vált MC12 tulajdonságait felhasználva a privát csapatokat célozza meg: a Maserati olyan autó megalkotására összpontosított, amely nemcsak a versenyzés kihívásaival szemben állja meg a helyét, hanem a kezelhetőség, vezethetőség és teljesítmény tekintetében a közutak autósai számára is ideális. A GT2, mely az Autodromo Varano de’ Melegari versenyautópályán tartott márciusi shakedown teszten mutatkozott be először, jelenleg további teszteléseken vesz részt a Spái 24 órás modellbemutatót megelőzően, még mielőtt debütálna a Fanatec GT2 európai sorozatban. „A GT2 bajnokságban való részvétellel a Maserati új útra lépett a motorsportban. Az, hogy az YCOM-mal dolgozzunk együtt, természetes döntésnek bizonyult, hiszen olyan emberekkel szeretnénk együttműködni, akiket ugyanaz az értékrend és ambíció vezérel. A kiválóságot előtérbe helyező vállalat emellett képes egy olyan erős autót kifejleszteni, amely a motorsport legmagasabb szintjén tud versenyezni” – mondta el Giovanni Sgro, a Maserati Corse vezérigazgatója. „Büszkék vagyunk arra, hogy a Maseratival karöltve dolgozhatunk a GT2 programban. Munkatársaink elkötelezettek abban, hogy a legjobb eredményeket érjük el. Ráadásul, mivel korábban én személyesen is részt vettem az MC12 projektben, izgatottan várom, hogy láthassam a Maseratit ebben az új motorsport-kalandban” – tette hozzá Nicola Scimeca, az YCOM ügyvezető igazgatója.

Oliver Blume és Jim Farley Fotó: Volkswagen A Volkswagen és a Ford továbbra is együtt akar dolgozni. Oliver Blume és Jim Farley vezérigazgatók személyes találkozón döntöttek, ahogy azt a VW a Twitteren bejelentette. Az első projektek már elkezdődtek: a Ford Tourneo Connect a VW Caddyre épül, az új VW Amarok pedig a Ford Rangerrel közös platformon. A jelenlegi VW Transporter T6.1 utódjának nem csak a Ford E-Transitra kell épülnie, hanem a Ford törökországi gyárában is ugyanezen a vonalon kell futnia. Az új Ford Explorer, egy közepes méretű, ötüléses crossover modell, a VW MEB-jén alapul, és az ID.4-gyel versenyez. Végül is a Ford kölni gyárában készül. Több közös innováció A VW szerint az együttműködés célja a vásárlói élmény és a költséghatékonyság javítása. Oliver Blume magabiztos volt: "Nagyszerű látni, hogyan fejlődik a Forddal kötött partnerség, és hogy szövetségünk mindenki számára előnyös megközelítése egyre jobban kifizetődik." Jim Farley a Twitteren ezt írta: "Együttműködésünk a #VWGrouppal felgyorsítja Ford+ tervünk sikerét, és jelentős előnyökhöz juttatja európai ügyfeleink kiszolgálását. Nagy örömömre szolgált, hogy találkozhattam Oliverrel, és megosztottam terveinket az innovációk megvitatásához.

A Mercedes több mint 10 éve hozta be kínálatába a Citan-t, amely 2002-től 2005-ig gyártott Vaneo utódja lett a márkánál. Az ezredforduló után a szegmensbe való betörés még nem igazán sikerült a Mercinek az akkori A-osztályra épített egyterűvel, de 2012-ben újra próbálkoztak, mégpedig a Renault-val folytatott együttműködés keretein belül. Így született meg a Mercedes bőrbe bújtatott Kangoo, amelynek 2021-ben mutatták be a 2. generációját kishaszongépjármű formában. 2022-re aztán ezt a kategóriát is osztályba sorolták és megszületett a T-osztály, ami még az ősszel járt nálunk. Kívül ropogós, német, belül krémes francia Az autó alapjait tehát a Renault Kangoo adja, egy modell, amely két évtizede meghatározó a kategóriájában. Gyorsan meg is állnék egy szóra: a legtöbben lesajnálóan néznek egy T-osztályra és talán annak gazdájára is, hiszen dzsentriségnek tűnik egy adott modellt akár drágábban is megvenni csak azért, mert csillag van az elején. Nos, ha tisztán a funkcionalitását nézzük, akkor igazuk lehet, ha viszont igényességi szempontokat is figyelembe veszünk, akkor igenis van létjogosultsága a T-nek. Kezdjük most a motorral. A 180d jelölésű turbódízel motor nem más, mint a Renault 1,5 dCi motorja. Bár a motor kapott Mercedes-es motorkódot (OM608), a forgalmi engedélybe a K9KU877D kezdetű motorszám kerül. A négyhengeres, 85 kW teljesítményű erőforrás csúcsnyomatéka 270 Nm. Viszont utóbbit már 1.750-es fordulatszámon eléri. Erre magyarázat lehet, hogy a 180-as jelölés ellenére ez a motor mindössze 1.461 köbcentis. Azt nem lehet állítani, hogy a T180d repkedne ekkora teljesítmény mellett, de hogy a motor járása kifinomult és hogy mindennapi használtra éppen elegendő ennyi erő, ahhoz nem férhet kétség. A teszthét során még városi körülmények között is jócskán 7 liter alá ment a fogyasztás, ami teljesen jónak tűnik egy csaknem 1.700 kilogrammos, automataváltós autótól. És milyen szerencse, hogy automata volt A 650.000,- Ft felár ellenében rendelhető 7G-DCT váltó nagyon kell az autóba. Nem csak az „egy gonddal kevesebb” érzés miatt, hogy nem kell bajlódni a kuplungolással, váltogatással, hanem mert a hét sebesség lévén mindig optimális fordulatszám tartományban használja a motort és mert 2023-at írunk… A duplakuplungos megoldás révén működése gyors és pontos, pedig korábban az A-osztályban még enyhe darabosságra panaszkodtak a kollégák, ebből csak az induláskor tapasztalható rövid hezitálás maradt meg. Az eredmény egy viszonylag csendes, nyugodt vezetési élmény, amely Mercedes-hez méltó és talán egy Renaultban nem találnánk meg. „…csak egy kicsit libegős a járása” Ahogy az lenni szokott a kishaszongépjármű alapú autóknál, a T-osztályban is lehet érezni némi – a kelleténél nagyobb – dülöngélést. Ha nem hegyezzük erre az érzékszerveinket és nem keressük az autó határait, akkor persze fel sem tűnik, de azért érdemes megemlíteni a jelenséget, nehogy valakit váratlanul érjen, ha ilyet próbál. Formaságok A Kangoo átöltöztetése annyira jól sikerült, hogy ha valaki nem állandóan autók közelében mozog, akkor nem nagyon jön rá, hogy miből is lett ez a cserebogár. Az autó elejét a krómszínű pálcákkal ékesített hűtőrács határozza meg az óriási emblémával, amelyet kétoldalról a finom ívű fényszórók határolnak. A lámpák felső részén dupla LED-csíkos nappali menetfény világít, ezzel optikailag ismét feljebb skálázva az autót. A vészhárítóban megbújó ködfényszórók ma már egyre ritkábbak, ebben a dizájnban mégis jól mutatnak. Az autó profilja klasszikus dobozforma motorháztetővel. Azt kell mondjam, hogy talán oldalnézetből a legsemmitmondóbb a kialakítás, csak úgy van. A T-osztály hátsó bejáratai tolóajtók. Jól, pontosan működnek, érzetre azonban kompromisszumos a bejutásra rendelkezésre álló hely, kicsit nyílhatnának nagyobbra. Itt érdemes a kerekekre pillantani. A 17 colos könnyűfém keréktárcsák a nagy bódé alatt kicsinek hatnak, de azt hiszem ez már elmúlt évek kerék-upsizing hatásának eredménye és már ez is feláras. A hátsó traktus már izgalmasabb. A raktérajtó kétszárnyú és oldalra nyílik. A kb. kétharmad-egyharmad arányban osztott szárnyak közül csak a nagyobbra jutott ablaktörlő berendezés. A lámpatestek egyszerűek, de nekem éppen az tetszett benne, hogy nem tették óriási világító csíkokkal bazárivá a kialakítást. A hátsó lökhárítóról is elmaradnak a díszítések, extrák. Összességében mercisen decens lett a dizájn és ebben a kategóriában ez bőven elég. Belbecs A T-osztály utasterének szerintem legjobb eleme a kormány. A kifutó E-osztályban is megtalálható, részben kapacitív gombokat is tartalmazó irányítószerv már-már túlzásnak tűnik, de nagyon tetszett, hogy beletették, sok pontot szerez így a minőségérzet versenyben az autó. Amit még mindenképpen ki kell emelni az a klíma kezelőpanel minősége. Pontosabban talán nem is a minősége, hanem az a jó érzés, ami eltöltött, amikor nyomkodtam, tekergettem. Ráadásul nagyon ötletes, hogy a beállított értékek az állítógombok közepében kialakított kijelzőkön jelennek meg. Néhány szó az ülésekről. A teszt során írt jegyzeteim között semmi sem szerepelt az első ülésekkel kapcsolatban, tehát rossz tapasztalatom nem lehetett velük. Az első székek kellő méretűek, jól állíthatók. A hátsó üléssor 1/3 – 2/3 arányban dönthető és három különálló üléshely van kialakítva, a középső ISOFIX rögzítési pontok nélküli. Egy hátrányt azonban feljegyeztem velük kapcsolatban, mégpedig azt, hogy bár hátrafelé lenne hely – talán az ülésszélesség miatt – nem lehet sínen előre-hátra csúsztatni a padot, így pedig a hátul ülők lábtere szűkös marad. (Ez a funkció opcióként sem elérhető a T-osztályban.) Az üléskárpitok műbőrből készültek, jó tapintásúak és praktikusak, de azért kölcsönöznek egy kis taxi-feelinget a beltérnek. A csomagtér a kalaptartó alatt 520 literes és javarészt derékszögekkel határolt, jól pakolható. A hátsó ülések lehajtásával és persze a kalaptartó nélkül visznot több mint 2 köbméter áll rendelkezésünkre! Szerencsére a belső kialakításánál nem vesztek el a tárolóhely fétisben a tervezők. A műszerfal felső részén van egy rakodóüreg, a klímapanel alatt egy jelzés értékű kis polc, a középkonzol pedig egy vezeték nélküli töltővel ellátott telefontartót kínál és persze hátrébb egy dupla pohártartó is rendelkezésünkre áll a megszokott ajtó-térképzseb kesztyűtartó kombináció mellett. Opcióként elérhető még egy felső konzoli zárható rakodóhely, de a tesztautóban ilyen nem volt. Az első kartámasz fő funkcióját jól ellátja, kényelmes, de kissé előre bukó kialakítású, én többször odazártam vele a kezemet. Felnyitva pedig nem marad meg, magától visszacsukódik. Infotaintnent light A kocsiban egy középen fent elhelyezett kijelzőt találunk, ami kicsi és vastag a kávája is, de a felbontása, megjelenítése nem rossz. Igaz, csak kábeles összeköttetéssel, de tudja az okostelefon integrációt. Van első-hátsó parkolóradarunk tolatókamerával és parkolási asszisztenssel, de az automata beparkolás annyira dinamikus, hogy én nem mertem nem beavatkozni, amikor a párhuzamos parkolást végezte a kocsi. Pedig kétszer is megpróbáltam. A kocsiban sávtartó segéd, holttér-felügyelet és ráfutásra figyelmeztető rendszer is van. Ezek után nem értem, hogy a sebességtartó automatika miért nem adaptív, szerintem minden benne van az autóban, hogy ezt a funkciót is tudja. A kormány mögött, a két analóg műszer között egy színes kijelző van, ezen a klasszikus információk mindegyike megjeleníthető. Nem telitalálat Végül a hátsó utasok szemmel tartására szolgáló konkáv tükör hasznosságát kell említenem, ez a kisgyermekkel utazók számára kötelező kellene, hogy legyen. Summáját írom… Ideje summát adni az élményről összességében! A teszt hetén azt jegyeztem fel magamnak, hogy a T-osztály igazi Mercedes lett és annak ellenére, hogy egy kisteherautóból készült, nincs bödönhangja, az összeszerelés minősége kiváltó, semmi sem zörög benne. A T180d automataváltóval 14 millió forinttól indul. A tesztautóhoz hasonló, frissen konfigurált kivitel ára pedig most közelebb van a 17 millióhoz, mint a 16-hoz. Ennyi pénzért a Renault-nál már a Trafic Combit konfigurálhatjuk magunknak, igaz, a szomszéd meg fogja jegyezni, hogy ez „csak egy Renault”, míg T-osztálynál azt meséli majd, a szomszéd új Mercivel jár. További autós tartalmakért kövesse az Autószektor Facebook oldalát!

A legfőbb bírói testület állásfoglalása azokat érinti, akik hitelre vásárolnak autót. Ha a megvett járműről  kiderül, hogy gyári hibával adták el, akkor az eladónak ezentúl már nemcsak az autó teljes árát kell megtérítenie, hanem a felvett hitel kamatköltségeit is. Az orosz sajtó szerint korábban nem volt ritka, hogy hitelre vásárolt autóknál már újonnan is műszaki hibák jelentkeztek és elromlottak. A hatályos fogyasztóvédelmi törvény kimondja, hogy az ilyen autó árát vissza kell téríteni a vásárlónak. A vevő számíthatott nem vagyoni (erkölcsi) sérelmek kártérítésére is, de a hitelkamatok visszafizetésére nem volt esély. A legfelsőbb bíróság most ezen változtatott, és ezáltal a gépkocsivásárlók számára biztonságosabbá válik a gépkocsibeszerzés.