A közlemény szerint a fenntarthatósági beruházás a Wizz Air és a bioüzemanyaggal foglalkozó Firefly együttműködésében valósul meg, 15 év alatt csaknem 525 ezer tonna üzemanyagot állíthatnak elő 2028-tól, amikor elkezdik a termelést. Az Egyesült Királyságban évente több mint 57 millió tonna szennyvíziszap keletkezik, ebből 250 000 tonna bioüzemanyagot lehet előállítani. A Firefly repülőgép-üzemanyaga 90 százalékkal kevesebb üvegházhatású gáz keletkezésével jár majd a fosszilis repülőgép-üzemanyagokhoz képest - írták. Becslésük alapján az újfajta üzemanyag évente 100 ezer tonna szén-dioxid-egyenértékkel csökkentheti a légitársaság kibocsátását. A vállalati honlapon olvasható bemutató szerint már most is a Wizz Air terheli a legkevesebb szén-dioxiddal a légkört az összes repülőtársaság közül. Idén azzal számolnak, hogy tovább javul járataik kihasználtsága, ami csökkenti a kibocsátás intenzitását. A Wizz Air 2019-hez képest az évtized végére 25 százalékkal mérsékelheti a kibocsátott szén-dioxid mennyiségét. A Wizz Air utasforgalma 2022-ben új rekordra, 45,6 millióra emelkedett, amely duplája a 2021-es forgalomnak és 15 százalékkal haladta meg a pandémia előtti rekordot. A 2022 április 1. és 2023 március 31. közötti pénzügyi év első kilenc hónapjában az utasforgalom 38,9 millióra emelkedett az egy évvel korábbi 20,3 millióról, a 2023/2024-es pénzügyi évben 67 milliós utasforgalommal számolnak.  

    A Mazda MX-30-as „freestyle” ajtajai rolls-royce-osan egymással szemben nyílnak-csukódnak, B-oszlop híján pedig az autó átlátható, mint egy csupaüveg nappali a modern kockaházakban. Ez teszi egyedivé és rendhagyóvá, márpedig az egyediségre törekvés ott van mindnyájunk vérében. Az MX-30-et pedig az ajtajai emelik ki a kommersz járművek egyformaságából. Ez az egyediség azonban egyben bírálatok tárgya is, hallottam már „öngyilkos ajtóknak” is nevezni a Mazda ajtajait abból a megfontolásból, hogy ha kiszálláskor kitesszük a lábunkat, és Isten kifürkészhetetlen akaratából éppen abban a pillanatban nekicsapódik egy hátulról érkező kósza autó, akkor csonka végtagokkal hagyjuk el a hadművelet színhelyét. Másrészt – mondják a kritikusok - a B-oszlop hiánya is biztonsági mínusz oldalbecsapódásnál. Ebben akkor lenne némi logika, ha eltekintenénk attól az igaz ténytől, hogy a hátsó ajtó félajtó, fesztávja pedig fele az elsőnek, ezzel pedig a felére csökken a hátulról érkező becsapódás valószínűsége.  Másrészt a hátsó vaskos félajtóban igencsak komoly merevítéseket helyeztek el a Mazda mérnökei, és az egymáshoz illeszkedő ajtóperemek együtt csaknem 25 centi vastagok, a különleges kialakítású, testes pántok pedig alul és felül satuként fogják be az ajtókat, biztonságot nyújtva oldalsó ütközés esetén.   Megnyugtatásképpen ide kívánkozik az a statisztikai adat is, hogy az autós balesetek négyötöde amúgy is ráfutásos. És még nagyobb súllyal esik a latba az, hogy az MX-30 volt az első Mazda, amely ötcsillagos minősítést ért el a szigorított, 2020-as Euro NCAP törésbiztonsági besoroláson, ahol még nagyobb hangsúlyt kapott az utasok védelme. (Ősszel megérkezik hozzánk MX-30 soros plug-in hibrid változata, s az is ugyanilyen, ötcsillagos minősítést kapott). De ezzel még nem veséztük ki az ajtóproblematikát, mert van itt még egy kis apróság. Csak úgy tudjuk kinyitni a hátsó ajtót, hogy előbb az elsőt tárjuk ki, és visszafele is számít a sorrend. Csak akkor nyílik ki a hátsó félajtó, hogy az elsőn kiszálló sofőr vagy utas erre tevékeny áldását adja.  Mielőtt szabadon engedi a hátul ülőket, nyilván körülnéz, meghányja-veti a biztonsági helyzetet. Az enteriőrt bemutató képen is látszik a 25 centi széles, 23 centi magas „kvázi B-oszlop”, amelyet az ugyanolyan magas és 28 centi széles ablakocska követ, majd ugyanolyan magas, de valamelyest hosszább háromszög ablakocska. Sávváltásnál a bepillantás a B-oszlop áthidalhatatlan akadályokba ütközik a KRESZ-vizsgabiztosok legnagyobb bosszúságára. Ezt a két ablakot és a kéttenyérnyi széles ál B-oszlopot látjuk a takarékosan szűkre szabott hátsó ülésen, és mivel csak úgy tudunk kiszabadulni onnan, hogy az elöl ülő ajtót nyit nekünk, eme deprimáló helyzetünkben felidézzük gyerekkori olvasmányainkból Monte Cristo magánzárkabeli gondolatait. A gróf úr vádlijának alighanem több hely jutott a Mazda által megszabott 22-24 centinél. Ami az első üléssort illeti, ott minden mazdásan remek és kényelmes, japán diszkrét elegancia, a több Mazdában is használt képernyővezérlő rendszerrel, amelyet már a legnagyobb testvérnél, a CX 60-nál is nagyon szerettem.  Kényelmes vezérelni a gyorsreagálású infotainment rendszert a jobb tenyerünk alatt, a középkonzolon elhelyezett, minden irányban tekerhető és tolható tárcsával. A több tucat funkció ellenére a menürendszer könnyen átlátható és kezelhető.   Mivel eredetileg ezt az karosszériát nem elektromos autóra tervezték, a középkonzolt utólag alakították ki lépcsős kivitelben a sebváltókar helyén. Kissé erőltetett ízléssel illesztettek hozzá térdmagasságban egy érintőképernyőt, amelyen elhelyezték a fűtés-hűtés és hozzájuk hasonló funkciókat. Több időt szántam volna a középkonzol kialakítására, mert a műparafa betétek és unikális elrendezés ellenére az a fonák helyzet áll elő, hogy a gépkocsivezető csak az anyósülés felől, a középkonzolon áthajolva, nagy nehézségek árán tudja bedugni a két USB-aljzat valamelyikébe a telefontöltő zsinórját. Ha sikerül, sose húzza ki, az akrobatika életidegen műfaj ebben az autóban. A parkolóállásba kapcsoláskor az autó azon nyomban el is felejti az visszatöltési funkciót, vagyis minden sebességbe kapcsolásnál újra kell nyomogatni a kormány mögötti füleket. Kis baklövés a Mazda mérnökeitől… Egy elektromos autóban a két legfontosabb adat az akksi töltöttsége és a megtehető út, de pont ezeket tervezték olyan apróra, hogy gyakorlatilag elvésznek a kijelzőn. Helyette viszont szép nagyra sikeredett az akksi hőmérsékletét mutató, teljesen felesleges negyedköríves skála.  Az autó küllemében parádés, hagyományosan mazdás telitalálat ismét, rendhagyó hosszú orral, finom, nem hivalkodó ívekkel, masszív kerekeivel. Menettulajdonságai, útfekvése, stabilitása páratlanul jó, észre se vesszünk, amikor átlépjük az autópályás sebességhatárt. Sokad ad hozzá a vezetési élményhez az, hogy remekül tapad az úthoz, éles kanyarban sem hagyja magát kibillenteni egyensúlyából. Mindez az autó relatíve nagy tömege – üresen 1,65 tonna -, illetve részben a mélyen fekvő 310 kilogrammos akkumulátornak köszönhető. Az autó hossza 4,395, szélessége 2,035, tengelytávja pedig 2,655 méter. A BOSE rendszerrel 341 literes a csomagtartója, lehajtott ülésekkel pedig háromszorosára nő a rakodótér.   A bruttó 35,5 kilowattos akksi 145 elektromos lóerőt csikar ki a villanymotorból, ami arra elegendő, hogy 9,7 másodperc alatt gyorsítsuk fel százra az autót. A japán gyártó becsületére legyen mondva, hogy 19 kWh fogyasztást ad meg a specifikációjában, és agglomerációs közlekedésnél ennél kisebb fogyasztást valóban nehéz vele produkálni. Horribile dictu: a fogyasztása kb. ötven százalékkal nagyobb a kisebb, 28 kilowattórás akksival megáldott, határozottan tágasabb Hyundai Ioniq-nál. Ez az étvágy nekem túl nagy volt ahhoz, hogy kb. 15 kilométernyi autópályát is magába foglaló agglomerációs közlekedésnél nyugodt szívvel tudjak vele hajózni. A specifikációban szereplő 200 kilométeres hatótáv legfeljebb háromnegyedével lehet számolni ilyen közlekedésnél. Teljes töltöttségnél a hatótáv mutatója nemigen kúszott 160 kilométer felé. Ezt szem előtt tartva az autót inkább városi használatra javasolnám. Az első elektromos Mazda minden eleméről visszaköszön, hogy a kasztniját eredetileg belsőégésű autóra tervezték, majd átpofozták elektromossá. A legszembetűnőbb diszkrepancia az autó pokolian nehéz motorháztetője alatt érhető tetten: a tér mintegy harmadát foglalja el az elektromos motor a hozzá csatlakozó egységekkel együtt, kétharmada pedig jóformán tátong az ürességtől, csupán vezetékek futnak benne. Bőven elfért volna egy első csomagtartó Tesla módjára.   No de az az autógyártó vesse a Mazdára az első követ, amely az elektromosítás hajnalán nem sebtében kalapálta össze első villamos modelljeit, hasonló praktikát alkalmazva, látván, ahogyan a Tesla és a Nissan öles léptékkel halad előttük az elektromosítás rögös útján. Megnyugtatásképpen: a Mazda minden járműosztályában fejleszt kifejezetten elektromos platformra épülő autókat, és bennük már nem találunk holttereket. MI több a japán márka már ki is töltötte a motorháztető alatt tátongó űrt: január közepén tartott világpremiert az MX-30-as soros plug-in hibrid változata, amelybe áramtermelő egység gyanánt egy kis Wankel-motort helyeztek az elektromos mellé. A bolygódugattyús szerkezet nem segít be a hajtásba, csupán áramot termel. Az MX-30 e-Skyactive R-EV kódjellel ellátott modellben megfelezték a tisztán elektromos testvérben lévő akkumulátort, amely így 17,8 kWh-s lett. A tisztán lítium-ionos akksival vegyes használatnál kb. 85 kilométert lehet majd megtenni, s ha fogy a töltés, az egyrotoros, 830 köbcentis, 74 lóerős Wankel-motor ötven literes benzintankból merít energiahordozót az elektromos energia előállításához. Így az autó hatótávja akár 680 kilométer is lehet. A plug-in ősszel valószínűleg meg is érkezik a hazánkba, és ezzel izgalmas japán-japán meccs bontakozik ki a soros hibridek piacán, a Nissan E-Power turbóbenzines és a Mazda Wankel-motoros technológiája között.

2023 a villamosítás éveként kerül be a Peugeot történetébe: a tavaly meghirdetett középtávú program értelmében még az idén a márka minden típusa elérhető lesz részben vagy teljesen elektromos hajtáslánccal. A már jól ismert, nagy népszerűségnek örvendő akkumulátoros elektromos hajtásláncokat nagyobb kapacitású akkumulátorral és emelt teljesítményű villanymotorral frissíti a márka, egyszersmind új modellcsaládokra bővítve ki azok felhasználását. Az év végéig megjelennek a kínálatban a vadonatúj STLA platformra épülő első e-Peugeot modellek. Az elektrifikáció harmadik oszlopaként pedig a márkánál korábban nem alkalmazott 48 V-os hibrid technológia is színre lép, hogy kiemelkedő ár/teljesítmény arány mellett biztosítson kézzel fogható emissziócsökkenést, járulékos előnyként pedig a menetdinamika javulásával is számolhatunk. Már a Peugeot új hibrid hajtásláncának hagyományos komponensei – a belső égésű motor és a sebességváltó – sem átlagosak: a 136 lóerős, 1,2 literes PureTech benzinmotor és a hatfokozatú duplakuplungos sebességváltó érdemben átdolgozott, illetve teljesen új fejlesztésű elem. A háromhengeres turbómotor a Miller-ciklus szerint üzemel. Ez hasonló az egyéb hibrid alkalmazásokból világszerte ismert Atkinson-ciklushoz, amennyiben eltérő sűrítési és munkavégzési aránnyal működik. Ezt a technológia hajnalán többcsuklós, összetett hajtókarokkal oldották meg, a Peugeot ellenben modern, változó szelepvezérléssel éri el ugyanezt a hatást. A szívómotorokra kifejlesztett Atkinson-ciklussal ellentétben kifejezetten feltöltéshez (turbós vagy kompresszoros motorokra) optimalizált Miller-ciklus jelentős emissziócsökkentést eredményez, ami azonban általában némi teljesítményeséssel is jár. Ez racionális kompromisszumot jelent a mindennapokban, a Peugeot mérnökei azonban nem törődtek ebbe bele: új fejlesztésű 1,2 literes erőforrásuk takarékosabb üzeme mellett 5%-kal nagyobb csúcsteljesítményre képes, mint a márka eddig ismert, azonos űrtartalmú benzinmotorja. A belső égésű motorhoz csatlakozó e-DCS6 duplakuplungos, hatfokozatú sebességváltót kifejezetten hibrid hajtásláncokhoz fejlesztették, azaz működésében, vezérlésében eleve számoltak a villanymotor jelenlétével és szerepével. Ez utóbbi a váltóházban, azaz az egység szerves részeként helyezkedik el, az inverterrel és a rendszert vezérlő elektronikával együtt. Ezeknek az elemeknek az integrálása kompaktabbá tette a hajtásláncot, ami koncentráltabb tömeget és ezáltal jobb kezelhetőséget eredményez. Az állandó mágneses villanymotor 21 kilowatt (28 LE) csúcsteljesítményre és 55 Nm maximális forgatónyomatékra képes. A Peugeot plug-in hibrid modelljei kapcsán megismert sémával ellentétben a villanymotor itt elsősorban támogató szerepeket tölt be. Átsegíti a belső égésű motort a rossz hatásfokú üzemi fázisain, ezzel érdemben csökkentve annak károsanyag-kibocsátását; intenzív gázadáskor akár 9 kW teljesítményt kifejtve növeli a rendszer pillanatnyi teljesítményét; az ékszíjon keresztül gondoskodik a benzinmotor gyors és rezgésmentes beindításáról, illetve start-stop üzemű újraindításáról; valamint gázelvételkor és fékezéskor generátorként áramot fejleszt: a jármű mozgási energiáját elektromos energiává alakítja át, és azzal tölti a 48 V-os lítium-ion akkumulátort. Ez utóbbi optimális átmenetet képez a hagyományos 12 V-os indító akkumulátorok, illetve a hálózatról tölthető járművek (plug-in hibridek és elektromos gépkocsik) nagyfeszültségű hajtóakkumulátorai között. A kis cellaszám miatt egyrészt gazdaságosan gyártható, másrészt könnyű, ami a fogyasztáscsökkentés egyik alapvető feltétele. A konfiguráció harmadik előnye a minimális helyigény: az akkumulátor elfér a bal első ülés alatt, ami önmagában rengeteg előnyt hordoz. Mivel egyébként is holt teret tölt ki, beépítésével egyáltalán nem csorbul a helykínálat, az utastér és a csomagtartó változatlan méretű marad. Az akkumulátor jóval közelebb van a motortérben elhelyezett (sebességváltóba integrált) villanymotorhoz is ami a kábelezés szempontjából előnyös. A harmadik előny a vezetési élményhez és a menetstabilitáshoz kapcsolódik: mivel az akkumulátor gyakorlatilag a jármű tömegközéppontjában helyezkedik el, hozzájárul a Peugeot-kra jellemző, eredendően kiegyensúlyozott viselkedéshez. A fejlett elektronikus vezérlésnek köszönhetően a csekély, mindössze 432 Wh kihasználható (898 Wh bruttó) akkumulátorkapacitás is elegendő ahhoz, hogy a Peugeot új hibrid modelljei menetidejük több mint 50 százalékában tisztán elektromos üzemben közlekedjenek – ilyenkor tehát a villanymotor nem besegít a benzinesnek, hanem teljes mértékben kiváltja azt. Ekkor az autó zéró károsanyag-kibocsátással halad. Erre csekély nyomatékigényű üzemi fázisokban kerülhet sor: egyrészt kis sebességű, visszafogott gyorsítással járó manőverek (pl. elindulás vagy parkolás) során, másrészt, amikor városban, országúton vagy akár autópályán (145 km/óra alatt) egyenletes sebességgel haladunk. Az eddig felsorolt jellemzők mind egy célt: a belső égésű motor hatásfokának optimalizálását szolgálják. Az eredmények pedig kézzel foghatók: a 48 V-os  hibrid hajtáslánc akár 15 százalékkal kevesebb üzemanyagot fogyaszt, mint egy hasonló teljesítményű, tisztán belső égésű motor. A megtakarítás javarészt (80%-ban) a gyakori gázelvétellel járó városi forgalomban jelentkezik, de országúton is takarékosabb az autó. Ez a hajtáslánc első alkalmazásában, azaz a Peugeot 3008 és 5008 szabadidőjárműveknél nagyságrendileg 1 literrel csökkenti a 100 kilométerre eső átlagfogyasztást ahhoz az eddig alkalmazott 130 lóerős, nyolcfokozatú automata sebességváltóval társított 1,2 literes turbómotorhoz képest, amit az új technológia 2023 második negyedévétől kezdve Európa-szerte kivált. Az üzemanyag-fogyasztás csökkentésével egy időben a CO2-kibocsátás is visszaesik, méghozzá kilométerenként átlagosan 20 grammal: ez rendkívül kedvező (a Peugeot 3008 esetében 126, az 5008-nál pedig 128 g/km) emissziós értéket eredményez. Habár a az új hibrid hajtáslánc 48 V-os elektromos hálózatról működik, az autó egyéb fogyasztói, segédrendszerei a hagyományos 12 V-os sémát követik. Ezeknek az áramellátásáról a 48 V-os akkumulátor gondoskodik egy inverteren keresztül, ami további energiaoptimalizációt jelent. És ha már a segédrendszerekről esett szó: a 48 V hibrid modellek egyedi műszeregységet kapnak, amelyről leolvasható az energiaáramlás pillanatnyi iránya, az akkumulátor töltöttségi szintje, az aktuális üzemmód, illetve, hogy a megtett távolság hány százalékában haladtunk kizárólag elektromos üzemben. Utóbbit az európai előírásoknak megfelelően 30 km/óra sebesség alatt hangjelzés kíséri, figyelmeztetve a gyalogosokat a jármű közeledésére. Ahogy fent említettük, a gyártó első „öntöltő” hibrid rendszere a Peugeot 3008 és 5008 modellpároson debütál 2023 második félévében, a közeljövőben pedig további típusokon (Peugeot 208 és 2008, Peugeot 308 és 308 SW, valamint Peugeot 408) is megjelenik. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Knezsik István az ANK elnöke A műsorvezető elsőként azt vetette fel, hogy jön a tavasz, s vele egyre több kerékpáros és motoros jelenik meg az utakon. Az autósok nem szeretik a motorosokat, a motorosok az autósokat, a kerékpárosok az autósokat. Vagyis mindenki utál mindenkit. Hogy lehet így biztonságosan közlekedni? Hankó Ákos: úgy kell közlekedni, hogy vigyázzál magadra és vigyázzál mindenki másra. A tavaszi idő csalóka, hideg az aszfalt. A motorosoknak vigyázni kell, mert hidegben nem úgy működik a gumi. Knezsik István: Az Autós Nagykoalíció indított egy sorozatot, havonta ajánlást fogalmazunk meg, úgy közlekedj, mintha a legfontosabb emberek lennének körülötted. Ezzel mindent elmondtam. Ha így közlekednénk, Magyarországon egyetlen súlyos baleset sem történne. Műsorvezető: Ez utópia, álom. Knezsik István: Ha találkozom olyan emberekkel, akiknek a családjában súlyos vagy halálos közlekedési baleset történt, akkor az időt bármi áron visszaforgatnák. A kora tavaszi időben nehéz igazságot tenni, Budapest utcáin örök harc lesz, hol menjen az autós, hol a motoros és hol a kerékpáros. Ha az M 1-esről a Budaörsi úton befelé jövök, az autósok próbálnak a motorosoknak egy közlekedő folyosót hagyni. Műsorvezető: Ez tényleg így van? Hankó Ákos: Vannak szerethető autósok, akik így közlekednek. Sokat javult a morál. Közrejátszott az is, amikor egy évtizede módosították a KRESZ-t, hogy a piros lámpánál előre mehetnek a motorosok, használhatjuk a buszsávot. Motorozni jó, könnyebben megoldható a parkolás és nem állsz a dugóban, amitől idegbeteg leszel. Műsorvezető: az autósoknak kötelező ezt a középső sávot szabadon hagyni? Knezsik István: Nem kötelező, de a motorosok hálásak és megköszönik, ha az autósok ezt teszik. Sajnos a főváros útjai nem ezekre az autókra lettek tervezve. Ha lehúzódunk a motorosoknak, a kerékpárosok fognak ránk haragudni. Ahogy fogalmazott az elején, mindenki mindenkit utál. Akkor anyázunk a másikra, amikor az adott járműben ülünk.  Pedig a kerékpáros autós is, és az autós is használ kerékpárt.   Műsorvezető: A motoros honnan kerülheti meg az autóst, jobbról vagy balról? Hankó Ákos Knezsik István: Ez egy nagyon vékony jég. Ha autósként kedvezek a motorosnak és jobbra húzódom, akkor nem fér el a kerékpáros. Nekem a kerékpárosok sokkal agresszívebbnek tűnnek, sokszor verték már az autóm tetejét. Hankó Ákos: Sokszor közlekedem a 11-es úton, ott minden van. Jobb oldalon a kerékpárosok, középen a motorosok, meg persze az autósok. Amikor látom, hogy jön egy motoros, balra húzódok, amikor előttem megy egy kerékpáros, akkor jobbra. Műsorvezető: Lehet, hogy kipécéztem a motorosokat, de ilyenkor tavasszal ellepik az utat, és megmutatják mennyire tudnak motorozni. A gyerekem friss jogosítvánnyal vezet, de arra nincs felkészülve, hogy egy motoros eszméletlen bőgő motorral megjelenik mögötte. Knezsik István: Menjünk sorba. Nem kell bármi áron előzni. Várjuk meg azt a pillanatot, amikor biztonságosan tudunk előzni. A másik: felelős szülőként évek óta harcolok az osztrák gyakorlatért, ahol friss jogosítvánnyal csak akkor vezethet, ha két évig mellette ül egy gyakorlott autós. Szülő vagy rokon, bárki lehet. Ehhez törvény sem kell, csak józan paraszti ész. Úgy engedem ki a szerettemet a forgalomba, hogy segítem a beilleszkedését. Sok tanpálya is van az országban, ahol szakemberek felkészítik a közlekedőket. Műsorvezető: Tényleg azt csináljuk, vagy a feleségem vagy én ott ülünk a gyerek mellett, ha vezet. Knezsik István: Akkor okos szülők vagytok. Műsorvezető: Attól még megijedhet. hogy ott ülünk mellette. Knezsik István: A KRESZ az egy önálló nyelv. Ezt a nyelvet mindenkinek egyformán meg kell tanulni, hogy együtt tudjunk működni. Műsorvezető: Még a gyalogosnak is tudnia kellene. Hankó Ákos: Én nem ülök a gyerekem mellett ha vezet. Megfordítanám: nagyon sokat ült mellettem, amíg nem volt jogosítványa. Megtanulta a táblák jelentését, később hogy mit és miért csináltam. Knezsik István: Az idei évtől már kötelező lesz a KRESZ oktatás a magyar iskolákban. Az Autós Nagykoalíciónak több programja is van, amelyek a tudatos közlekedésre nevelést tűzték ki célul. Ilyenek a Tóbiás és Balambér vagy a Közlekedik a család, amelyet az ORFK OBB-vel a Porsche Hungaria Skoda márkával közösen rendezünk. ahol a főnyeremény minden évben egy vadonatúj Skoda. Amikor vége van a versenynek, arra kérem a gyerekeket, ha hazamennek és közlekednek, a szabályokat mindig kérjék számon a szülőkön is. Fontos, hogy ne a közlekedésben hozzuk be az elvesztegetett időt. A közlekedés élménye elveszett, egy idegbeteg közlekedési ág lett, s ez  determinálja azt a sok hülyeséget, amit az utakon látunk.    Műsorvezető: Mitől leszünk időnként állatok a közlekedésben, s káromkodik a legnyugodtabb ember is. Knezsik István: Az emberek nagy része szabálykövető. De ha előkerül egy erőszakos szabályszegő, s ezekből egyre több van az utakon, az kiváltja belőlünk azt a reakciót, hogy nekem is dolgom van, én is oda szeretnék érni.