Christian és Ashton Montesalvo Ausztrália legkeletibb csücskében nőttek fel, a Nerang nemzeti park lábánál, karnyújtásnyira a Korall-tengertől. Amikor azonban kicsengettek az iskolából, kortársaikkal ellentétben ők nem szörfözni indultak, és nem is az erdőbe vették be magukat, hanem rohantak haza, hogy apjuk műhelyében segédkezzenek. Mivel pedig a papa, Justin Montesalvo történetesen Ausztrália egyik legnagyobb tuningmestere, cége, a Patriot Campers pedig világszerte ismert nagyszerű offroader- és overlander-átépítéseiről, szép lassan az ikrek is kitanulták a szakmát. Tavaly eljött az ideje, hogy a fiúk megszerezzék a jogosítványt, és vele első autójukat. Természetesen szóba sem jöhetett holmi unalmas, készen kapható jármű, így elkezdtek megfelelő építési alapot keresgélni. Rá is bukkantak egy 1977-es gyártási Toyota Land Cruiser FJ45-ösre – ez az ikonikus FJ40-es modellcsalád hosszú tengelytávú, pickup-felépítményű tagja –, és hamarosan készen álltak a tervek az átépítésre. Elsőként is beszereztek donorautónak egy használt Toyota Land Cruiser 79-est. Ezek ezrével állnak rendelkezésre Ausztráliában, hiszen akinek megbízható munkagépre van szüksége, az nemigen talál jobbat a közel negyvenéves múltra visszatekintő, de a folyamatos fejlesztéseknek köszönhetően műszakilag ma is modern, bár spártai szériánál. Az egykori bánya-teherautót szinte teljesen kibelezték: átemelték 4,5 literes, V8-as dízelmotorját és az ahhoz kapcsolódó, gyári sebességváltót, valamint a differenciálműveket és a hátsó rugókat. Szintén a J79-es hozadéka volt a klímaberendezés, ami értékes extra Ausztráliában, a motor viszont egyedi, nagyteljesítményű hűtőrendszert kapott. Mivel a srácok nem munkagépként, hanem terepképes örömautóként álmodták meg az évek alatt megtakarított összes pénzüket felemésztő, modernizált veteránt, elöl egyedi, csavarrugós felfüggesztést építettek be. A differenciálművet és a hátsó hidat megerősítették, a kipufogót hosszú élettartamot és impozáns hangzást ígérő, nemesacél rendszerre cserélték. A képet aztán vonóhoroggal, módosított kerékívekkel és diszkrét oldalsó fellépőkkel árnyalták, végül a stílus és funkció tökéletes összhangja érdekében csörlőt, terepvilágítást, valamint a Patriot Campers specialitásának számító, külső bukókeretet szereltek az autóra. Az elektromos és elektronikus rendszerek kifejezetten ide tervezett vezérlést kaptak. Hogy igazán stílusos legyen az FJ45 megjelenése, a karosszéria borítólemezeit és a fém elemeket meghagyták viharvert állapotukban, természetesen kijavítva a használatot és tartósságot veszélyeztető korróziót, sérüléseket. A korhű utasteret Nardi kormánykerékkel, átkárpitozott ülésekkel, valamint az extra funkciók kezelésére szolgáló tetőkonzollal igazították saját igényeikhez. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A Dacia kiváló eredményt ért el idén, a Jogger és a Sandero vásárlóinak jelentős része a legmagasabb felszereltséggel vásárolja meg Daciáját. A márka már nem feltétlenül csak az olcsóságával hódít, Denis Le Vot inkább a lényegi jelzőt használta, illetve az ár-érték arányt hangsúlyozta. A Dacia a legtöbbet szeretné adni a legkevesebbért. - Évek óta tagja a Renault-Nissan-Mitsubishi Alliance autóipari szövetségnek a Dacia. Mi a szerepe a márkának ebben a sokszínű csoportban? - Nagyon tiszta és egyértelmű. A lényegest kínáljuk. Amikor közel két éve Luca de Meo konszernvezér bejelentette a vállalat megújulási tervét, az úgynevezett Renaulutiont, a Dacia is megkapta a saját kottáját. Előtte furcsa időket éltünk. Ha a Dacia növekedett, a Renault visszaesett, ha a Renault prosperált, a Dacia szűkölködött, egymás húsába téptünk. Nem volt ez így jó. Akkoriban az emberek azt gondolták, hogy a Renault az Clio, a Dacia az Sandero, a kettő pedig ugyanaz. De ez a kép hamis volt. A vállalat úgy döntött, itt az ideje szétválasztani a fejekben a tévképzeteket. A Renault visszatér a C szegmensbe és a jövőben elektromos márkává válik, a cél az, hogy Európában az elektromobilitás bajnoka legyen. Ha ez megtörténik, az elektromos technológiákat tökélyre fejlesztik, ami mindannyiunknak, így a Dacia márkának is megteremti a hátországot, a technológiai arzenált, azt az éléskamrát, ahonnét kedvünkre válogathatunk. A Dacia ott folytatja, ahol abbahagyta, ami mindig is volt, marad tömegek számára elérhető autómárka. Termékeinek legfőbb jellemzője a divatos dizájn, a megfizethetőség és a felesleges sallangok elhagyása. Mi tisztán játszunk, és ez tetszik a közönségnek. Lásd a mostani válság kezelését. A Dacia a piac ellenében nő. Az első félévben nagyon jó eredményeket értünk el. Ezek szerint jó úton járunk. - Marad a Dacia olcsó márka? - Persze, mindig is az volt. De ne felejtsük el, hogy az az olcsóság, ami régen volt, nem azt jelenti, mint ma. Ma a Dacia autói még mindig jóval olcsóbbak a piac átlagánál, de a vevőink már nem az alacsony jövedelmű rétegből kerülnek ki. Ma, ha valaki hétüléses autót szeretne és van erre egy elképzelt büdzséje, rövid kitekintés után minden bizonnyal a Jogger mellett dönt, mert féláron megkapja azt, amit valójában, lényegében akar. Egy autót, amely képes elszállítani családját egyik pontból a másikba. Nem kell neki bőrülés, 26 vezetősegéd, sok képernyő, csúcs hifi, kulcsról parkolás, megfizethető autót akar. Itt jön képbe a Dacia. Annyira felmentek az árak, hogy az emberek az ésszerűt kezdik választani. A Jogger könnyebb, mint a konkurencia autói, kis motorja keveset fogyaszt, annyit, mint a többi márka különféle hibrid és nagyon sok technológiával felszerelt, de méregdrága autója. A Jogger vásárlók 80 százaléka, a Sandero vásárlók 75 százaléka csúcsfelszereltséggel választja az autóját, nem szegény tehát és nem az olcsót keresi. Persze továbbra is vannak olyan vevőink, akik az alapot, a belépő szintet választják, de megjelent egy olyan réteg, amely pont azért dönt mellettünk, mert számára csak a lényeges számít. Mi magunkról azt gondoljuk, hogy a legjobbat adjuk az ügyfelek pénzéért. Ezek a vásárlók mindig a piacon voltak, de nem minket választottak, a krízis azonban hozzánk terelte őket. - Mit gondol, hol lesz a Dacia 10 év múlva? - Hol, hát a Holdon! - Nem földrajzi értelemben gondoltam. - Persze, csak vicceltem! Mi egy nagy és profitorientált család tagjai vagyunk. De azt meg kell érteni, hogy a Dacia nem létezik a Renault nélkül. A motorok, a padlólemezek, az architektúrák, a szoftverek, az alkatrészek mind a csoport termékei. Már most is a legjobb helyen vagyunk Európában, mert ne felejtsük el a helyünket, mi európaiak vagyunk. És minket szeretnek Európában, elég csak annyit mondanom, hogy a harmadik legnépszerűbb márka a Dacia a magánvásárlók között. Eddig csak az A és a B szegmensben játszottunk. A Bigsterrel pedig belépünk a C-be. A CMF-B platform, amin a mostani Sandero is nyugszik megnyújtva a 4,54 méteres Jogger alapjaként szolgál. A 4,6 méteres Bigster valójában egy felfújt Sandero. Ez nagy előny a többiekkel szemben, amelyek nehéz, önálló platformra épült, Euro 7-es motorokat fejlesztő, önvezetésre képes autókat árulnak ebben a szegmensben, mi meg 2025-ben átrendezzük az áruházat a Bigsterrel. - Mit gondol, a Bigster nagy siker lesz? - A nyakamat teszem rá, hogy igen. Persze! Nézzen csak rá! Még nem is mondtam az árát. Jó, erre még várni kell egy kicsit... - Azt mondta, hogy az elektromobilitás a Renault feladata. A Spring mellett várható újabb távol-keleti vagy akár európai elektromos jármű a Dacia kínálatában? - Oké, a Spring kínai. Amikor úgy döntöttünk, hogy behozzuk, pont az győzött meg minket, ami másoknak elvette a kedvét. Európában naponta 50 millió ember ingázik, A szegmensbe tartozó autókkal járnak. A mini- és kisautók szegmenséből azonban mindenki menekül, mert az emberek egyre fejlettebb és nagyobb autókat akarnak, a kisautókon pedig kevés pénzt keresnek a gyártók. Mi ezért hoztuk Európába a Springet, ami olcsón ad elektromos mobilitást a városlakóknak. 300 kilométer bőven elegendő akár egy hétre is a szerény adottságok mellett. Van rálátásunk a Springekre, átlagban napi 25 kilométernél nem tesznek meg többet. A tények makacs dolgok. Visszatérve a kérdésre: 3000 ezer mérnök dolgozott 2 évig, hogy a Clióból Sandero legyen. Nagyon komoly munka folyik nálunk. Az eredmények pedig felkerülnek egy képzeletbeli éléskamra polcaira, ahonnét mi leveszünk ezt-azt, épp amire szükségünk van, vagy amire úgy gondoljuk, hogy az ügyfeleinknek szükségük van. Mi csak azt használjuk fel, ami a legszükségesebb. A Renault gigagyárat épít, villanymotort fejleszt, akkumulátorokat hasznosít újra. Nekünk, Dacia márkának nem kell annyira szapora léptekkel rohannunk az elektromosítás országútján. Lassan, ésszel, megfontoltan haladunk előre. Jön a hibrid Jogger és idővel megtesszük a szükséges lépéseket. Lesz elektromos Dacia, de lehet, hogy lassabban tölt majd, vagy nem lesz végtelen a hatótávja. Mint mondtam, csak a lényegre koncentrálunk. - Mi a helyzet a haszonjárművekkel? Miért nem látnak fantáziát ebben a szegmensben? Korábban taroltak a Dokkerrel. - Lehet, hogy egyszer visszatérünk, de most úgy gondolom, hogy a csoporton belül helyes döntést hoztunk meg, amikor a Renault  érdekkörében tartottuk meg a haszonjármű-üzletágat. Ha megnézi, a Renault-nál van minden a Kangootól a Masterig, az Express Vantől az Alaskanig. Sokszínű a választék. Nekünk meg volt az egy szem Dokkerünk. Az ügyfeleink általában közepes vagy nagyobb vállalatok, ahol a kicsi mellett kellett a nagy is. Elvitt pár Dokkert, de ha 3,5 tonnás, vagy nagyobb szállítóra volt még szükség, akkor tovább kellett irányítanunk egy illetékes Renault-os kollégához a szalon másik végébe. Sokkal eredményesebb és az ügyfeleink javát szolgálja, ha egyetlen márka kínálatából válogathatnak, ez pedig a Renault. Nekünk most a haszonjárműveknél izgalmasabb, és valljuk be jövedelmezőbb feladat meghódítani a Bigsterrel a C szegmenst. B. Cs.  

A számok önmagukért beszélnek: a 18-22 év közötti korosztályban az elmúlt bő egy évben megduplázódott a regisztrált GreenGo felhasználók bérléseinek száma. Ráadásul, minél fiatalabbak, annál gyakrabban ülnek GreenGo kormány mögé: amíg 2021 és 2022 között a 28 – 32 éves felhasználók autó bérléseinek száma nem változott szignifikánsan, addig velük összehasonlítva azt láthatjuk, hogy a 18-22 éves fiatalok által indított bérlések száma megduplázódott a vizsgált évek első 9 hónapjának adatait összevetve. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Először a Renault 5 villanyos változatát mutatták meg, amiből már driftautó koncepció is készült, és a Cliot fogja váltani a hétköznapokban, most pedig a Renault 4-esen van a sor, ami a Captur villanyos megfelelője lesz, és máris terepjáróként gondolták újra a tervezők. A Renault 4EVER Trophy egy valódi tereprali járgány, 20 mm-es hasmagassággal, terepgumikkal, tetején pótkerékkel, hátsó ablakán pedig trepnikkel és ásóval. Természetesen megmaradt a retro formavilág, amivel már korábban is felvezették az R4 utódját, a motorháztető viszont masszív légátvezetőként is funkcionál ez esetben. Idén van a 4L Trophy humanitáriánus rally 25-dik évfordulója, ezért is alkották meg most ezt a tereprali koncepciót, és ahogy a friss francia tanulmányautók, úgy a Renault is újragondolja egy villanyautó szerepét és funkcióit. Egyelőre nem tudni, hogy mekkora akkumulátorokkal vagy milyen erős villanymotorokkal érkezik az új Renault 4-es, de az biztos, hogy a koncepció tipikus B-kategóriás méreteket kapott. Noha nagy eladási számokat várnak a franciák, a legendás előd nyolcmilliós eladási számát nem lesz könnyű űberelni, amit 100 országban, 3 évtized alatt ért el. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!