A fotó csak illusztráció. Forrás: Bridgestone Bár a szeptember végi összesített (tehát a teljes évet figyelembe vevő) értékesítési tendencia továbbra is pozitív, az idei harmadik negyedévben valamennyi szegmens esetében csökkent az értékesített abroncsok száma. A szakértők szerint ez valószínűleg a 2021 óta megfigyelhető fellendülést követő visszaesés jele. Ha az idei harmadik negyedévet nézzük, akkor az értékesítés minden szegmensben visszaesett: a gyártók egyaránt 9%-os csökkenést jelentettek a személyautó-, a tehergépkocsi- és a buszabroncsok esetében. A mezőgazdasági gumiabroncsok eladásai ebben a negyedévben szembetűnő, 28%-os arányban estek vissza. Az előző negyedévek jó eredményei hozzájárulnak ahhoz, hogy az éves szinten mért statisztikák 2021-hez képest – a mezőgazdasági gumiabroncsok kivételével – egyelőre pozitív értékeket mutatnak. „2019 óta a nyersanyag- és energiaellátás költségei mintegy 60%-kal emelkedtek, a munkaerővel és a logisztikával kapcsolatos terhek növekedése mellett, ami összességében a kereslet mérséklődését eredményezi. Ha az inflációs tendencia és a kínálati feszültségek fennmaradnak, akkor félő, hogy egy nagyon nehéz évvége, illetve 2023-as év vár ránk.” – nyilatkozta Fazilet Cinaralp asszony, az ETRMA főtitkára. Az ETRMA tagok értékesítési eredménye 2022 harmadik negyedévében:   ezer darabban kifejezve 2021. III. negyedév 2022. III. negyedév Változás %-ban 2021. első 9 hónapja 2022. első 9 hónapja Változás %-ban 1. Személyautó abroncsok  másodlagos piaca (összesen) 63.792 58.029 -9% 173.545 175.882 1% 1/a. nyári személyautó abroncs     -19%     -4 1/b. Négyévszakos személyautó abroncs     -5%     14% 1/c. Téli személyautó abroncs     -7%     1% 2. Teherautó abroncsok másodlagos piaca 3.564 3.255 -9% 10.121 10.485 4% 3. Mezőgazdasági abroncsok másodlagos piaca 266 191 -28% 971 790 -19% 4. Motorkerékpárok és robogók másodlagos piaca 2.177 2.055 -6% 8.250 8.444 2% További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!    

Érdemes lassan megnézni, hogy mégis mi a fene történik az új- és használtautó eladások terén, mi van a javítóiparban, mert a koronavírus által megborított szegmens gyakorlatilag 3 éve kapálódzik és mindig jön valami új körülmény, amire senki sem számított. Hogy történt a 2008-as válság idején? A rendszerváltástól eltelt csaknem 20 évben viszonylagos nyugalom volt piaci szempontból. Persze akkoriban kellettek gazdasági kiigazító csomagok, sosem lett olcsóbb a német márka, vagy később az euró, (és általában az energiaárak sem) de azért piaci- meg tőzsdei összeomlások szerencsére nem igazán tarkították az életünket. Nemzetközi szinten sem tartottak számon az 1929-es gazdasági világválság óta akkora törést, mint amit az Egyesült Államokból kiinduló 2008-as hitelválság okozott előbb csak szűkebb környezetében, majd az egész világon. Ha megnézzük a korabeli magyarországi új autó értékesítési számokat, akkor a válságot megelőző időszak csúcsát jelentő években (2003-2004) jellemző évi 190 ezres, 2005-ben pedig 204 ezres darabszámú személygépkocsi értékesítés 2008-ig enyhe csökkentést mutatott (155e), majd 2011-re nem érte el a 48 ezret, tehát a válság hatására 6 év alatt kb. negyedére esett vissza az értékesítés, ami durva hatásokat váltott ki és meghatározta a 10-es éves közepének használtautó kínálatát is. Így alakultak az első forgalomba helyezés száma a személygépkocsiknál az elmúlt 20 évben (Forrás KSH) A használt autók piaca a válságban egyébként előbb omlik össze, mint az új. Egy pénzügyileg nehéz időszakban az lakosság szerényebb anyagi körülmények között élő része (és ebből van a legtöbb) a költségeket azonnal az autózáson igyekszik csökkenteni. Elmaradt autócserék, csak a nagyon égető szervizelések elvégzése, kevesebb kocsikázás. Én ebben az időszakban munkáltatóm szerződött partnereinél vettem fel hitelből visszavett autók állapotát. Konkrétan megszakadtunk a kollégákkal a munkában. Volt olyan hónap 2010-ben, amikor én egyedül 140 autóról adtam állapotjelentést és értékelést. Aztán a következő lépcső mindig a legálisan (tehát drágábban) üzemelő járműjavítók piaca. Ahogy említettem a lakosság igyekszik spórolni a járműfenntartás költségein is. Még egy évet mennek a kopott gumikkal, megnyújtják az előírt csereperiódusokat és keresik az olcsóbb megoldásokat, mert az eddigi szervizükben már nem tudják kifizetni a számlát. Hasonló válságjelenség, zavaró tényezőkkel Mire a világ kifeküdte az évtized elején még jócskán dolgozó válságot 2019-ben arról szóltak a hírek, hogy Kínában egy új vírus ütötte fel a fejét és szedi áldozatait, mégpedig nagyon aggasztó mértékben. Ez volt a koronavírus. Nemsokára aztán maszkot hordott a világ, az emberek bezárkóztak, otthoni munkavégzésre rendezkedtek be. Ehhez sok számítógép és egyéb kütyü kellett, a gyártók tehát inkább gyártottak számítógép processzorokat, mint autó elektronikát, annál is inkább mert utóbbira lassan megrendelésük sem volt. Aztán egy év elteltével a piac éledezni kezdett kellettek volna az új kocsik, de az autógyárak nem kaptak alkatrészeket, ez volt a sokszor taglalt csiphiányos időszak, ami egyébként még mindig nem zárult le teljesen. A Covid mindent megborított, lassacskán nyersanyag alakult ki, ami természetesen minden árucikkből hiányt eredményezett, autóból pláne. Mivel nem volt új autó, akinek halaszthatatlan volt a beszerzés, az a használtpiac felé fordult, így elfogytak a piacról a jó minőségű használt autók. A kereskedők egyre nagyobb helyet hagytak két portéka között, hogy a telephely legalább prosperálás látszatát fenntartsa. Itt tartottunk, amikor 2022 első felében Oroszország megindította háborúját, pardon, különleges katona műveletét Ukrajnában. A nemzetközi politika ellenlépéseket tett, mégpedig szankciók formájában, amit az agresszor sem tűrhetett válasz nélkül, így azonnal bedobta az aduját, zsarolni kezdett az energiával. Ki is lőtt a gáz és a nyersolaj ára. És mivel energia nélkül az ipar egyik ága sem tud termelni, ráadásul a háztartások is azonnal érezték a hatásokat, megindult az infláció, védekezésképpen pedig a Nemzeti Bank elkezdte emelgeti az alapkamatot, ami a 2020-as történelmi mélypontot jelentő 0,6%-ról idén októberre elérte a 18%-ot. Aztán az egészhez hozzájön a forint bukdácsolása a kemény valutákkal szemben. 2010-ben 290 forint volt egy euró, ez most 425. Tehát minden fontos tényező, ami az autóárakat is befolyásolja romlott mostanra. Hol tartunk most? Az említett használt autó piaci konjunktúra hatására ezeknek a járműveknek ára is jócskán megemelkedett. Legjobban azok járhattak, akik 2018-2019-ben vettek új autót. Akkor még kedvezményt is tudtak adni a kereskedők, és 2022-ben a 3-4 éves használt autókat gyakorlatilag drágábban lehetett eladni, mint amennyiért évekkel ezelőtt megvásárolták. Olyan nagy lett a kereslet, hogy – ahogyan említettem – kiürültek a kereskedések, minden normálisabb kocsit pillanatok alatt adtak el a kereskedők. Most, az energia-, rezsi, inflációs és ki tudja még milyen válság hatására jelentősen csökkent az érdeklődés, a kereskedők újra feltöltötték a telephelyeket autóval. Ennek oka, hogy elfogyott a fizetőképes kereslet és kialakult a használtpiaci patthelyzet. Vagyis a felszökött árak mellé kereslethiány van, tehát nincs meg a piaci egyensúly. Erre két megoldás létezik. Vagy megindulnak az árak lefelé, de akkor a kereskedők gyakorlatilag a nullszaldót sem érik majd el. Vagy több pénzük lesz az embereknek, de ez szerintem nem igen várható. A hatás egyértelmű. Sok használtautó kereskedés húzza majd le a rolót, a kocsikat egyben adják majd el, olcsóbban, ami esetleg megindíthatja a használt autók árának viszonylagos csökkenését. Kis szerkesztés azért kellett erre a képre, reméljük, a valóságban soha nem látjuk így Tehát ez volt az első lépés, összeomlott és egyelőre nem tud talpra állni a használtpiac. A leírt forgatókönyv szerint most jön az új autó piac visszaesése. 2021-ben 125.000 új személyautót adtak át itthon, 2022 első félévében mindössze 57 ezret. A teljes évről még nincsenek adataink, de csodálkoznék, ha végül elérné a 100.000-et. Felkészülnek a szervizek A pénzhiány-hatás utolsó lépcsője a legálisan működő autójavítók forgalomcsökkenése. Minden háztartás és a cégek is kétszer is meggondolják, hova vigyék akár egy egyszerű olajcserére is autóikat. Végül is érthető reakció ez: ha választani kell, hogy eszem, fűtök, vagy autózok, én is az előbbieket preferálnám. Pofonok mindenfelől Összefoglalva, annyi hatás érte a járműipart 3 év alatt, mint ami 30 év alatt összesen. A helyzet szinte napról napra változik a piaci környezettel együtt. Egyik nap nincs autó a piacon, aztán van, de drága. A következő, egyelőre mindig kitolt lépés az üzemanyagokra kivetett ársapka megszüntetése lesz. Várható hatása, hogy még kevesebbet fogunk autózni, nem is veszünk autót és a meglévőket pedig a kevesebb futás miatt kevesebbet kell szervizelni. Ez biztos nem segít majd a helyzeten. További autós tartalmakért kövesse az Autószektor Facebook oldalát!

Talán még sokan emlékeznek a 80-as évek utókorszakára, amikor a König Special akkorát hódított, hogy mindenki Ferrari Testarossát akart csinálni a hétköznapi autójából. Virágzott a bundestuning, de nem gondoltam volna, hogy Amerikába is átgyűrűzött ez az ízlésficam. Márpedig valaki hasonló elven gyártott szélesített, hosszított farú Honda Civicet az államokban. A szörnyű átalakításért az RD General Auto Repair LLC a felelős, akik úgy csináltak négykipufogós, középmotorosnak kinéző förmedményt a Hondából, hogy valóban mélyreható átalakításokat eszközöltek volna. Az orr Honda Civic, a középszekció Honda CRX, legalább is a kivehető tetőből ítélve, de a far egyedileg gyártott, két teljesen haszontalan oldalsó légbeömlővel. Olyan hosszú tengelytávot hoztak így létre, amilyet egy óriás szedán is megirigyelne, holott megmaradt kétajtós, kétüléses a furcsa építés. Ezzel pont a könnyed vezethetőségét, játékos fordulékonyságát vették el a Honda Civicnek, vagy CRX-nek, akármelyikre is épüljön. Hogy mikori építés, azt nem tudni, de a felhasznált tuningirányzat alapján a 2000-es évek elejére, esetleg a 90-es évek végére tippelnék. Szerencsére nem fog szembe jönni az utcán egyhamar, úgyhogy mindannyian nyugodtan aludhatunk. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az előző rész végén ott hagytuk abba a beszélgetést, hogy milyen sok kárt okozhatunk azzal, ha rendszeresen hidegüzemben, extrém rövid, 1-2 kilométeres távokra használjuk az autónkat. Vajon megakadályozhatjuk, lassíthatjuk az ekkor bekövetkező kopást, vagy 1-2 kilométerre ne is indítsuk el az autót? Valóban, ha lehet, kerüljük ezt a típusú használatot. A benzinmotorok esetében sem ideális, de a dízelmotort végképp nem a rövid, városi utakhoz találták ki. A dízel hosszú távú használat során tudja a legtöbbet nyújtani, ilyenkor keveset fogyaszt és a kopás is minimális. Viszont  gyakori rövid távú városi használat mellett minden előnyéről le kell mondanunk: a fogyasztása sem lesz igazán kedvező, szennyezi a levegőt  és a motor élettartama is lerövidül. Emellett az olaj állapota is gyorsan romlik. Mégis ebben a percben is sok dízelalutó közlekedik a városban. Ezek szerint nem tolerálja az ilyen üzemet a motor? Egyáltalán nem. A start/stop rendszerrel szerelt autók esetében a probléma még súlyosabb. A motor az élete során a legtöbb kopást a hidegindítások során szenvedi el. Ezt több fékpadi teszten is igazolták. Az eredmények azt mutatják, hogy a kopás kétharmada indításkor és közvetlenül utána következik be. Egy hidegen indított motornál kb. 15-20 mp az átolajozási idő, amíg minden kenési pontra eljut az olaj. Ebből a szempontból különböznek a benzines és a dízel  motorok? Nem, a motorokkenési rendszere hasonló. Üzemanyag-típustól függetlenül, ha valaki nem tudja kivárni hidegindítás után azt a 15-20 mp-et, az azonnali elindulással a lehető legtöbbet tesz a kopás érdekében. Az egyébként elvárható motorélettartam lerövidül, illetve az így keletkező problémákat csak nagyobb összegű ráfordítással lehet orvosolni. A súlyos meghibásodások rendszeres olajvizsgálattal kideríthetők? A rendszeres olajvizsgálat inkább arra jó, hogy már egy kezdődő meghibásodás jeleit észrevegyük. A trendekből idejekorán látható, ha valami hibásan működik vagy el fog romlani, így még kisebb költséggel javítható. Tervezhetőbbé válik a karbantartás, ha tudjuk, hogy rövidesen ki kell cserélni egy alkatrészt. Pl. egy kamion nem robban le valahol Európában, mert mondjuk már olajcserekor elvégezték a szükséges beavatkozást. Így megspórolható a mentés és a munkából kiesése költsége is. Melyik az a fázis, ahol még visszafordítható a kopás? A kopott motor tüneti kezeléséhez alkalmazható a köztudatban gyógyírként ajánlott ’vastagabb’ olaj? Sajnos a kopás nem visszafordítható, ezért igyekszünk azt csökkenteni megfelelő kenéssel.Kopottabb és régebbi konstrukciójú motorokhoz nagyobb viszkozitású (hétköznapi nyelven gyakran helytelenül sűrűnek mondott) olaj valóban előnyös. Nem lehet azonban elégszer hangsúlyozni, hogy mekkora a jelentősége annak, hogy csak a gyártói előírásnak specifikációnak megfelelő motorolajat töltsünk a motorba. Ez egyaránt vonatkozik a teljesítményszintre és a viszkozitásra is. Viszkozitás szempontjából problémát okozhat az is, ha túl kicsi vagy túl nagy viszkozitást választunk. A közlekedési olajoknál a SAE osztályozás használatos világszerte. A kisebb, W előtti szám azt jelenti, hogy alacsonyabb hőmérsékleten indítható a motor. Ebből a szempontból a 0W a legkedvezőbb, majd az 5W, 10W, 15W, 20W, egyre magasabb indíthatósági hőmérsékletekkel. A második szám az üzemi hőmérsékleti való viselkedést mutatja. A SAE 20, 30, 40, 50 és 60 osztályú olajok 100 °C-on mért viszkozitása sorrendben egyre magasabb. Erre vonatkozóan mindenképpen követni kell a motorgyártói előírást, mert ha üzemi hőmérsékleten túl vékony az olaj, a kenőfilm megszakadhat. Ennek gyors tönkremenetel a következménye. Különösen a főtengelycsapágynál kritikus a minimum viszkozitás megléte. 20 éves motorban javasolt-e teljesen szintetikus olaj? Indokolja bármi az ásványinál jobb olajat? Sajnos valószínű, hogy a szintetikus olajok kedvezőbb tulajdonságait a régebbi motorokban nem lehet kihasználni. Nem tudjuk években pontosan meghúzni a határt, de egy muzeális autó motorjába alapvetően nem javaslunk rész-, vagy teljesen szintetikus motorolajat. Ennek oka a tömítésekkel való összeférhetőség. A szintetikus komponensek más tömítéseket igényelnek, mint az ásványolajok. Egy SAE 10W-40-es olaj már részben szintetikus alapolajjal készül, tehát használata problémákat okozhat. Logikusnak tűnik azt mondani, hogy használják a legnagyobb teljesítményszintű ásványi olajat a régebbi motorokba. Azonban ezzel is óvatosnak kell lenni. Az eltérő olajadalék-rendszerek is okazhatnak problémát. Összességében tehát, nem javasolt mást tölteni a motorba, mint amit a járműgyártó ajánl. A legjobb minőségű motorolajat extrém kevés (1000 kilométer vagy az alatti) futás esetében is le kell cserélni évente, vagy ebben az esetben meghosszabbítható, kitolható az olajcsere ideje? Az egyik iskola szerint spórolhatunk azzal, ha nem cserélgetjük feleslegesen az olajat akkor, amikor még nem indokolt. Míg ezzel szemben a frissen betöltött olaj onnantól, hogy megtörtént az első indítás, már elindul az öregedés útján, amibe az állás is beleszámít. Tegyünk most igazságot! Ez két különböző kérdés. Először is, ha keveset fut is a jármű, az előírt időszaki olajcsere (jellemzően 1-2 év) sajnos nem kerülhető el. A motorolajban az első indításkor elindulnak olyan öngerjesztő vegyi folyamatok, amik az öregedést gyorsítják. Ezek akkor is zajlanak, ha a motor áll. Savak keletkeznek, amelyek semlegesítése közben kimerülnek az olaj bázikus adalékai. Előbb-utóbb tehát a korrózió problémákat fog okozni. A kérdés másik része az volt, hogy vajon kihasználjuk-e teljes mértékben a motorolaj erőforrásait, vagy elvesztegetjük annak jó részét. Ez nem csak a spórolás, de a környezeti terhelés csökkentése miatt is nagyon aktuális kérdés. A használt motorolajok vizsgálati eredményeiből azt látjuk, hogy sok esetben korai volt az olajcsere, az olaj még használható lett volna. De hogyan tudjuk meghatározni, hogy meddig? - Olajdiagnosztikával természetesen. Egy 3-4 literes olajtöltetnél azonban ez nem gazdaságos, kövessük inkább a szervízkönyv (vagy ma már inkább a fedélzeti komputer) utasításait. Az olajcsere-periódust egyébként nem az olajgyártó, hanem a jármű gyártója határozza meg. Ezzel együtt megadja, hogy milyen specifikációjú olajat kell használni. A motorolaj gyártója azt garantálja, hogy azt a teljesítményt, amit az olaj specifikációja megkövetel, biztosítani tudja a termék. Akkor érdemesebb inkább egy jó középkategóriás olajat választani, és később szigorúan cserélni évente? Ezt a kérdést is felteszem az interjú harmadik, záró epizódjában, és természetesen jönnek még olyan kérdések is, amikkel laikusként is gyakran találkozunk, de az információdömpingben elvesznek a hiteles válaszok. Így bízom benne, hogy velem tart majd a következő alkalommal is. Addig pedig kövessenek minket Facebook oldalunkon is!