Szinte még azt sem szoktuk meg, hogy a negyedik generációs Lexus IS-ből létezik V8-as motorral szerelt verzió (a 472 lóerős IS 500, ami a LC 500-ból, GS F-ből és az RC F-ből ismert UR-GSE erőforrást használja), máris megjelent egy még erősebb változata a középkategóriás szedánnak. Igaz, a 2022-es SEMA Tuningshow Lexus-standjának legdurvább autója, a DSPORT IS 600+ nem sorozatgyártású modell, hanem egy egyedi autóépítési projekt eredménye. Az ötliteres, V8-as szívómotorból nehéz lett volna jelentős átalakítás nélkül elérni a kitűzött célt, a névadást megmagyarázó minimum 600 lóerőt. Ezért az IS 500 helyett inkább egy IS 350 F Sportot használtak kiindulási alapnak, de abból is kivették a 2GR-FKS kódnevű 3,5 literes szívó V6-ost, hogy a helyére a modernebb és erősebb, 3,4 literes, szintén V6-os, de ikerturbós V35A FTS-t tehessék be. A Dynamic Force motorcsalád legerősebb tagja többek között a Lexus LS 500-asból, a Lexus LX 600-ból, a Toyota Land Cruiserből és Tundrából lehet ismerős, a legerősebb változata gyárilag 421 lóerőt képes leadni. Ezt a teljesen alumínium V6-os motort két turbófeltöltő lélegezteti elektronikus vezérlésű megkerülőszeleppel, a kettős (szívócső és a közvetlen) üzemanyag-befecskendezése javítja a hatékonyságát, kiváló gázreakciót biztosít számára és egyenletes teljesítményleadáshoz segíti. Bár nem volt sok hely az IS orrában, valahogy a folyadék-levegő töltőlevegő hűtőket is sikerült bepréselni, amelyek jelentősen csökkentik a beszívott levegő hőmérsékletét, így növelve a teljesítményt. Megnövelt nyomású CT28-as turbókkal, valamint átkalibrált befecskendezéssel és gyújtással több mint 600 lóerőt préseltek ki az LS 500-ból származó motorból, amennyiben E85 üzemanyaggal járatják. A vezetési élmény fokozása érdekében a nyolcfokozatú Direct-Shift automatikus váltót egy teljesen szekvenciális, hatfokozatú Samsonas sebességváltóra cserélték, amelyet – az Emtron motorvezérlő rendszeren keresztül folyékonyan zajló motor-váltó kommunikációnak köszönhetően – kormány mögötti fülekkel is lehet használni. Mivel ez egy versenypályára fókuszáló projekt, a karosszériát egy egyedi, 4 pontos bukócsőrendszer segítségével merevítették tovább, ami lehetővé teszi az állítható magasságú és keménységű KW rugóstagok optimális működését, hogy az elöl 275, hátul 305 mm széles Michelin Pilot Sport 4S gumik folyamatosan érintkezésben maradjanak az aszfalttal. Az RC F-ből átvett, lyuggatott karbon-kerámia fékrendszer éppolyan drámai módon csökkenti ezt az IS sebességet, mint ahogy az gyorsulás közben nőni képes. A kívánt súlycsökkentés elérése érdekében a hátsó üléseket eltávolították, a motorháztetőt és a csomagtérfedelet pedig Seibon szénszálas egységekre cserélték, amelyeket a drámai hatás érdekében nem fényeztek le a karosszéria fehér színére. A Sparco kagylóülésbe hatpontos övvel rögzített szerencsés pilóta a MoTeC Motorsports színes kijelzőjén figyelheti a motor működésének számtalan paraméterét, és Alcantara borítású Sparco sportkormányt markolhat. A DSPORT IS 600+ drámai kiállását a hatalmas és sok leszorítóerőt termelő hátsó szárny, az Artisan Spirits karosszéria-szélesítő body kitje és az elöl 20, hátul 19 colos, könnyű és merev VOLK versenyfelnik teszik teljessé. A karosszériát Axalta többlépcsős egyedi festékkel fényezték le fehérre, gyári Lexus-színárnyalatban. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Christian és Ashton Montesalvo Ausztrália legkeletibb csücskében nőttek fel, a Nerang nemzeti park lábánál, karnyújtásnyira a Korall-tengertől. Amikor azonban kicsengettek az iskolából, kortársaikkal ellentétben ők nem szörfözni indultak, és nem is az erdőbe vették be magukat, hanem rohantak haza, hogy apjuk műhelyében segédkezzenek. Mivel pedig a papa, Justin Montesalvo történetesen Ausztrália egyik legnagyobb tuningmestere, cége, a Patriot Campers pedig világszerte ismert nagyszerű offroader- és overlander-átépítéseiről, szép lassan az ikrek is kitanulták a szakmát. Tavaly eljött az ideje, hogy a fiúk megszerezzék a jogosítványt, és vele első autójukat. Természetesen szóba sem jöhetett holmi unalmas, készen kapható jármű, így elkezdtek megfelelő építési alapot keresgélni. Rá is bukkantak egy 1977-es gyártási Toyota Land Cruiser FJ45-ösre – ez az ikonikus FJ40-es modellcsalád hosszú tengelytávú, pickup-felépítményű tagja –, és hamarosan készen álltak a tervek az átépítésre. Elsőként is beszereztek donorautónak egy használt Toyota Land Cruiser 79-est. Ezek ezrével állnak rendelkezésre Ausztráliában, hiszen akinek megbízható munkagépre van szüksége, az nemigen talál jobbat a közel negyvenéves múltra visszatekintő, de a folyamatos fejlesztéseknek köszönhetően műszakilag ma is modern, bár spártai szériánál. Az egykori bánya-teherautót szinte teljesen kibelezték: átemelték 4,5 literes, V8-as dízelmotorját és az ahhoz kapcsolódó, gyári sebességváltót, valamint a differenciálműveket és a hátsó rugókat. Szintén a J79-es hozadéka volt a klímaberendezés, ami értékes extra Ausztráliában, a motor viszont egyedi, nagyteljesítményű hűtőrendszert kapott. Mivel a srácok nem munkagépként, hanem terepképes örömautóként álmodták meg az évek alatt megtakarított összes pénzüket felemésztő, modernizált veteránt, elöl egyedi, csavarrugós felfüggesztést építettek be. A differenciálművet és a hátsó hidat megerősítették, a kipufogót hosszú élettartamot és impozáns hangzást ígérő, nemesacél rendszerre cserélték. A képet aztán vonóhoroggal, módosított kerékívekkel és diszkrét oldalsó fellépőkkel árnyalták, végül a stílus és funkció tökéletes összhangja érdekében csörlőt, terepvilágítást, valamint a Patriot Campers specialitásának számító, külső bukókeretet szereltek az autóra. Az elektromos és elektronikus rendszerek kifejezetten ide tervezett vezérlést kaptak. Hogy igazán stílusos legyen az FJ45 megjelenése, a karosszéria borítólemezeit és a fém elemeket meghagyták viharvert állapotukban, természetesen kijavítva a használatot és tartósságot veszélyeztető korróziót, sérüléseket. A korhű utasteret Nardi kormánykerékkel, átkárpitozott ülésekkel, valamint az extra funkciók kezelésére szolgáló tetőkonzollal igazították saját igényeikhez. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A Dacia kiváló eredményt ért el idén, a Jogger és a Sandero vásárlóinak jelentős része a legmagasabb felszereltséggel vásárolja meg Daciáját. A márka már nem feltétlenül csak az olcsóságával hódít, Denis Le Vot inkább a lényegi jelzőt használta, illetve az ár-érték arányt hangsúlyozta. A Dacia a legtöbbet szeretné adni a legkevesebbért. - Évek óta tagja a Renault-Nissan-Mitsubishi Alliance autóipari szövetségnek a Dacia. Mi a szerepe a márkának ebben a sokszínű csoportban? - Nagyon tiszta és egyértelmű. A lényegest kínáljuk. Amikor közel két éve Luca de Meo konszernvezér bejelentette a vállalat megújulási tervét, az úgynevezett Renaulutiont, a Dacia is megkapta a saját kottáját. Előtte furcsa időket éltünk. Ha a Dacia növekedett, a Renault visszaesett, ha a Renault prosperált, a Dacia szűkölködött, egymás húsába téptünk. Nem volt ez így jó. Akkoriban az emberek azt gondolták, hogy a Renault az Clio, a Dacia az Sandero, a kettő pedig ugyanaz. De ez a kép hamis volt. A vállalat úgy döntött, itt az ideje szétválasztani a fejekben a tévképzeteket. A Renault visszatér a C szegmensbe és a jövőben elektromos márkává válik, a cél az, hogy Európában az elektromobilitás bajnoka legyen. Ha ez megtörténik, az elektromos technológiákat tökélyre fejlesztik, ami mindannyiunknak, így a Dacia márkának is megteremti a hátországot, a technológiai arzenált, azt az éléskamrát, ahonnét kedvünkre válogathatunk. A Dacia ott folytatja, ahol abbahagyta, ami mindig is volt, marad tömegek számára elérhető autómárka. Termékeinek legfőbb jellemzője a divatos dizájn, a megfizethetőség és a felesleges sallangok elhagyása. Mi tisztán játszunk, és ez tetszik a közönségnek. Lásd a mostani válság kezelését. A Dacia a piac ellenében nő. Az első félévben nagyon jó eredményeket értünk el. Ezek szerint jó úton járunk. - Marad a Dacia olcsó márka? - Persze, mindig is az volt. De ne felejtsük el, hogy az az olcsóság, ami régen volt, nem azt jelenti, mint ma. Ma a Dacia autói még mindig jóval olcsóbbak a piac átlagánál, de a vevőink már nem az alacsony jövedelmű rétegből kerülnek ki. Ma, ha valaki hétüléses autót szeretne és van erre egy elképzelt büdzséje, rövid kitekintés után minden bizonnyal a Jogger mellett dönt, mert féláron megkapja azt, amit valójában, lényegében akar. Egy autót, amely képes elszállítani családját egyik pontból a másikba. Nem kell neki bőrülés, 26 vezetősegéd, sok képernyő, csúcs hifi, kulcsról parkolás, megfizethető autót akar. Itt jön képbe a Dacia. Annyira felmentek az árak, hogy az emberek az ésszerűt kezdik választani. A Jogger könnyebb, mint a konkurencia autói, kis motorja keveset fogyaszt, annyit, mint a többi márka különféle hibrid és nagyon sok technológiával felszerelt, de méregdrága autója. A Jogger vásárlók 80 százaléka, a Sandero vásárlók 75 százaléka csúcsfelszereltséggel választja az autóját, nem szegény tehát és nem az olcsót keresi. Persze továbbra is vannak olyan vevőink, akik az alapot, a belépő szintet választják, de megjelent egy olyan réteg, amely pont azért dönt mellettünk, mert számára csak a lényeges számít. Mi magunkról azt gondoljuk, hogy a legjobbat adjuk az ügyfelek pénzéért. Ezek a vásárlók mindig a piacon voltak, de nem minket választottak, a krízis azonban hozzánk terelte őket. - Mit gondol, hol lesz a Dacia 10 év múlva? - Hol, hát a Holdon! - Nem földrajzi értelemben gondoltam. - Persze, csak vicceltem! Mi egy nagy és profitorientált család tagjai vagyunk. De azt meg kell érteni, hogy a Dacia nem létezik a Renault nélkül. A motorok, a padlólemezek, az architektúrák, a szoftverek, az alkatrészek mind a csoport termékei. Már most is a legjobb helyen vagyunk Európában, mert ne felejtsük el a helyünket, mi európaiak vagyunk. És minket szeretnek Európában, elég csak annyit mondanom, hogy a harmadik legnépszerűbb márka a Dacia a magánvásárlók között. Eddig csak az A és a B szegmensben játszottunk. A Bigsterrel pedig belépünk a C-be. A CMF-B platform, amin a mostani Sandero is nyugszik megnyújtva a 4,54 méteres Jogger alapjaként szolgál. A 4,6 méteres Bigster valójában egy felfújt Sandero. Ez nagy előny a többiekkel szemben, amelyek nehéz, önálló platformra épült, Euro 7-es motorokat fejlesztő, önvezetésre képes autókat árulnak ebben a szegmensben, mi meg 2025-ben átrendezzük az áruházat a Bigsterrel. - Mit gondol, a Bigster nagy siker lesz? - A nyakamat teszem rá, hogy igen. Persze! Nézzen csak rá! Még nem is mondtam az árát. Jó, erre még várni kell egy kicsit... - Azt mondta, hogy az elektromobilitás a Renault feladata. A Spring mellett várható újabb távol-keleti vagy akár európai elektromos jármű a Dacia kínálatában? - Oké, a Spring kínai. Amikor úgy döntöttünk, hogy behozzuk, pont az győzött meg minket, ami másoknak elvette a kedvét. Európában naponta 50 millió ember ingázik, A szegmensbe tartozó autókkal járnak. A mini- és kisautók szegmenséből azonban mindenki menekül, mert az emberek egyre fejlettebb és nagyobb autókat akarnak, a kisautókon pedig kevés pénzt keresnek a gyártók. Mi ezért hoztuk Európába a Springet, ami olcsón ad elektromos mobilitást a városlakóknak. 300 kilométer bőven elegendő akár egy hétre is a szerény adottságok mellett. Van rálátásunk a Springekre, átlagban napi 25 kilométernél nem tesznek meg többet. A tények makacs dolgok. Visszatérve a kérdésre: 3000 ezer mérnök dolgozott 2 évig, hogy a Clióból Sandero legyen. Nagyon komoly munka folyik nálunk. Az eredmények pedig felkerülnek egy képzeletbeli éléskamra polcaira, ahonnét mi leveszünk ezt-azt, épp amire szükségünk van, vagy amire úgy gondoljuk, hogy az ügyfeleinknek szükségük van. Mi csak azt használjuk fel, ami a legszükségesebb. A Renault gigagyárat épít, villanymotort fejleszt, akkumulátorokat hasznosít újra. Nekünk, Dacia márkának nem kell annyira szapora léptekkel rohannunk az elektromosítás országútján. Lassan, ésszel, megfontoltan haladunk előre. Jön a hibrid Jogger és idővel megtesszük a szükséges lépéseket. Lesz elektromos Dacia, de lehet, hogy lassabban tölt majd, vagy nem lesz végtelen a hatótávja. Mint mondtam, csak a lényegre koncentrálunk. - Mi a helyzet a haszonjárművekkel? Miért nem látnak fantáziát ebben a szegmensben? Korábban taroltak a Dokkerrel. - Lehet, hogy egyszer visszatérünk, de most úgy gondolom, hogy a csoporton belül helyes döntést hoztunk meg, amikor a Renault  érdekkörében tartottuk meg a haszonjármű-üzletágat. Ha megnézi, a Renault-nál van minden a Kangootól a Masterig, az Express Vantől az Alaskanig. Sokszínű a választék. Nekünk meg volt az egy szem Dokkerünk. Az ügyfeleink általában közepes vagy nagyobb vállalatok, ahol a kicsi mellett kellett a nagy is. Elvitt pár Dokkert, de ha 3,5 tonnás, vagy nagyobb szállítóra volt még szükség, akkor tovább kellett irányítanunk egy illetékes Renault-os kollégához a szalon másik végébe. Sokkal eredményesebb és az ügyfeleink javát szolgálja, ha egyetlen márka kínálatából válogathatnak, ez pedig a Renault. Nekünk most a haszonjárműveknél izgalmasabb, és valljuk be jövedelmezőbb feladat meghódítani a Bigsterrel a C szegmenst. B. Cs.  

A számok önmagukért beszélnek: a 18-22 év közötti korosztályban az elmúlt bő egy évben megduplázódott a regisztrált GreenGo felhasználók bérléseinek száma. Ráadásul, minél fiatalabbak, annál gyakrabban ülnek GreenGo kormány mögé: amíg 2021 és 2022 között a 28 – 32 éves felhasználók autó bérléseinek száma nem változott szignifikánsan, addig velük összehasonlítva azt láthatjuk, hogy a 18-22 éves fiatalok által indított bérlések száma megduplázódott a vizsgált évek első 9 hónapjának adatait összevetve. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!