Idén tavasszal ünnepelte az autórádió a 100. születésnapját. A mobilrádió-vétel kezdeti időszakában nevetségesen túlméretezett készülékeket szereltek be a járművekbe. Ráadásul a zenehallgatás öröme az úton csak a hobbistáknak és a szupergazdagoknak volt fenntartva. De hamarosan a szórakoztató technológia tömegjelenséggé vált, és a rádió messze a legkeresettebb felszerelési extra lett, amely évtizedekig nélkülözhetetlen volt az autókban. A mobilinternet jelenlegi diadalmenetével azonban az egykor nélkülözhetetlen autórádió kifutó modellé válhat. George Frostot tartják az autórádió feltalálójának. 18 éves diákként és egyúttal a chicagói Lane High School rádióklub elnökeként kifejlesztett egy hordozható rádiót, amelyet egy T-modell Ford ajtajába szerelt be. A források nem teljesen egyértelműek, de valószínűleg 1922 áprilisának vagy májusának elején valósult meg a rádió és az autó egyesítése. Ebből az időből fennmaradt egy fénykép, amelyen a feltaláló a T-modellje mellett látható, a szélvédőn egy táblával, amely az első rádióval felszerelt autót hirdeti. A kezdet kezdetét már megtették, de még nyolc évnek kellett eltelnie, mire a Galvin Manufacturing Corporation (GMC) 1930-ban piacra dobta az első kereskedelmi szempontból sikeres autórádiót, az 5T71-es modellt. Bár a készülék mai mércével mérve legalább 1600 eurónak megfelelő összegbe került, hamarosan fogyott. Az amerikaiak a motor és az ola elemekből alkottak műszót a készülékre - utóbbi a hangot, hullámot jelenti. Az 1940-es évek végén a GMC megváltoztatta a nevét Motorolára. Az Autospur-al kezdődött Európában a fejlődés valamivel később kezdődött. Az 1930-as évek elején Autospur 5 volt az Ideal első rádiós modelljének neve, amely később Blaupunktra változtatta nevét. Az öt elektroncsővel rendelkező 15 kilós óriás a nagy energiaigényével időnként túlterhelheti a járművek fedélzeti elektronikáját. Tekintettel arra, hogy mai mércével mérve több ezer euróba került, az Autospur abszolút luxuscikk maradt.     A háború utáni időszakban a készülékek kompaktabbak és olcsóbbak lettek, de egyelőre a normalitás helyett luxus maradtak. Az olcsó eszközök szállítóinak száma és a technikai újítások száma azonban gyorsan nőtt. Az első, a műszerfalba teljesen integrálható példányok közé tartozott a Becker AS 49, amely 1950-től a Mercedes 170 S modellhez opcionálisan rendelhető volt. További mérföldkövek voltak az 1954-es Blaupunkt A53KU automatikus állomáskeresővel vagy a Philips első tranzisztoros autórádiója 1961-ben. Ezzel párhuzamosan a hordozható rádiók az autón kívül is népszerűvé váltak. Néhány gyártó kombinálta a két ötletet, és olyan autórádiókat fejlesztett ki, amelyeket egy fogantyún lehetett hordozni, és az autón kívül lehetett működtetni. A digitális rádiózás felváltotta földfelszíni elődjét Míg az első rádiók még az AM-sávban fogták a jeleket, az 1960-as években megjelent az ultrarövidhullám, amely lehetővé tette a jó minőségű hang ("high fidelity"), kisebb zajjal és kétcsatornás sztereó átvitellel. A technológiát 1969-ben vezették be az autókban a Bosch "frankfurti sztereójával". Időközben a digitális műsorszórás felváltotta földfelszíni elődjét. A még jobb hangminőség mellett a DAB-szabvány jobb vételt és szélesebb adókínálatot kínál. A rádióhallgatás önmagában hamarosan már nem volt elég az autósok számára. Már az 1950-es évek végén megjelentek a piacon a műszerfal alá szerelhető lemezjátszók, de mechanikai ingerlékenységük miatt soha nem tudtak érvényesülni. 1968-ban a Philips bemutatta az első autós kazettalejátszót, amely még göröngyös úton sem akadozott. Egy másik hasznos újítás volt a forgalmi üzenetek automatikus felismerésének bevezetése az ARI-rendszeren keresztül 1974-ben. 100 éves az autórádió Az 1980-as évek elejétől kezdve a digitális korszak kezdetei már láthatóak voltak. Ebben az időben jöttek divatba a rádiófrekvenciákat digitálisan megjelenítő LCD minikijelzővel ellátott rádiók. A kor nagy újításai közé tartozott a Dolby gomb a zajok elnyomására és a numerikus kóddal történő lopás elleni védelem. Ez utóbbi legalább egy kicsit megnehezítette az akkoriban különösen aktív autórádiótolvajok életét. Az 1990-es évek elején, amikor még a kazetta volt a vitathatatlanul első számú készülék, az automatikus állomáskeresés vagy a közlekedési bemondások technológiája fejlődött. A kazetta vége azonban már a nyolcvanas évek közepén látszott, amikor az első CD-lejátszók teljesen beépültek az autórádiókba, és CD-váltók csatlakoztak hozzájuk. Az 1990-es évektől kezdve egy másik forradalom a dupla DIN-egységek használata volt, amelyek ekkor már színes navigációs térképeket is megjeleníthettek a kijelzőkön. Ezt követte 1997-ben a már említett DAB rádió, majd 2001-től az első MP3-olvasó technológiával ellátott készülékek.     Multimédiás eszközökké alakított rádiók A 2000-es években az egykori rádiókból sokoldalú multimédiás készülékeket alakítottak ki nagy érintőképernyőkkel, amelyek rádióvétellel is fel voltak szerelve. USB-csatlakozással, DAB-berendezéssel, érintőképernyővel, DVD-meghajtóval, 30 GB-os merevlemezzel és dinamikus navigációval a korábbi rádió hamarosan digitális mindenessé vált. A digitális forradalom gyors egymásutánban számos más újítást is hozott, mint például a Bluetooth-kapcsolat, a WLAN hotspot és a hangvezérlés. A 10-es években olyan készülékek jöttek divatba, amelyek végre eltörölték az analóg gombokat, és helyette a gesztusvezérlésre támaszkodtak, valamint lehetővé tették az okostelefonok integrálását is. Ennek a csatlakoztathatóságnak köszönhetően az internet mára az autók állandó kísérőjévé vált, ami rengeteg lehetőséget rejt magában a további technikai fejlesztések számára. Ez magában foglalja a rádióvevő nélkülözését is, mint például a Fiat 500e alapváltozatában. Itt csak egy audiorendszer van, amely csak a csatlakoztatott okostelefonokon keresztül kapja az akusztikus bemenetet, amelyek azonban igény esetén továbbra is továbbítják a rádiót az interneten keresztül.   Cs.A. - Ő.P.        

Azok, akik a 2020-as járványévben váltottak, hűségesek maradtak a bringához, és egyre többen érkeznek – mondta Sima. Májusban 13 automata számlálóponton pontosan 1 155 358 kerékpárost regisztráltak, szemben az előző év májusi 867 020-al. Egy év alatt a számláló pontok száma öttel nőtt az osztrák fővárosban. 100 millió euró a kerékpárutak bővítésére A 18 helyen a múlt hónapban összesen 1 465 474 kerékpárost regisztráltak, január elejétől május végéig több mint négymillió kerékpárost. „Idén Bécs város történetének legnagyobb kerékpárút offenzíváját indítottuk el, konkrétan 44 kerékpárút projektet és több mint 17 kilométernyi új és továbbfejlesztett kerékpárút infrastruktúrát csak a fő kerékpárút-hálózatban” – mondja Sima. A Ring kerékpáros útjai. Grafika: Stadt Wien A bővítéshez a „kormányprogram szerint 2025-ig összesen 100 millió eurót fektetünk be". Az egyik legfontosabb eseményként az Urániától a donaustadti Kagraner Platzig tartó hét kilométeres kerékpáros pályát írta le, beleértve a Praterstrassén található „Megaradweg”-et. Rekord számlálópont az Opernringen, növekszik az Argentinierstrasse-n Az Opernring továbbra is a rekordszámlálóhely, ott év eleje óta 646 131 kerékpárost számoltak, a 2021 januártól májusig tartó összehasonlító időszakban ez 538 529 volt. Az Argentin Street jelentős növekedést mutat. Múlt hónapban 127 594 kerékpáros haladt el mellette, 50 százalékkal többen, mint 2021 májusában. Javítani kell az infrastruktúrát, emellett a járdák szélesítése és a zöldítés is kulcsfontosságú. Az Argentinierstrasse újratervezési folyamata elkezdődött - hangsúlyozta.

Sávelhúzásos terelés mellett végezték nemrég a szakemberek az M1-esen a Rába-híd dilatációjának javítását. Az egyik nap egy német állampolgárságú hölgy a munkaterületre a 60-as sebességkorlátozásnál nagyjából kétszer nagyobb tempóval érkezett meg a fehér Volkswagen Golfjával, és nem tudta eldönteni melyik sávban menjen tovább. Végül túl hirtelen és túl nagy erővel rántotta el a kormányt, némi cikk-cakk után eltalálta a terelés első lámpáját és néhány sávos terelőtáblát. A szélvédője betört, de szerencsére meg tudta fogni az autót és nem lett nagyobb baj. A közelben tartózkodó útellenőr hamar a segítségére sietett és igyekezett a nőt biztonságos helyen tartani. De sajnos telefonálás közben elkezdett össze-vissza mászkálni az autópálya szélén, úgyhogy többször is figyelmeztetni kellett a saját testi épségbe érdekében. Az útellenőr a széttört lámpát megjavította, a sávos terelőelemeket visszaállította. De az is jól látszik a videón, hogy végig figyeli a forgalmat, hiszen nem veszélytelen, amit csinál. A baleset után nem sokkal egyébként egy szabálytalan kikerülés is látható, szerencsére nem követték többen a példáját. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Május első péntekén döntött a taxiszolgáltatás hatósági árának megszüntetéséről a szegedi közgyűlés. Addig az utazóknak 600 forintos alapdíjat, 400 forintos kilométerpénzt, illetve 100 forint percenkénti időarányos díjat kellett fizetniük. A városházi vita során Botka László polgármester elmondta, a taxidíjak maximálása nem kötelező, csupán lehetőség az önkormányzatok számára, amellyel a megyei jogú városok többsége nem él. Veheti, viheti az utas az új tarifatáblázatot. A Rádió Taxi Háromnál az alapdíj június elseje óta 890 forint, ami 300-zal több a korábbinál. – A 430 forintos új kilométerdíj csupán 40 forintos emelkedést jelent és szinte változatlan a várakozási díj is, ami percenként 85 forint – részletezi Sárkány Lukács. A társaságnál három évvel ezelőtt állítottak utoljára taxiórát, azóta nem volt emelés. – Akkor is már csak 10 forint hiányzott a felső határhoz. Azóta emelkedett az üzemanyag ára, az alkatrészeké és az autószerelő munkadíja is. Tíz forintért nem akartunk órát állítani, ezért kérték közösen a taxitársaságok, hogy határozzon meg új maximális tarifát Szeged város önkormányzata. Meglepődtünk, hogy az új felső határ helyett eltörölték a díjmaximumot, de legalább nem kell mindig újra kérvényezni, ha emelni kell – mondja Sárkány Lukács. Várakozó taxi a Takaréktár utcai droszton. Az ügyvezető hozzáteszi, erre jó példa, hogy ha piaci, vagy a jelenlegi befagyasztottnál lényegesen magasabb áron kezdik vásárolni az üzemanyagot a töltőállomásokon, nem azzal kell kezdeni a tarifamódosítást, hogy levelet, kérvényt írnak az önkormányzatnak. Szerinte ez jó döntése volt a szegedi közgyűlésnek. – Muszáj volt emelni, nő az infláció, a kocsi fenntartási költsége, emelkednek körülöttünk a bérek is. Nem beszélve a növekvő autóárakról, ami bennünket különösen érzékenyen érint, hiszen 10 évnél fiatalabb kocsit kell vásárolnunk – mondja az ügyvezető. Miskolc más utat választott, mint a szegedi önkormányzat, ott a közgyűlés május végén megszavazta a taxisok által kezdeményezett tarifamódosítást. A városban működő három társaság azt javasolta, hogy a legmagasabb hatósági áras alapdíj 700 forint legyen, ez 250 forintos, 64 százalékos emelést jelent, ennyiről indul el taxióra, ha az utas, amint beszállt az autóba. A viteldíj 320 forintra nőtt kilométerenként, a várakozási díj pedig percenként 80 forint lett. A taxitársaságok Miskolcon is a javítási, fenntartási költségek emelkedésével, az inflációval, az autók árának növekedésével támasztották alá kérelmüket, valamint azzal, hogy az üzemanyagok, az autó- és az alkatrészek ára, valamint a járulékos költségek is nőttek. Taxik Szegeden, a napfény városának főterén. Budapesten május 9-től emelkedtek a taxis tarifák. Ahogy portálunk korábban megírta, az alapdíj 700-ról 1000 forintra, a kilométerdíj 300-ról 400-ra, a percdíj pedig 75 forintról 100 forintra nőtt. A Fővárosi Közgyűlés még április 13-án módosította a taxirendeletet. A 33 százalékos emelést a jelentős üzemanyagár-emelkedéssel, valamint a megnövekedett inflációval és a minimálbér emelkedésével indokolták. Kiss Ambrus főpolgármester-helyettes az ülésen közölte: a tarifaemelés a taxis szervezetek által kezdeményezett egyeztetéseken elért kompromisszumos megoldást tükrözi. A szakma nincs könnyű helyzetben, a koronavírus alatt mintegy legalább 30 százalékkal csökkentek a fuvarszámok, és ezek csak lassan emelkednek a „békeidős” szintre. Sárkány Lukács: tíz forintért nem akartunk órát állítani. A szerző fotói – A mélypont a kijárási tilalom időszaka volt. A járvány enyhülésével visszajöttek a lakossági hívások, újra vannak bálak, bulik, színházi előadások, de kevesebb hívásunk van, mint járvány előtt – mondja Sárkány Lukács. Volt cégük, amely olyan munkarendben dolgozott, hogy a járvány előtt éjfél és hajnali egy óra között kért tőlünk jellemzően akár 8-10 autót is, de miután részben maradt a távmunka, ez csak lassan fog visszaállni. Amit természetesen siettetnek az olyan jól sikerült, sok embert megmozgató rendezvények, mint a tíznapos Szegedi Borfesztivál, vagy a valamennyi napon teltházas Deja Vu Fesztivál. És akkor még el sem kezdődtek a Szegedi Szabadtéri Játékok programsorozata. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!