Kerékvesztés a Hungaroringen   Fotó: Boros Jenő Ami biztos: a rali versenyeken ma is népszerűek a Ladák, a nézők imádják attraktív produkciójukat és vélhetően azért is erős irántuk a nosztalgia, mert fiatalságukat idézi. Így vagyok ezzel én is, hiszen rajongóként/riporterként végig fotóztam jó néhány futamot. Örökké hálás vagyok barátomnak, aki kezdő koromban elvonszolt a tuti helyekre: Csikós Gábornak akkor már hatalmas tapasztalata volt a motorsport fényképezésben. Ráadásul igazi tehetségként nem volt féltékeny, inkább segítette a kezdőket. Csikós Gábor attrakciója Átvariált pálya A rutinos fotósok jól ismerték a mezőnyt, és sokszor konzultáltak a pilótákkal, olykor egyeztettek velük a helyszínről, hiszen mindenkinek érdeke volt, hogy látványos képek készüljenek. Ők már bejárták a pályát és tudták hol fognak repülni, ennek megfelelően írták az itinert, ami sokszor változott a versenyig, olykor az időjárás, olykor egyéb események miatt, így nem minden szerepelt a listán. Példásul az sem, amikor néhány lelkes rajongó a Salgó rali első versenynapjának gyorsasági szakaszán felduzzasztott egy vízátfolyást, ami tekintélyes patakká duzzadt, ez pedig még a rutinos versenyzőket is meglepte. Ők kevésbé, a nézők és fotósok annál inkább díjazták a látványos átkeléseket.  Kerékemelés a dunaújvárosi gyorsaságin  Fotó: Boros Jenő Rali, túra Az 1970-es években a megcsodált nyugati kocsikhoz kevesen jutottak, emiatt is népszerűek voltak a Zsigulik/Ladák, ráadásul ezeket könnyen lehetett tuningolni. A könnyű jelzőt azért megfelelően kell értelmezni, mert a szocializmusban még egy átlagos abroncs, vagy bovden beszerzése sem ment könnyen. De kétségtelenül könnyebb volt, mint a BMW, vagy Mercedes esetében. A ralinál könnyebb, de nem éppen könnyű túraosztályban a tuning általában kimerült abban, hogy a motorházetetőt matt feketére fényezték és a kocsi elejére pót-fényszórókat szereltek. Néhányan lecserélték a lengéscsillapítókat, olykor rövidebb és keményebb rugókat szereltek az autóba. Igazi rali Zsiguli/Lada azonban keveseknek jutott. Valahol Nógrádban     Fotó: Boros Jenő Aranyáron mérik A nemzetközileg is elismert VFTS változatok napjainkban is kincsnek számítanak, a hőskorban is sorban álltak a csapatok az aranyáron mért darabokért Zsiguli-alapú gyorsasági pályagépeket és rali autókat 1975-től készítettek: a VAZ 21011-es motorból 135, a VAZ 2106-osból 150 lóerőt tudtak kipréselni. A 2105 T-16-os turbófeltöltős, 16-szelepes, 1,8 literes motorjának teljesítménye 240 lóerő volt. Sokáig a 2101-es Zsigulik, majd a kocka-Ladák domináltak a ralikon. Vilniusi versenygép A kerek lámpás korszak népszerű gépei voltak a B-csoportos, 1,6 literesek, majd a kocka-Ladák. A profin megépített N- és A-csoportos versenyautók mellett készültek gyári Samara versenyautók, de mindig a Lada VFTS számított kincsnek. Az FIA-nél és az MNASz-nél is 1982. októbere óta homologizált autók a litván Vilnius Fabrik Tuning Sport műhelyben készültek. Az autót a legendás rali pilóta Sztaszisz Brundza tervezte és tesztelte, a VFTS Ladákat a szovjet Avtoexport forgalmazta. A Casco ralin megúszták a nézők az Ezeröcsi landolását    Fotó: Boros Jenő VFTS A VAZ 2105-ös alapjaira épült eredeti VFTS vezérműláncos (tehát nem a bordásszíjas VAZ 2105-ös) motorjára horizontális Weber ikerporlasztókat szereltek 45 milliméteres torokátmérővel, 38 milliméteres Venturi-csővel. A gyári prospektus és a FIA adatlapja szerint a motor furata: 79 mm (legnagyobb megengedett: 79,6 mm), lökethossza: 80 mm, lökettérfogata: 1588 cm3 (a homológ lap szerint 1566 cm3, megengedett legnagyobb: 1568,5 cm3), sűrítési viszonya: 11:1, legnagyobb teljesítménye: 160 LE (7000 1/min), legnagyobb forgatónyomatéka: 168 Nm (5500 1/min). Megnövelték az olajszivattyú szállítókapacitását, a kipufogó gyűjtőcsonkját verseny leömlőcsőre cserélték. A benzinfogyasztás versenykörülmények között 25-30 liter/100 km. Akku hátul A hátsó hídba önzáró differenciálmű került. Az oldalüvegeket plexire cserélték, a motorháztető és a csomagtér fedél alumíniumból készült és gyors-záras leszorítókat kapott. A hátsó ajtókat behegesztették a nagyobb csavarási szilárdság érdekében. Az első utasoldalra a navigátor kilométer-számlálókat és rali műszereket helyeztek el. A jobb súlyelosztás érdekében akkumulátorát a csomagtartóba helyezték az erősebb rögzítésű pótkerék mellé, utasterébe bukókeretet, kagylóüléseket és versenycélú biztonsági öveket szereltek. Egyetlen emeléssel szerelhetővé vált két kerék, ezzel is meggyorsítva a cserét. A magyar nézők és pilóták is kedvelték Fotó: Boros Jenő BBK VFTS sikerek: Akropolisz Rally (Görögország), Ezer Tó Rally (Finnország), Párizs-Dakar. Taroltak a kelet-európai BBK (Béke és Barátság Kupa) versenysorozatban. Az egyre erősebb, és veszélyesebb B-csoport FIA általi megszűnése után a VFTS-ek élettere is elveszett. Magyarországon H-csoportos (hobby) versenyzés révén kerülhettek vissza a pályára. Sok az utánzat és kevés az eredeti VFTS, de a Ladák továbbra is népszerűek a pályán, hála a veterán Hideg Jánosnak, Vizin Lászlónak és Maruzsi Lászlónak, valamint lelkes követőiknek. Külső segítésg      Fotó: Boros Jenő Világbajnokok is hajtották Kimi Raikkonnen 18 évesen szerzett jogosítványt, de már 10 évesen megtanult vezetni, családjában több Lada is szolgált, ezek egyike volt élete első utcai autója. Kimi szerint a Lada nem volt egy erőművész, így nem igazán lehetett vele komolyan driftelni, de soha nem romlott el, szóval a célnak megfelelt. 1983-ban egy 2105-ös kocka Ladával is elindultak a Párizs-Dakaron, a 136-os rajtszámú autóval a francia Jacques Potherat-Marc Billoret páros nem jutott célba. 1980 és 2010 között gyártott VAZ-2015 után a 90-es évek elején is versenyeztek Ladával a Dakaron: a műanyag karosszériás autó középébe épített 300 lóerős, hathengeres Porsche-motoros Lada Samara T3-assal Jacky Ickx 1990-ben a hetedik lett, Didier Auriolt 1991-ben az ötödik lett. Ladák a Dakar párizsi rajtjánál    Forrás: AvtoVAZ További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!        

VW autók Kínában Fotó: Volkswagen A kínai autópiac továbbra is jelentős feszültség alatt áll a kínai lezárások következtében. A PCA iparági szövetség előzetes adatai szerint májusban 1,35 millió autót adtak át a végfelhasználóknak, 17 százalékkal kevesebbet, mint egy évvel korábban. Az előző hónaphoz képest a számok nem voltak olyan rosszak. Ez 30 százalékos növekedést jelent. Áprilisban az eladások több mint harmadával csökkentek az előző év azonos időszakához képest. Fokozatosan, a szigorú Covid-korlátozások több régióban történő enyhülésével a népköztársasági autógyártók újra beindították üzemeiket, és egyre több kereskedő adhat el újra autókat. A legfontosabb  piac Kína a legfontosabb piac a német gyártóknak, a Volkswagen autócsoport számára (beleértve az Audit és a Porschét) éppúgy, mint a BMW-nek és a Mercedes-Benznek.  További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

"Az elektromobilitás kulcsfontosságú elemének számító akkumulátorok költségei nemcsak az alkalmazott cellatechnológiától és gyártási helytől függenek, hanem a nyersanyagok árától is." – mondja Schannen Frigyes, a Roland Berger magyarországi partnere. – "A megnövekedett nyersanyagköltségek már az elmúlt hónapokban is jelentősen megdrágították az EV-akkumulátorok gyártását, az ukrajnai háború pedig csak tovább súlyosbítja a helyzetet. Ez ugyan nem fogja megállítani az elektromos járművek növekedésének trendjét, de lelassíthatja azt." Új kockázatok az ellátási láncban A Roland Berger szerint a lítium-ion akkumulátorok globális piaca 2030-ig várhatóan évente 30 százalékkal nő, ami komoly kihívásokat jelent az akkumulátor-ellátási láncoknak.   A legkritikusabb tényező az egyes nyers- és finomított anyagoktól, például a kobalt- és nikkelszulfátoktól, valamint a lítiumtól való függőség. Ezek az anyagok a cellaköltségek több mint 30 százalékát teszik ki, a cellák pedig az akkumulátorcsomagok teljes költségének mintegy 75 százalékát. A Roland Berger szakértői az ellátási lánc kockázatainak négy fő területét azonosítják: Geopolitikai tényezők: Az olyan létfontosságú erőforrások, mint a lítium kitermelése és feldolgozása néhány országra koncentrálódik. A nikkel mintegy tizede Oroszországból származik, így az ukrajnai háború kitörése masszív ár-reakciókhoz vezetett az árupiacokon. ESG: Az akkumulátorgyártás jelentős környezeti és társadalmi hatással jár. A lítium kitermelése nagy mennyiségű vizet használ fel, és egyes gyártási folyamatok nagy mennyiségű CO2-t bocsátanak ki. Árak: A nyersanyagárak ingadozása mellett figyelembe kell venni a "bányától a celláig" tartó értékláncban a további termelési kapacitások költségeit is. Az előrejelzések szerint a következő nyolc évben 250-300 milliárd eurós tőkekiadásokat kell eszközölni, amelynek egyharmada juthat az európai kereslet kielégítésére. Ellátás: Bizonyos anyagok elérhetősége megkérdőjeleződhet. Mind átmeneti, mind hosszútávú hiány várható a nikkel és a kobalt, illetve szulfátjaik, valamint különösen a lítium esetében.   A hiány ellensúlyozása lehetséges A hiány elkerülése érdekében a teljes akkumulátor-ellátási láncra kiterjedő, alaposan átgondolt akcióterv javasolt. "A gyártás szintjén a kohászat és a kémia integrált megközelítése segíthet a költségek csökkentésében" – mondja Schannen Frigyes. - "Ezen túl az akkumulátorgyártás regionálissá válása csökkentheti a geopolitikai és ESG-kockázatokat, az évtized végétől kezdve pedig az újrahasznosítás is egyre fontosabb szerepet játszik majd." Ha az akkumulátorgyártók sikeresen ki akarják elégíteni az elektromos járművek iránti hatalmas keresletnövekedést, az ellátási láncnak is fejlődnie kell. A ma alkalmazott eljárások jórészt több mint 10 éves múltra tekintenek vissza, amikor az akkumulátorok sokkal kisebbek voltak, és főként szórakoztató elektronikai cikkekhez használták őket, nem pedig nagy elektromos járművekhez. Stratégiai szempontból az OEM-eknek és a cellagyártóknak a kockázatok csökkentése érdekében fokozniuk kell részvételüket az upstream ellátási láncban. Ez a hosszú távú szállítási megállapodásoktól kezdve a partnerségeken át egészen a beruházásokig terjedhet. A vezető elektromosautó-OEM-ek és cellagyártók, valamint a CAM-gyártók (számítógéppel támogatott gyártás) már most is az emelt szintű vertikális integrációra törekednek, és egyre inkább részt vesznek a bányászati szakaszban is. Az ellátási lánc kritikus ellenőrzési pontjainak megragadása komoly versenyelőnyt jelenthet, de nagyfokú elkötelezettséget igényel. A teljes tanulmány letölthető innen. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!