Szép tőzsdei debütálást tudhat maga mögött az Auto1, az elsősorban online használtautó kereskedelemmel foglalkozó német vállalat. 1,8 milliárd eurót hozott számukra a piacra lépés, aminek nagy részét terveik szerint az AutoHero néven futó, magánembereket célzó szolgáltatásának fejlesztésére fogja költeni. Bármi is legyen a tervük, a Softbank, ami két évvel ezelőtt 460 millió eurót fektetett be az Auto1 20% -os részesedéséért, megtartotta részesedését. A Softbank bizalma azért is sokatmondó, mert ők voltak az egyik legnagyobb vesztesei a WeWork-botránynak, amiben szintén jelentős részesedést birtokoltak. Az Auto1 elsősorban autókereskedők számára értékesített használt autókat az aukciós platformján keresztül, számos európai országban. A kereskedők számára jó lehetőség volt (nem véletlenül csatlakozott hozzájuk 60.000 autókereskedő), hogy mindig a megfelelő autókat tudják beszerezni, ami az egyik legfontosabb és legnehezebb kihívás számukra. A német startup ugyanakkor elsősorban a magánszemélyeket célzó platformját szeretné felfuttatni, ami érdekes helyzetet szül: Versenytársai lesznek eddigi fő ügyfeleiknek. A kereskedők jogosan teszik fel a kérdést, hogy vajon a legjobb (legnagyobb árréssel eladható) autók továbbra is elérhetőek lesznek számukra, vagy azokat majd inkább eladja az Auto1 saját ügyfelei számára? Ha igen, az ügyfelei ügyfeleit fogja kiszolgálni a tőzsdére lépett német vállalkozás? Ez a szituáció egyébként nem egyedi. A LeasePlan hasonlóval próbálkozik a CarNext szolgáltatásával, ahol autóit a hagyományos továbbértékesítés helyett saját platformján árulja magánszemélyek számára. Persze ez lehet a járvány vagy bármilyen más tényező eredménye, de a LeasePlan tavaly októberben felfüggesztette a CarNext működését az Egyesült Királyságban, ami utalhat arra, hogy nem olyan egyszerű kivenni a kereskedőket a képletből. Mindenesetre a befektetők hisznek benne, hogy az Auto1 meg tudja oldani az előtte álló feladatot. Úgy fogja tudni működtetni a magánszemélyeket célzó üzletágát, hogy azzal nem károsítja kapcsolatát a kereskedőivel. Az egyszerű vásárló számára mindenesetre bíztató, hogy ilyen mértékű befektetői pénz áramol a használtautó kereskedelembe. A használt autók vásárlása egy régóta nem igazán fejlődő piac, már ami a megoldásokat illeti. Talán a rengeteg forrás elég lesz ahhoz, hogy az új autóknál látott szolgáltatások és online lehetőségek ide is elérjenek. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A Peugeot folytatja elektromos személygépkocsi-kínálatának fejlesztését. A Peugeot Rifter 100 százalékban elektromos motorral is elérhető. Az e-Rifter hatótávja a WLTP ciklus szerint akár a 280 km-t is elérheti. Két különböző hosszúságban készül (Standard és Long), és akár 7 személy szállítására is alkalmas. 5 személlyel a csomagtér mérete 1050 literig bővíthető. Maximális vontatási kapacitása 750 kg. A Peugeot e-Rifter a moduláris, többféle meghajtással is kombinálható EMP2 (Efficient Modular Platform) platformra épül. 100%-ban elektromos meghajtású változatának maximális teljesítménye 100 kW, maximális nyomatéka 260 Nm, amely az indulás pillanatától fogva azonnal rendelkezésre áll, mégpedig rezgés, zaj, sebességváltás, szagok és természetesen helyi károsanyag kibocsátás nélkül. Az elektromos hajtáslánc (elektromos motor, inverter és egyenáram/váltóáram átalakító) hasonló az új Peugeot e-PARTNER-éhez. Ennek megfelelően az e-Rifter meghajtó áttételének kialakítása is hasonló, a nagyobb terhelésnek megfelelően lett kialakítva. Teljesítményadatok: végsebesség: 130 km/h, gyorsulás 0 - 100 km/h: 11,2 mp, gyorsulás 80 - 120 km/h: 8,9 mp. Mindkét karosszériaváltozat (a Standard és a Long is) 18 cellából álló, 50 kWh kapacitású lítiumion-akkumulátorral rendelkezik, amely a WLTP protokoll szerint verziótól és vezetési stílustól függően akár 280 km-es hatótávra is képes (az adat még homologizáció alatt áll). Az akkumulátor hőszabályozása az utastér fűtésrendszerére csatlakozik, ennek köszönhetően pedig rövidebb lehet a töltési idő, optimális a hatótáv és nő az akkumulátor élettartama. Az autó kétfajta fedélzeti töltővel érhető el, melyekkel minden helyzetben könnyű a töltés. Szériafelszereltségként egy egyfázisú, 7,4 kW-os töltő jár az autóhoz, opcióként pedig egy háromfázisú, 11 kW-os töltő rendelhető hozzá. A töltőnyílás, amely a bal hátsó sárvédő felett kapott helyet, többféle töltési módot is lehetővé tesz: szabványos hálózati csatlakozóról, megerősített hálózati csatlakozóról, nagy teljesítményű Wall Box segítségével, vagy akár gyorstöltőn is tölthetjük az autót. Az 50 kWh kapacitású akkumulátor különböző töltési lehetőségei minden élethelyzethez képesek alkalmazkodni. Többféle töltési mód áll rendelkezésre: otthon, a munkahelyen és nyilvános töltőpontokon egyaránt. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A finn Caverion vállalat nyerte a bécsi déli elkerülő S1 szakasz fejlesztési munkálataira kiírt tendert. A beruházás érinti az útszakaszon található alagutakat Vösendorf és Schwechat között. Korszerűsítik az elektromos rendszereket, valamint a forgalomfigyelő technológiát és a vízelvezető rendszereket. Az osztrákok már látják a fényt az alagút végén... (kép: Engin_Akyurt, Pixabay) A fejlesztés során számottevő mértékben javul majd a 880 méter hosszú Vösendorf-alagút és az 1,9 km hosszú Rannersdorf-alagút közlekedésbiztonsági színvonala. A munkálatok kiterjednek a Hennersdorfi, a Rustenfeld és a Schwechati alagútra is. A munkálatok 2021 februárjában kezdődnek és 2022 végén fejeződnek be. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is! Nyitókép: enriquelopezgarre, Pixabay

Az új autókban annyira azért megbízik az egységes EU-s szabályozás, hogy első etapban 4 évig nem kell műszaki vizsgára vinni őket. Viszont ezután a normálüzemű (pl. nem taxiként szolgáló) autókat kétévente kell vizsgáztatni. Bár a hazai műszaki vizsga rendszer mindig kérdéseket generál maga körül, abban azért bízhatunk, hogy az alábbi hibákkal meg fogják buktatni az autónkat. Műszerfali jelzések Alapszabály, hogy azoknak a rendszereknek, amelyek gyárilag vannak beépítve az autókba, működniük is kell. A műszerfalon a kiemelt biztonsági rendszereknek mindig van visszajelző lámpája. A légzsákrendszer A légzsákrendszer az első kényes pont. Nem mondhatjuk, hogy gyakori jelenség, de előfordul, hogy a légzsákok áramköreiben hiba, vagy szakadás lép fel, esetleg elöregszik a fődarab, akkor a kis lufi ikon bizony megjelenik a műszerfalon. A légzsákok érthetően nagyon fontos aktív biztonsági elemei egy járműnek, ezért megfelelő rendelkezésre állásuk elengedhetetlen. Sajnos egy mezei műszerfali lámpából még megtippelni sem lehet, hogy milyen javítási költség elé nézünk. A minimum, hogy diagnosztikai műszerrel ki kell olvasni a hibát, de ha ez sem hoz eredményt, akkor jön a megbontásos, méricskélős hibakeresés. ABS-ASR-ESP Biztonsági szempontból szintén fontos a blokkolásgátló és a kipörgésgátló rendszerek, illetve a most már régóta kötelező menetstabilizációs rendszerek működése. Ez egy sokkal gyakoribb hibajelenség, mint például a légzsákrendszer meghibásodása. A rendszer ugyanis a jeladókon kívül sok mechanikus elemet is tartalmaz. Ha ez még nem lenne elég, akkor az ABS-ESP rendszer egy rakás vezérlőegység jelét dolgozza még fel a helyes működéshez, úgyhogy bármelyik érintett rész hibája esetén ezek a rendszerek is leállnak, és a műszerfalon megjelenik a hibajel, amellyel egy időben le is tiltja ezek működését a központi vezérlés, nehogy nagyobb kárt okozzon, mint hasznot. A legjobb példa az ESP rendszer tiltására a kormányszög jel kimaradása. Ez leggyakrabban a jeladó meghibásodásából fakad. Bár a blokkolásgátláshoz elvileg nem szükséges ez a jel, a rendszer az ABS-t együtt fogja tiltani az ESP-vel. A fékrendszer A fékrendszert érintő hibáknál most már az ABS-ről nem teszünk említést, de itt vannak a kopó-forgó alkatrészek. A fékbetétek és féktárcsák egzakt módon mérhető méreteinek meg kell felelniük a minimum elvárásoknak. Féktárcsák esetében a gyártók előírása szerint kell mérlegelni, de általánosságban elmondható, hogy az újkori méretéből legfeljebb 2-3 mm-t veszíthet a tárcsa vastagsága. Fékbetéteknél, különösen az első tengelyen, általában megtalálható a kopásjelző, amely a kritikus szint alá kopott fékbetétek esetén zár egy áramkört és szintén hibajelet jelenít meg a műszerfalon. A fékrendszer hatásosságát, a fékerő eloszlását a vizsgán géppel fogják ellenőrizni. A futómű Az átlagos futóművel rendelkező járművek felfüggesztése is tartalmaz oldalanként legalább 5-6 olyan alkatrészt, amely a fém alkatrészek között rugalmas anyagú csillapító elemmel van ellátva. (Ezeket a csillapító elemeket garázsnyelven szilentnek hívjuk.) A szilentek általában gumi alapú, tehát szerves anyagból készülnek, amelyekről tudjuk, hogy öregszenek. Idővel veszítenek rugalmasságukból, és kopásra is hajlamosak. Ha útközben az úthibáknál, kátyúknál a futómű felől koppanó hangot hallunk, akkor biztosak lehetünk benne, hogy egy, vagy több ilyen csillapító elem elöregedett, elkopott, így a kapcsolódó futómű alkatrész kotyog, lóg, nem feszes a kapcsolat. "Önmagából kifordult" kormányösszekötő gömbfej szilent és tömény rozsda egy L200-as Mitsubishin A baj csak az, hogy a futóelemeknél a legritkább esetben lehet csak a szilentet cserélni, gyakoribb, hogy az egész alkatrészt kell. Még mindig a futóműnél maradva szór kell ejtenünk a gumiabroncsok állapotáról. Nem csak a vonatkozó rendelkezés szerinti 1,6 mm-es profilmélység meglétét fogják ellenőrizni, hanem a gumik állapotát is. Felpúposodott, vagy oldálán sérült, esetleg a minimum szint alá kopott gumiabronccsal ne is vegyük a vizsgaállomás felé az irányt! A lengéscsillapítók helyes működését géppel fogják ellenőrizni. Ha úgy érezzük, hogy megállás után az autó még hintázik egy darabig, akkor biztosak lehetünk abban, hogy nem fog sikerülni a vizsga. Világítás Alapvető fontosságú műszaki szempont a világítás működése. Istenem, hány „félszemű” autó jön szembe minden nap! Nem csak a kiégett izzók jelentenek azonban problémát. Az idősebb járművekre az is jellmző, hogy a világítás áramkörei már zárlatosak. Sokszor tapasztalhatjuk, hogy egy fékezés közben pl. villan a tolatólámpa is, vagy indexelésnél szabálytalan alakzatban villognak a hátsó lámpák. Aki eddig halogatta az izzócserét vagy a világítás javítását, az egyrészt szégyellje magát, másrészt készüljön, hogy ilyen hibákkal az autója biztosan bukni fog a vizsgán! A szélvédő A vezető egyértelmű látómezejébe eső sérüléssel, vagy bármilyen repedéssel a szélvédőn inkább az üveges felé induljunk, mintsem a vizsgabázisra. Figyeljünk arra is, hogy működjön a szélvédőmosó rendszer, sőt, ahol van, ott a lámpamosó is. A karosszéria A vizsgán a járművet alul-felül alaposan meg fogják nézni. Ha a karosszérián jelentősebb kijavítatlan sérülés van, akkor az bukó. Általában nem ezzel van a probléma, hanem a rozsdával. A korrózió addig lesz velünk, amíg vasból készült alkatrészek vannak. Ez már bőven a "Nem fér bele" kategória A vizsgabiztos nem a rozsdapötyöket fogja nézni, de ha a karosszérián, vagy a futómű elemein jelentős rozsdásodást tapasztal, akkor az negatívan befolyásolja majd a vizsga sikerességét. Na és a kürt! Röviden: ha nincs duda, nincs vizsga sem! A megoldás Egy ideális világban egy autó kb. évente megjelenik egy szervizben, ahol az időszakos karbantartások mellett egyéb műszaki hibákra is felhívják a tulajdonos figyelmét. Még ideálisabb világokban pedig van is elég anyagi forrás ezek kijavítására. Ha már közeledik a vizsga időpontja, legalább a bukást kerüljük el azzal, hogy egy műszaki vizsgára felkészítő látogatást teszünk a szervizünkben. Tegyük ezt meg időben, mert ha esetleg komolyabb javítanivalót találnak a szakemberek, akkor idő kell majd a javításra, rosszabb esetben a költségek előteremtésére is. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!