Az autóipar egyik legnagyobb háttérszereplője az osztrák Steyr. Megszámlálhatatlan szabadalom, tervezés és remek konstrukció írható a számlájukra, ennek ellenére sohasem vált igazi világmárkává. Nem úgy, mint azok a járműveik, melyek ugyan más gyártók neve alatt, de világsikert arattak. A nagymúltú gyár munkásságának nagyon sokat köszönhet a katonai járművek és a terepjárók fejlődése. Josef Werndl Az 1864-ben Josef und Franz Werndl and Company néven alapított üzem lőfegyverek gyártásával szerzett hírnevet magának a XIX. század utolsó évtizedeiben. Az iparág a mai napi napig létezik, Steyr Mannlicher néven ma is működik, sport- és vadászfegyvereket gyárt. A járműipari termékeken erre sokáig a cég céltáblát formáló logója emlékeztetett. Az első autó gyártása előtt kiváló minőségű kerékpárokkal alapozta meg a hírnevét az immár néven termelő vállalat, de ez sem maradt annyiban, sokan emlékszünk még a 70-es 80-as évek Steyr Puch biciklikre. Ezek azonban már nem a Steyr, hanem az időközben a céggel egyesült Puch tapasztalatait vitték tovább. Johann Puch 1899-ben alapított kerékpárgyára 1914-ben vette fel a Puchwerke AG nevet, egy évvel azelőtt, hogy az első Steyr személyautót a független bemutatta volna. A Puch 1928-ban egyesült a vele egyidős Österreichische Daimler–Motoren AG-vel, így jött létre a Steyr-től még teljesen független Austro-Daimler Puchwerke AG. A hat évvel későbbi 1934-es egyesülés a Steyr AG-vel hozta létre azt a vállalatot, amely 1998-ig változatlan felállásban termelt és működött a járműipar valamennyi területén. Ez volt az Steyr-Daimler Puch AG. A kerékpárgyártás mellett a Puch AG folyamatosan gyártott motorkerékpárokat is, ez az üzletág világszínvonalú termékeivel 1987-ig a termelés része maradt. A Steyr szempontjából fontosabb volt viszont a Puch vállalattal érkező Daimler technikai tapasztalata. A második világháború után Grazban megkezdődött a három tonnás Steyr teherautók gyártása és néhány évvel később a máig leghíresebb autó, ami a Steyr, vagy a Puch szavakról eszünkbe jut, a Puch 500. Puch 250 R, 1935 Az olasz „anyamodell Fiat 500-astól örökölt karosszéria a gyártás végéig predesztinálta a milliós példányszámban gyártott kis olasszal való összekeverést. Pedig ma már kevesen tudják, hogy a Puch lényegi elemeit tekintve több volt a saját gyártás, mint a Fiat-eredetű. Gyakorlatilag az első futóművön és természetesen a kasztnin kívül szinte minden osztrák fejlesztésű volt. A boxermotor kiegyensúlyozottabb, picivel erősebb és fényévekkel megbízhatóbb volt a Fiat kéthengeresénél. A sebességváltó fokozatai a Puchban szinkronizálva voltak, a motort dinastarterrel, kulcs-elfordításra lehetett beindítani. Az elektronika Bosch gyártmányú volt, a fűtésrendszer használható, a motorhűtés pedig olajhűtővel kiegészített, perfekt rendszer. A Puch verzió tartóssága háromszorosa volt a Fiaténak, mégis összességében hatvanszor több Fiatot gyártottak és adtak el, mint Steyr Puchot. Igazi unikum maradt a kis Puch, a másfélszeres ár a fityóhoz képest mostanság legalább három-négyszeres. Pedig a sportváltozatokkal (TR) az Abart Fiatok ellenében is rallye Európa Bajnoki címet és kétszerese Monte (kategória)győztelmet arattak. Számunkra különösen érdekes az 1958-ban egy évvel a „Steyr-fityó” után debütált Haflinger. Nevét egy eredetileg Olaszországból származó, később egy tiroli faluban, Haflingban nemesített, rendkívüli igénybevételeket is tűrő lófajtáról kapta. A dr. Erich Ledwinka által tervezett furcsa kisméretű terepjárócska elsőre olyannak tűnik, mint egy otthon, ráérős órákban összetákolt erdészjárgány. Azonban a látszat csal, valóban a legszükségesebbekre korlátozódik a a „Hafi” felszereltsége és a kivitelezése is a legspártaibb módszerekről tanúskodik, de ezzel együtt az osztrák autóipar egyik legkiforrottabb, legmegbízhatóbb termékét testesíti meg. A kicsi, 596, később 643 köbcentis boxermotor ugyanaz, mint ami a kis 500-as Steyr Puchokban szolgált. A mindössze 22, ill. 25 lóerős egységek 75 km/h-ás végsebességet kölcsönöznek a kis járműnek, de a speciális Z-lehajtáson keresztül meghajtott bütykös gumikon át olyan terepjáró-képességről tesz tanúbizonyságot a Haflinger, hogy szinte nincs hozzá fogható gumikerekű jármű a Földön. A felépítés, a hihetetlenül nagy terepszögek és a zárható első diffi mind hozzájárultak ahhoz, hogy a Hafi igazi „csendes legenda” lehessen. Pinzgauer - első generáció Az utód, a Pinzgauer nem kisebb erényekkel büszkélkedhet, nem csoda, hogy 1990-ig gyártásban maradt. De ne szaladjunk ennyire előre. A Steyr Puch 1979-ben újra a figyelem középpontjába kerül a Mercedessel együttműködésben megvalósuló G modell gyártásával és fejlesztésével. A legendás G a mai napig készül Grazban. Nem sokkal a G után idekerül a VW Transporter harmadik generáció synchro verziójának gyártása is. Az 50-es években alapított Magna ipari konzorciummal 1998-ban létrejött fúziójával az immár Magna Steyr néven működő óriásvállalat ma is a legfőbb ipari fejlesztők és egyre inkább gyártók egyike. A grazi üzemben készült például a Saab 9-3 kabrió, de ma is gyártják a Chrysler 300C-t, a MINI Countryman-t, a BMW X3-ast, továbbra is a G Mercedest, ill. a Jeep Cherokee és a Mercedes SLS AMG-t, vagy a Peugeot 308 RC Z-t.  

Köztudott, hogy a valóban sorozatgyártásba kerülő, végleges modellek előtt számtalan előszériás változat hagyja el a gyártósorokat, amiket általában az autók előzetes tesztelésére használnak. Néha mi újságírók is előszériás változatokat tesztelünk egy-egy modellből, jóval a piaci bevezetés előtt, így különösen fájó tudni, hogy amit most éppen élvezettel vezetünk, az hamarosan egy roncstelepen végzi, hiszen egy befejezetlen autót – érthető okokból – nem lehet forgalomba állítani. Van azonban egy humánusabb megoldás is! A Kia Motors UK ugyanis fogott egy előszériás Stinger GT S-t és egy valódi pályaautót faragott belőle. A neve GT420 lett, és itt a számok bizony a lóerők számára utalnak, ugyanis a gyári 370 lóerő helyett 422 lóerőt csikartak ki a 3,3 literes duplaturbós V6-ból. Ez az autó volt, amivel az utolsó hangolásokat végezték a brit piacra, ráadásul számtalan angol magazinnál járt teszten, köztük a Top Gear-nél is. Odabent kagylóüléseket és bukócsövet kapott, míg a motor például sportlégszűrővel és HKS gyertyákkal gazdagodott, hogy mást ne említsek, ami valljuk be, egy sokkal stílusosabb megoldás a bedózerolásnál.  

Nem sokan halhattak róla, de a Mcdonald’s az éttermekben elhasznált sütőolajat teherautóinak üzemeltetésére hasznosítja újra. Az összegyűjtött sütőolajat a kamionflotta felének hajtására elegendő biodízellé alakítja át – írja a Mirror. Az étterem elkötelezettségét az is jól mutatja, hogy kitűzött célja a hulladék nullára csökkentése 2020-ra. Az elmúlt négy évben 1100 újrahasznosító egységet telepítettek, szelektíven gyűjtik a keletkező hulladék 85 százalékát a brit éttermekben. Ezenkívül 1300 vendéglátó egységéből kívánja száműzni a műanyag szívószálakat az idei év végére.

Újabb szakaszon kezdik kiépíteni a sávelhúzásos terelést a Budapest felé vezető oldalon az 57-es és 37-es kilométerszelvények között. Hétfőn elbontják az épülő szárligeti csomópont sávelhúzásos terelését a Budapest felé vezető oldal 48-as kilométerénél, és mindkét oldalon, a 37-es és 57-es szelvények között a leállósávban szükséges ideiglenes burkolatjeleket ragasztják, illetve kihelyezik a külső oldali táblákat is.  (Forrás: Magyar Közút Nonprofit Zrt.) Kedden elkezdik az átterelt oldal kiépítését a főváros felé vezető oldalon az 57-es és 45-ös kilométerszelvények között, ez idő alatt a forgalmat a leállósávra terelik.  Szerdán befejezik az átterelt oldal kiépítését a Budapest felé vezető oldal 45-ös és 37-es kilométerszelvényei között.  Csütörtökön a Tatabánya felé vezető oldal munkaterületének korlátozását is kiépítik a 37-es és 57-es kilométerszelvények között, a Tatabánya felé vezető oldal személygépjármű-forgalmát átterelik a Budapest felé vezető oldal lezárt, belső sávjára, míg a nehézgépjárművek a leendő munkaterület mellett a belső sávot használhatják a Tatabánya felé vezető pályaoldalon. A terelés kiépítését követően, augusztus 15-től a Budapest felé vezető oldalon közlekedők a leálló-, illetve a külső sávon haladhatnak, míg Tatabánya felé a személyautók a főváros felé vezető oldal belső sávjába átterelve közlekedhetnek, a nehézgépjárművek pedig maradhatnak az adott pályaoldal belső sávjára terelve - írja az MTI. (Forrás: Magyar Közút Nonprofit Zrt.) A munkálatok első ütemében a szakemberek a 19-es és a 31-es kilométerszelvények között már kiépítették a sávelhúzásos terelést, és a munkálatokat elkezdték a 31-es kilométerszelvénytől Budapest irányába. Az M1-es autópálya felújításáról részletes információk és térképes grafika található a Magyar Közút Nonprofit Zrt. hivatalos weboldalán a következő linken: https://internet.kozut.hu/2019/08/02/a-budapest-es-hegyeshalom-fele-vezeto-oldalakon-osszesen-71-kilometernyi-szakaszon-ujul-meg-az-m1-es-autopalya/.