A koreai autógyártó i modellcsaládjának legújabb tagja újszerű, dinamikus megjelenést kapott, amelyet a lágy felületek és az éles törésvonalak erőteljes kontrasztja határoz meg. A tervezők újragondolták a vadonatúj modell arányait; a karosszéria módosított szélessége és magassága, valamint az új kerékméretek energikus, mozgékony kiállást kölcsönöznek a járműnek. A vadonatúj i10 fiatalos, dinamikus formaterve kiemelkedik az A-szegmensből. A széles hűtőmaszk sportos személyiségről tanúskodik; a modell hagyományainak megfelelően a rácsban helyezkednek el a nappali fények. A háromszögletű légbevezető nyílások kihangsúlyozzák az autó széles, mély kiállását, valamint javítják a karosszéria aerodinamikai jellemzőit. A messziről jól látható, X alakú C-oszlop egyértelműen azonosítja az autót, és az oszlopon elhelyezett logóra vonzza a szemlélő tekintetét. Az autó szélességét különleges, háromszögletű idomok erősítik optikailag, hangsúlyossá téve a karosszéria négy sarkában elhelyezkedő kerekek pozícióját. A kategóriában vezető szerepre törő, vadonatúj i10 egy sor új, online és biztonsági funkciót is kínál. A Blue Link®, az Apple Car Play, az Android Auto, a vezeték nélküli okostelefon-töltés és a tolatókamera kompromisszumok nélküli, hiánytalan vezetési élményt biztosítanak. Az új modell kategóriájának egyik leggazdagabb biztonsági csomagját kapta meg. A ráfutásos ütközésre figyelmeztető rendszer elöl elhelyezett radaros érzékelő segítségével képes észlelni az i10 előtt haladó járműveket, illetve gyalogosokat. A modell alapfelszereltségét vezető éberség-felügyeleti riasztás, valamint sávelhagyást gátló rendszer teszi teljessé. A vadonatúj i10 opcióként adaptív távolsági világítással is felszerelhető.  

A csengersimai közúti határátkelőhelyen jelentkezett kilépésre 2019. augusztus 9-én egy román honosságú személygépkocsival és annak vontatmányával közlekedő 25 éves román állampolgár. A rendőrök az ellenőrzés alatt megállapították, hogy a traileren szállított BMW X5 típusú gépjárművet a francia hatóságok eltulajdonítás miatt a Schengeni Információs Rendszerben körözik. A rendőrök a járművezetőt a Mátészalkai Rendőrkapitányság Csengeri Rendőrőrsére előállították, a személygépkocsit lefoglalták. A nyomozó hatóság a további eljárás során felvette a kapcsolatot a körözést kibocsátó hatósággal.  

A gépkocsit a színésznő kívánságára festették zöldre, és megjelent a főszereplésével készült Kleopátra című film római jelenetében. Az aukciósház szerint a Silver Cloud II kabrió a becsült ára négyszereséért kelt el. Taylor a gépkocsit 1960-ban kapta akkori férjétől, Eddie Fishertől. Húsz éven át használta, majd egy kaliforniai gyűjtő, Karl Kardel megvette tőle. - Bár nagyon sokáig ragaszkodott az autóhoz, nem biztos, hogy vezette valaha - mondta Kardel a The New York Times című amerikai napilapnak. "Szerintem Elizabethnek még jogosítványa sem volt" - tette hozzá.  

Az autóipar fejlődése mindig is a határok feszegetéséről szólt, és ennek során olykor óhatatlanul letérünk a járható útról. Egy évszázad távlatából visszatekintve könnyű azonosítani ezeket a különutakat – ami persze nem jelenti azt, hogy azok ne lettek volna zseniálisak a maguk nemében. A könnyű versenyautók számára kiírt Coupe des Voiturettes géposztályban először 1906-ban álltak rajthoz a csapatok. Viszonylag kis lökettérfogatú, jellemzően egy- vagy kéthengeres motorokkal szerelt autók voltak ezek, ám mivel a futóművek fejlesztése képtelen volt lépést tartani az erőforrások gyors ütemű evolúciójával, a szervezők a kiírás folyamatos módosításával igyekeztek elejét venni a veszélyes túlmotorizáltságnak. Többek között szigorúan meghatározták, hogy mekkora átmérőjű dugattyúkat alkalmazhatnak a motorokban. Ezen a ponton lép be a képbe a Peugeot, pontosabban a rövid, de annál izgalmasabb életű Lion-Peugeot márka. Amikor 1889-ben Párizs látta vendégül a Világkiállítást, Armand Peugeot úgy döntött, gőzmotorokkal szereli fel a márka néhány triciklijét. Ez nem bizonyult sikeres kezdeményezésnek, ám Armand az Expón megismerkedett Gottlieb Daimler és Émile Levassor urakkal, és elhatározta, hogy automobilt fog gyártani. Üzlettársát és unokatestvérét, Eugène Peugeot-t azonban nem hozta lázba az új őrület, ő megmaradt a kerékpárok, varrógépek és kávédarálók gyártásánál. Fiai (Robert, Pierre és Jules Peugeot) azonban máshogy gondolták: 1899-ben elkezdtek motorkerékpárokat fejleszteni és gyártani, és hamarosan kedvet kaptak az automobilhoz is – csakhogy a Peugeot név autóipari használatának jogát Armand új vállalata, a Société Anonyme des Automobiles Peugeot birtokolta. Armand jó nagybácsiként 1905-ben engedélyt adott a három testvérnek a név használatára, ám hogy a két márkát ne keverjék össze, az új vállalkozás Lion-Peugeot néven tevékenykedett. Mindennek persze nem sok értelme volt, ezért 1910-ben Société Anonyme des Cycles & Automobiles Peugeot név alatt összevonták a két céget. A Lion-Peugeot név azonban egy ideig még fennmaradt, mint az új vállalat sportrészlege. Történetünk idején azonban a Lion-Peugeot még önálló vállalat volt, saját (zseniális) ötletekkel és saját (zseniális) mérnökökkel. Amikor tehát a Coupe des Voiturettes széria kiírásában korlátozták a motorok furatát, a Lion-Peugeot szakemberei a homlokukra csaptak: a löketről ugyanis nem tett említést a szabályzat. Így születtek meg a rövid életű márkát halhatatlanná tevő, emblematikus zsiráfmotorjai: a 2,8 literes V2-es, amelynek 80 mm-es furatához 28 centiméteres (!) löket társult, vagy a még megdöbbentőbb, 3,5 literes V4-es, amelynek 65 mm-es átmérőjű hengereiben 26 centiméter hosszan szaladtak a dugattyúk. Mint a kosárból kilógó baguette-ek, úgy meredtek az ég felé a hengerek. És ha ez nem lett volna elég, konstrukciótól függően hengerenként akár hat szelepet – három szívót és három kipufogót – alkalmaztak a nagyobb teljesítmény érdekében minden kockázatot bevállaló mérnökök. A kipufogószelepek elöl és hátul helyezkedtek el, ezeket külön-külön, függőleges vezérműtengelyek mozgatták, míg a szívószelepek mozgását egy felül fekvő vezérműtengely vezérelte. Szükségtelenül bonyolult volt a motor? Igen. Sikeres volt? A legnagyobb mértékben! Az egy-, két- és négyhengeres blokkok közös jellemzője volt, hogy építésmódjuk meghatározta a versenyautók megjelenését. A kipufogócsövet gyakran az utasok feje fölött vezették el, máskor teljességgel elhagyták: a leömlő három arasznyi csőben végződött, amelyeket egyszerűen kivezettek a motorházfedélen, ezzel a Lion – Peugeot mérnökei évtizedekel előzték meg korukat. A traktorokra emlékeztető keskeny, de magas orr mögött szélárnyékban ült a pilóta és szerelője, az autót jóformán csak oldalt kipillantva lehetett vezetni. Ez sem akadályozta meg azonban Giosuè Giuppone-t abban, hogy 1909-ben megnyerje a bajnokságot, és bár a következő évben is Ő állt a tabella élén, egy halálos versenybalesetet megakadályozta abban, hogy megvédje bajnoki címét. Bravúrját versenyzőtársa, Georges Boillot négy évvel később megismételte, ám addigra már véget ért a kilátótorony formátumú motorok korszaka, a márkanevet pedig Peugeot-ra egyszerűsítették. Giuppone és a Lion-Peugeot nem véletlenül bizonyult legyőzhetetlennek: a 2,8 literes V2-es blokk akkoriban elképesztőnek számító 40 lóerőt adott le 2200/perc fordulatszámon. Azonban mint a legtöbb, végletekig kiélezett gépészeti rendszert, a Lion-Peugeot furcsa motorjait is gyógyíthatatlan betegségek kínozták. Problémát jelentett a rendkívül hosszú úton mozgó dugattyúkat érő, szélsőségesen nagy mechanikus terhelés, ám ennél is veszélyesebb volt a sajátos építésmódból adódó instabilitás. A kor mérnökei eleve nem törekedtek arra, hogy minél mélyebbre kerüljön a tömegközéppont, a blokkokat rendszerint az alváz tetejére csavarozott segédvázon helyezték el. Ehhez társultak még a Lion-Peugeot félméteres blokkjai – azokon a korabeli fotókon, ahol emberek állnak az autók mellett, jól látható, hogy a hűtősapka vállmagasságban helyezkedett el –, ami nagy sebességgel vett kanyarban életveszélyesen billegőssé tette az autót. Giosuè Giuppone is emiatt lelte halálát egy balesetben: felkészülés közben két kerékpáros keveredett elé, és amikor megpróbálta kikerülni őket, autója felborult. Az egyedülálló Lion-Peugeot motorok sorsát azonban nem ez, hanem a versenykiírás ismételt módosítása pecsételte meg. Az új szabályok a furat kétszeresében maximálták a löket hosszát, a lökettérfogatot pedig három literre korlátozták. Néhány évvel később aztán maga a géposztály is megszűnt, a világháború után újraindított Coupe des Voiturettes már csak nevében idézte az egykori dicsőséges, apró autók heroikus küzdelmét, amelyre ma talán nem is emlékeznénk a három Peugeot fivér: Robert, Pierre és Jules kreativitása, elhivatottsága és műszaki zsenialitása nélkül. Illusztrációk: Franciaország Nemzeti Könyvtára