Hangjegyek és lóerők: amikor egy zongoragyár autót épít
2019.03.27.
Motorkerékpárjairól, hajómotorjairól, no meg billentyűs hangszereiről mindenki ismeri a Yamahát. Neve a zene világában olyan, mint Roger Federeré a teniszben; kikerülhetetlen. Azzal azonban csak a beavatottak vannak tisztában, hogy a japán vállalat az autóiparban is szerencsét próbált: több, mára legendássá vált projektben vett részt fejlesztési partnerként és beszállítóként. Több mint ötven éve annak, hogy a Yamaha mérnökei először ültek le közös tervezőasztalhoz egy autógyártó szakembereivel. A mai napig több mint hárommillió autómotort gyártottak le, többségükben sportos, de nem hivalkodó modellekhez. Egyszer-egyszer azonban olyan projektek kerültek az asztalra, amelyekre vélhetően hosszú évtizedek múlva is izzadó tenyérrel, gyorsuló pulzussal emlékezünk majd vissza. Ezeket a modelleket tekintjük át összeállításunkban.
A történet 1959-ben kezdődött, amikor a Yamaha motorkerékpárgyár két mérnököt küldött Európába, hogy tanulmányozzák az óvilág fejlett ipari országainak technológiáját. A szakemberek két alapvető felismeréssel tértek haza: a nagyipari termelés terén (ekkor még) hatalmas volt Európa előnye Japánnal szemben, viszont esélyt láttak a kitörésre az olyan kisüzemi, alacsony darabszámú, exkluzív járművek fejlesztésében és gyártásában, ahol az egyén szakértelme érvényesülhet. A mérnökök hazatérve rögtön munkához láttak, és hamarosan elkészítették a világ első, teljesen alumínium szerkezetű motorját. Ezzel a kétliteres erőforrással hajtott YX-30 prototípusok 232 km/h végsebességre voltak képesek. Eljött az idő, hogy frissen tökéletesített tudásukat piaci körülmények között hasznosítsák.
Toyota 2000GT (1967-1970)
A világ első japán szupersportkocsija, manapság rendkívül komoly gyűjtői értékkel rendelkező japán gépkocsi, a Toyota 2000GT szó szerint a Yamahának köszönheti a létezését, hiszen nemcsak a motorfejlesztést, hanem magának a járműnek a gyártását is ők végezték, alig száz kilométernyire a Toyota főhadiszállásától. Az üvegszálas karosszériapanelek kialakításánál a Yamaha hajótest-gyártó szakértelmét, a beltér fa szerelvényeinek míves kidolgozásánál a hangszerkészítés terén szerzett gyakorlatot kamatoztatták. A lényeg persze a motor volt. A Crown szedán 2.0 literes, soros hathengeres blokkjához tervezett, vadonatúj DOHC hengerfej pörgős, erőszakos motorrá tette az erőforrást, amely így tökéletesen illett a Yamaha szerkezetét a Toyota saját dizájnere, Nozaki Szatoru által megrajzolt karosszériával társító, könnyű, áramvonalas járműhöz. A 2000GT-ből mindössze 351 darab készült, kevesebb, mint egy harmaduk (115 darab) hagyta el Japánt. Havonta nyolc autó készült, teljes egészében kézi munkával.
Itt meghallgatható a 2000 GT hangja: https://youtu.be/EWrAcwk64gQ
Lökettérfogat (cm3)
1998
Teljesítmény (LE)
150
Forgatónyomaték (Nm)
130
H x Sz x M (mm)
4175 x 1600 x 1160
Tömeg (kg)
1120
Ford Taurus SHO (1988-1999)
A Ford Motor Company 1985-ben kereste meg a Yamahát egy ambiciózus projekttel: egy létező V6-os blokkjukból szerettek volna sportmotort fejleszteni. A 3.0 literes V6-osra alumínium hengerfejet szereltek, a gázcserét hengerenként négy szelep végezte, a szívócső változó hosszúságú kialakítást kapott. A motorkerékpár-motorokkal szerzett tapasztalatát hasznosítva a Yamaha kifejezetten pörgőssé tette az alapvetően lusta, amerikai blokkot: 223 LE maximális teljesítményét 6200/percnél adta le, a leszabályozási határt 7300/percre állították be.
A konstrukció egyébként 8500/percre lett volna képes, de a Ford által szállított komponensek egyszerűen nem bírták ezt a megterhelést. A motort eleinte kizárólag kézi sebességváltóval kínálták, ám így is rendkívül sikeresnek bizonyult: már a gyártás első évében közel 16 ezer példányban talált gazdára az a Ford Taurus SHO (Super High Output, azaz szuper nagy teljesítmény), amely egyedüliként alkalmazta ezt a műremeket.
Lökettérfogat (cm3)
2986
Teljesítmény (LE)
223
Forgatónyomaték (Nm)
271
H x Sz x M (mm)
4785 x 1798 x 1374
Tömeg (kg)
1490
Yamaha OX99-11 (1992)
A Yamaha a hetvenes évektől kezdve élénken érdeklődött az autóversenyzés iránt. Ők fejlesztették a Toyota első, kifejezetten versenycélokra épített típusának, a Toyota 7-esnek a futóművét, majd 1989-től Forma-1-es motorokat fejlesztettek. Nyolc-, tíz- és 12 hengeres erőforrásaik kilenc év alatt 116 futamon vettek részt, legjobb eredményüket Damon Hillnek köszönhetik, aki az 1997-es Magyar Nagydíjon a második helyre repítette az Arrows Yamaha versenyautót. Különösebben tehát nem volt sikeres a cég F-1-es kampánya, ám a cégvezetés elsősorban nem is győzni akart, hanem előkészíteni régóta dédelgetett álmuk, egy teljes egészében saját fejlesztésű sportautó megvalósítását.
Az 0X99-11 közúti szupersportkocsi fejlesztését 1992-ben jelentették be. A szénszálas monocoque vázba a Yamaha 0X99 F1-es versenymotorját építették be, a különleges vonalvezetésű karosszéria teljes egészében kézi munkával, alumíniumból készült. A 402 lóerős, 3.5 literes V12-es erőforrás percenként 10 000-es fordulatszámra volt képes, utasterében egymás mögött foglalt helyet a pilóta és utasa. A kilencvenes években a Japánt sújtó gazdasági válság miatt a fejlesztést végül három elkészült prototípus után befagyasztották.
Érdemes meghallgatni hogy muzsikál a Yamaha OX99-11 modell a valóságban: https://youtu.be/F4DZts0si2c
Lökettérfogat (cm3)
3498
Teljesítmény (LE)
402
Forgatónyomaték (Nm)
390
H x Sz x M (mm)
4400 x 2000 x 1220
Tömeg (kg)
1150
Toyota Altezza RS200 (1998-2000)
A nyolcvanas és kilencvenes években folytatódott a Toyota és a Yamaha együttműködése. Utóbbi soros négyhengeres motorok több generációjához is hozzájárult, többek között ők tervezték és építették a legendásan megbízható, öntöttvas blokkos „A” motorcsalád több tagjának is a hengerfejét – ezek a motorok olyan, kultikus modelleket hajtottak, mint a Toyota MR2 vagy az AE86 Corolla. A négyhengeres, 16 szelepes motorok műfajában azonban nem ezekkel, hanem a 3S-GE erőforrással alkottak maradandót.
A Toyota Altezza (exportpiacokon Lexus IS) első generációjának legizgalmasabb változata, az RS200 változó szelepvezérlésű, kétliteres motort kapott. Ez a könnyű titánszelepekkel együtt elképesztően pörgőssé tette: legnagyobb, 210 lóerős teljesítményét igen magas, 7600/perc fordulatszámon adta le.
Talán nem túlzás azt állítani, hogy az Altezza hangja döbbenetes: https://youtu.be/y775JciHq5A
Lökettérfogat (cm3)
1998
Teljesítmény (LE)
210
Forgatónyomaték (Nm)
216
H x Sz x M (mm)
4400 x 1720 x 1410
Tömeg (kg)
1340
Volvo XC90 V8 (2005-2010)
A Taurus SHO későbbi generációinak motorját, a 3.2 literes V6-ost és a kizárólag automata sebességváltóval kapható 3.4 literes V8-ast szintén a Yamaha fejlesztette. Ez utóbbi jelentette a vállalat autóipari szerepvállalásának mélypontját, a kifinomult vezérlés gyártástechnológiai okokból rendkívül megbízhatatlanná tette az erőforrást. Nem véletlen tehát, hogy amikor az akkor még a Ford fennhatósága alá tartozó Volvo olyan erőforrást keresett frissen bemutatott szabadidőjárműve, az XC90 számára, amellyel az észak-amerikai piacon is sikeres lehetne, elkerülték ezt a konstrukciót. Ugyanakkor a Ford-csoport egyetlen másik V8-as motorral sem rendelkezett, amely megfelelt volna a svédek elvárásainak (olyan kompakt, keresztben beépített motort kerestek, amely méreteivel nem rontja le az autó ütközési kompatibilitását), ezért a göteborgi vezetés újfent a Yamahához fordult. A szűk hengerszögű, eltolt hengersorokkal épített, 4.4 literes B8444S blokkot Japánból szállították a Volvónak, míg egy 5.0 literes verzióját a Volvo V8 Supercars motorsport-szériában versenyző S60-as modellbe építették be. A blokk megbízhatóságára jellemző, hogy a Yamaha számos hajómotorjának is ez adta az alapját.
Lökettérfogat (cm3)
4414
Teljesítmény (LE)
315
Forgatónyomaték (Nm)
440
H x Sz x M (mm)
4821 x 1909 x 1784
Tömeg (kg)
2160
Noble M600 (2010- )
A brit Noble Automotive 1999 óta gyártja könnyű sportautóit. A manufaktúra 2005-től kezdve szeretett volna betörni a szupersportkocsik piacára; számos félbehagyott projekt után ez végül a Noble M600-assal sikerült. A típus 2010-ben lépett piacra, pont akkor, amikor a márka tulajdonosváltása miatt megszűnt a Volvo XC90 V8 gyártása. A Yamaha által fejlesztett erőforrás kompakt méretei miatt optimális volt az apró sportautóhoz, teljesítményét viszont a mérnökök kevésnek találták – végtére is a Ferrari F430 ellenfelének szánták autójukat. Ezért hengersoronként egy-egy turbófeltöltőt építettek a blokkra, amelynek teljesítménye így elérte a 659 lóerőt. Az autó hatfokozatú manuális sebességváltóját szintén a Yamaha fejlesztette, az M600 a Top Gear tesztjén gyorsabbnak bizonyult a Pagani Zonda F Roadsternél.
https://youtu.be/oas7PMtpmmI
Lökettérfogat (cm3)
4414
Teljesítmény (LE)
659
Forgatónyomaték (Nm)
819
H x Sz x M (mm)
4360 x 1910 x 1140
Tömeg (kg)
1198
Lexus LFA (2010-2012)
Amikor a Toyota-csoport a XXI. században meg szerette volna ismételni a 2000GT legendáját, magától értetődően fordultak ismét a Yamahához támogatásért. A kifejezetten és kizárólag a Lexus LFA-hoz fejlesztett 5.0 literes, V10-es szívómotor alapkivitelében 560, Nürburgring-csomagos változatában 571 lóerőt adott le. A Yamaha ezúttal nem egy létező konstrukciót tökéletesített (jellemzően ők tervezték az összes sportos Toyota és Lexus erőforrás, így például a Lexus IS F V8-as motorjának a hengerfejét), hanem a kezdetektől részt vett a fejlesztésben, beleértve a motor akusztikai hangolását is. Sőt, a Lexus az utastér kialakításakor is igénybe vette a Yamaha hangszerkészítő szakértelmét, hogy a pilóta a lehető legtökéletesebb hangélményben részesülhessen. Nem csoda tehát, hogy az 1LR‐GUE kódjelű erőforrásra mindenekelőtt varázslatos, hangszerként programozott hangzása miatt fogunk örökké emlékezni, pedig egy észbontó világcsúcs is fűződik a nevéhez: a V10-es ugyanis korának leginkább fordulatszám-kedvelő közúti motorja volt, amely alapjáratról 0,6 másodperc alatt (!) pörgött fel a 9000/perces leszabályozási határig.
A LFA hangját leírni nem lehet, hallani kell: https://www.youtube.com/watch?v=BWrmXO4GjSY
Lökettérfogat (cm3)
4805
Teljesítmény (LE)
560
Forgatónyomaték (Nm)
480
H x Sz x M (mm)
4505 x 1895 x 1220
Tömeg (kg)
1614
Fotók: Toyota, Lexus, Ford, Noble, Volvo, Yamaha
Az orosz UAZ újraindítja kubai autóexportját
2019.03.27.
„Reményeink szerint újra évente több száz SUV-t exportálunk majd Kubába a szigetországban elvégzett tesztek sikere után. Az Ulyanovsk Autógyár már megkezdte az első szállítmány behajózását. A könnyű teherautókat a kubai energetikai minisztérium kirendeltségei kapják”- mondta Andrei Dorofeev, az orosz cég exportigazgatója.
A Kubai Közlekedési Intézet már elvégezte a teszteket a Patriot, Pickup SUV és Profi típusú könnyű teherautó modelljein. Az UAZ azt reméli, hogy a a közös orosz-kubai projektek keretében jelentős mennyiségű korszerű gépkocsit exportálhat majd a karibi szigetországba. Március elején kormányszintű tárgyalásokon egyeztettek az üzlet részleteiről.
Az UAZ egyelőre nem hozta nyilvánosságra a tervezett export nagyságrendjét.
Az Interfax hírügynökség szerint az orosz autógyár összesen mintegy 5000 SUV-ot exportált tavaly ami 47% -os növekedést jelent az előző év azonos időszakához képest. A hírügynökség összesítése szerint az UAZ története során eddig már 30 ezer autót exportált Kubába a Castro-éra éveiben.
A SEAT hat elektromos és hálózatról tölthető (plug-in) hibrid modellel jelentkezik
2019.03.27.
Ezen kívül a CUPRA Leon és a CUPRA Formentor modelleknek is lesz egy hálózatról tölthető (plug-in) hibrid változata. A SEAT elnöke, Luca de Meo a vállalat éves sajtótájékoztatóján ma bejelentette, hogy a Genfi Nemzetközi Autószalonon bemutatott új crossover szabadidőautó, a CUPRA Formentor a márka martorelli üzemében készül majd.
A vállalat történetében most először a SEAT egy új járműplatformot fejleszt majd a Volkswagen márkával közösen. Ez a moduláris elektromos platform (Modular Electric Drive Toolkit – MEB) kisebb változata lesz, amely többféle, körülbelül négy méter hosszú járművek alapjául szolgál majd a különböző márkák – többek között a SEAT – számára. Az új platform megalkotásának célja, hogy olyan elérhető elektromos járműveket fejleszthessenek, amelyeknek az alapára 20 000 euró alatt maradjon. Több, mint 300 magasan képzett mérnök vesz részt ebben a projektben Spanyolországban.
A SEAT márka martorelli központjában tartott eredmény beszámolón a vállalat elnöke, Luca de Meo kijelentette, hogy „a SEAT szerepe egyre egyértelműbb a Volkswagen Csoporton belül, és az elért eredményeknek köszönhetően kiérdemeltük az új elektromos járműplatform fejlesztésének lehetőségét.” De Meo hozzátette: „Most először a SEAT Technikai Központja fejleszti azt a platformot, amelyet világszerte számos márka használhat majd.”
A Volkswagen AG igazgatótanácsának elnöke, Dr. Herbert Diess szintén jelen volt a tájékoztatón és kiemelte a SEAT szerepét a Volkswagen Csoporton belül: „A SEAT új szerepet tölt be a Volkswagen Csoporton belül, egyre nagyobb felelősséget vállalva. Az idei évi teljesítménye igazolja a SEAT márkában rejlő potenciált a növekedési lehetőségek kihasználása és az új piacokra való belépés kapcsán.” Dr. Diess hozzátette, hogy „a kisebb elektromos platform projektje óriási lépés egy még inkább elérhető elektromos mobilitás irányába. A SEAT alkotja meg az első, kifejezetten városi közlekedésre tervezett elektromos járművet.”
Az elektromos offenzíva azonban túlmutat az új modelleken és tartalmaz egy mikromobilitási stratégiát is. Ahogy azt a Mobil Világkongresszuson a SEAT elnöke kijelentette, ezen a területen a spanyol márka vezető szerepet tölt be a Volkswagen Csoporton belül. A közelmúltban bemutatott Minimó tanulmányautó szintén szerves része ennek a stratégiának, csakúgy, mint a városi mikromobilitási megoldásként kifejlesztett elektromos SEAT eXS elektromos roller is.
2018, a SEAT történetének legjobb éve
2018-ban a SEAT történetének legjobb eredményét* érte el. A vállalat adózás utáni nyeresége 294 millió euróra adódott, ami 4,6 százalékkal több, mint az előző évben (2017: 281 millió euró). Emellett a működési eredmény 93,2 százalékkal 223 millió euróra emelkedett (2017: 116 millió euró), a vállalat forgalma pedig elérte a 9,991 milliárd eurót, 4,6 százalékkal felülmúlva a 2017-es eredményt (2017: 9,552 milliárd euró). Mindegyik összeg új történelmi rekord a márka életében. Az elmúlt öt évben a SEAT forgalma 33 százalékkal bővült.
Mindemellett a kiszállítások is abszolút rekordot döntöttek, a SEAT közel hét évtizedes története során a márka most először adott át ügyfeleinek egy év alatt 517 600 járművet (10,5 százalékos növekedés 2017-hez képest), amellyel a SEAT lett a legdinamikusabban növekvő márka Európában a tavalyi esztendőben. Az Ateca és az Arona modellek sikeres szereplésével, a magasabb árrés tartalmú modelleknek köszönhetően javult a SEAT eredménye. Független márkaként eltöltött első éve során a CUPRA is hozzájárult a vállalat összeredményének bővüléséhez, a 2018-as évben ugyanis a kiszállításai 40 százalékkal 14 400 darabra emelkedtek.
Luca de Meo beszámolója alapján „2018 a SEAT történetének legjobb éve volt. Most először rendelkezünk nagyszerű termékekkel a keresett és leginkább jövedelmező szegmensekben, amelyek hozzásegítettek minket ahhoz, hogy az elmúlt három évben a leggyorsabban növekvő márkává váljunk Európában. 2016-ban indult SUV offenzívánk a legoptimistább várakozásainkat is felülmúlta, a tavalyi évben értékesített modelljeink közül minden harmadik ebből a kategóriából került ki. A SEAT most már bátran szembenézhet a jövővel.”
A vállalat eredményeinek stabil bővülése lehetővé tette a SEAT beruházási programjának felgyorsítását is. Egyedül 2018-ban a vállalat 27,1 százalékkal több, összesen 1 223 millió eurót (2017: 962 millió euró) fordított beruházásokra és kutatás-fejlesztési kiadásokra, amely a legmagasabb összeg a SEAT történetében. Ebből az összegből 656 millió euró kifejezetten kutatási és fejlesztési célokat szolgált, amelyre így 41,4 százalékkal több pénz jutott, mint egy évvel korábban (2017: 464 millió euró).
A SEAT pénzügyekért, információs technológiáért és szervezetért felelős alelnöke, Holger Kintscher hangsúlyozta, hogy „a SEAT ma egy pénzügyileg is stabil, fenntarthatóan működő vállalat. Szigorú költséghatékonysági programunkkal és erőforrásainkkal képesek vagyunk szembenézni az autóipart érintő technológiai átalakulással. Ez szükséges ahhoz, hogy a jövőben is nyereségesen működhessünk.”
2018-ban a SEAT legyártott termékeinek 80 százalékát exportálta, ezzel ő lett Spanyolország legnagyobb ipari exportőre, aki az ország teljes exportösszegének közel 3 százalékát adja. Az elkövetkező évek célja a vállalat nemzetközivé válásának előmozdítása. Ennek érdekében a SEAT egy nagyratörő növekedési stratégiával állt elő Észak-Afrikában, ahol a Volkswagen Csoport jármű összeszerelő projektjét vezeti Algériában és középtávú céljai között szerepel jelenlétének további erősítése a régióban. Latin-Amerika szintén egy lehetséges növekedési terület a márka számára és már készen állnak a tervek, hogy 2019. második felében megkezdje működését a SEAT Chilében illetve erősítse jelenlétét Kolumbiában. Kínában a SEAT a JAC Volkswagen közös vállalat része és jelenleg is zajlik annak előkészítése, hogy a spanyol gyártó beléphessen a világ legnagyobb személygépkocsi piacára.
Ami a gyártás területét illeti, 2018-ban a SEAT elindította az Audi A1 gyártását martorelli üzemében. Ez a modell – az Ibiza és az Arona modellekhez hasonlóan – az MQB A0 platformra épül, amely segíti a szinergiák létrejöttét és növeli a gyártás hatékonyságát. A martorelli üzem jelenleg több, mint 95 százalékos kihasználtsággal működik és naponta több, mint 2 300 jármű gördül le gyártósorairól. A 2018-as évben szintén kezdetét vette a Tarraco gyártása, amely Wolfsburgban, a Volkswagen Csoport szívében készül.
Az elmúlt három évben a SEAT közel 1 500 új dolgozót toborzott és a vállalat jelenleg több, mint 15 000 szakembert foglalkoztat. Emellett – ahogyan az a kollektív szerződésben is szerepel – a következő április 15-én a dolgozók 1 068 eurós nyereségrészesedést kapnak, amely 49,2 százalékkal magasabb, mint a 2017-es összeg.
A SEAT készen áll a jövőre
Az autóipar olyan átalakuláson megy keresztül, amely egyaránt tartogat kihívásokat és kínál lehetőségeket. A klímaváltozás elleni küzdelem és a károsanyag-kibocsátás – kiegészülve a hálózatba kapcsolhatóság és az új mobilitási szolgáltatások kérdésköreivel - azok a kiemelten fontos kérdések, amelyek az elkövetkező években meghatározóak lesznek az autóipar számára.
Éppen ezért, versenyképességének biztosítása érdekében a SEAT egy szoftverfejlesztő központot alapít. A Metropolis:Lab Barcelona ebbe az új központba integrálva működik majd tovább, hogy a jövőben is folytathassa az egyszerűbb mobilitást segítő innovatív megoldások kidolgozását. A többi független SEAT vállalat, mint például az XMOBA, szintén ennek a központnak a keretein belül működnek majd az együttműködési lehetőségek legteljesebb kihasználása érdekében. Az új központ Barcelonában működik majd és több, mint 200 szakembert foglalkoztat.
Az elektromos offenzíva keretében 2021. elejéig hat elektromos és hálózatról tölthető (plug-in) hibrid SEAT és CUPRA modell érkezik a márkák kínálatába, amely része a SEAT az autóipart érintő kihívásokra adott válaszának. Ezen kívül a városi járművek új elektromos platformjának a Volkswagen márkával közös fejlesztése adja majd az alapot annak az elektromos járműnek a megalkotásához, amely mindenki számára elérhetővé teszi az elektromos mobilitás lehetőségét. Ez három-négy éven belül formát ölt majd és segít az elektromos mobilitás népszerűsítésében.
Autópályán sétáló férfit gázoltak halálra Székesfehérvárnál
2019.03.27.
Az M7-es autópálya 64-es kilométerénél, Székesfehérvárnál, a Balaton felé vezető oldalon egy kamion elsodort egy az úttesten sétáló férfit, aki a baleset következtében a helyszínen életét vesztette - közölte a Fejér Megyei Rendőr-főkapitányság a police.hu-n.
MTI
Magyar designer tervezte a Piëch Mark Zero-t
2019.03.27.
Hogyan került a Piëch Automotive céghez, amely első autóját éppen a Genfi Autószalonon mutatta be?
Varga László
Kacifántos úton. A műszaki egyetemen terméktervezést tanultam, amikor készítettem egy Jaguar E-Type interpretációt, ami jól sikerült és híres lett. Ez kellő motivációt adott, hogy a tanulmányaimat folytassam, mint járműtervező. Elvégeztem a Moholy-Nagy Művészeti Egyetemet, onnan a Mercedeshez kerültem. A Jaguar tervem azonban az interneten keringett, így talált rám Anton Piëch. Ő is azt a designvonalat szereti, amit én: a letisztult, klasszikus formákat. Megtaláltuk a közös hangot, így a Piëch Automotivnak dolgozom.
Mikor jelenik meg a Piëch Mark Zero a piacon?
Három éven belül már kapható lesz. Év végén szeretnénk elkezdeni az autó tesztelését.
A német kapok szerint a kétüléses sportkocsi csak az első darab lesz, s családdá növi ki magát a megszületett márka.
Így van. Szeretnénk bővíteni a palettát. A sportos vonalat meg akarjuk tartani, de nyilván reagálni kell a marketing által megfogalmazott vásárlói igényekre is. További típusok vannak már rajzasztalon, s várjuk a technikai visszaigazolást. Reméljük, hogy az embereknek tetszeni fog a Genfben bemutatott elektromos sportautó.
Ki a célközönség és van-e már ára?
Olyan embereknek szánjuk az autót, akik szeretik a klasszikus formákat és vezetési élményt. Sokan mondják, hogy az igazi autók a benzinesek, amelyeknek van kellő motorhangja. A technológia fejlődésével azonban elkerülhetetlen, hogy átváltsunk elektromos hajtásra. Mi azt szeretnénk, hogy az elektromos autók se legyenek lelketlenek, s meg akarjuk őrizni a klasszikus sportautók lelkét. Ami pedig az árat illeti: 150-160 ezer euró lesz felszereltségtől függően.
Nekünk, magyaroknak legalább annyira fontos, hogy autót magyar vezetődesigner tervezte. A cég Zürichenben van bejegyezve, ön is ott él, ott dolgozik?
Szerencsére nem. A Piëch Automotive-nak van irodája Zürichben és Münchenben, ez utóbbi a mérnöki designiroda. De nagyon rugalmasak, így továbbra is Budapestne élek, s amikor nagyobb a hajtás van, megyek Münchenbe vagy éppen Zürichbe.
Nagy dolog, amit elért, hogy egy Porsche dédunoka cégénél vadonatúj sportautót tervez. Ön is így éli meg?
Genfben, a bemutató után.
Nagyon örülök, hogy így alakult az életem, ez valóban nagy lehetőség, s remélem, az otthoniak is örülnek neki.
Az autó bemutatóján a szomszédos Porsche standról átjött névrokona, Varga Péter, aki a stuttgarti gyártónál vezetődesigner. Mitől ilyen erős a magyar designer-iskola?
Az ő története más, ő kinn is tanult. Saját tapasztalataim alapján azt mondhatom, azok a magyarok, akik kikerülnek külföldre, nagyon elszántak. Nekünk sokkal többet kell küzdeni, hogy elismerjenek bennünket külföldön, főleg design területen, mert Magyarországon a járműtervezés nem létezik. Ez azonban elszánttá tesz bennünket, akkor is el akarunk jutni a legmagasabb fokra.
Óriási magyar siker az amerikai kamion-versenyen
2019.03.27.
Molnár Bendegúz 2018-ban csatlakozott Magyarország egyetlen kamionversenyző csapatához, a kétszeres Eb győztes, kétszeres angol bajnok OXXO Hungary Truck Racing Teamhez. Az ifjú pilótát hazai berkekben az egyik legígéretesebb autóversenyző reménységnek tartják és komoly jövőt jósoltak neki új csapatában, a kamionos szakágban is.
Bendegúz élete első kamionversenyén március 23-án az Egyesült Államokbeli Mobile-ban, az amerikai truck race viadalon, a The Bandit Big Rigen állt rajthoz, még az előzetesen magas várokozásokat is túlszárnyalva, óriási sikerrel! A 20 éves versenyző sporttörténelmet írt: mind a hazai kamionsport, mind az amerikai verseny történetében most fordult elő először, hogy egy ifjú pilóta, aki szakágában élete első versenyét futja, azonnal diadalmaskodjon és elhódítsa a verseny trófeáját.
Az amerikai truck race versenysorozat némileg eltér az európaitól. Itt ovális pályán versenyeznek a csapatok, és nincs sebességkorlátozás. Bendegúz mindenféle kamionversenyzői tapasztalat nélkül már az időmérő edzéseken is kitűnt az egyébként erős, 17 kamionból és versenyzőből álló mezőnyből, fantasztikus eredményeket produkálva és egyre magabiztosabban uralva az ovál pályát.
Másnap, a március 23-i verseny fő futamán első helyen ért célba, ezzel pedig elnyerte a verseny 10.000 dolláros fődíját. Az eredmény a versenysorozat tabellájának első helyére repítette az OXXO Hungary Truck Racing Team versenyzőjét, aki harcossága, gyors és pontos reagálása miatt azonnal a közönség kedvence lett. Bravúros előzései és eredményei alapján a verseny hivatalos kommentátora Hungarian Top Gun titulussal illette.
- A verseny előtt három nappal a Greenville Pickens Speedway-en ültem életemben először kamionban. Furcsa volt a nyers erő: ezt a járművet nem csak vezetni, hanem kezelni is kell. A versenyre aztán úgy mentem oda, hogy fejben megpróbáltam mindent a lehető legjobban összerakni. Volt egy tervem, és végig gondoltam, hogy mit szeretnék elérni. Tudtam, hogy nagyon nehéz lesz, mivel rutinos pilóták ellen fogok versenyezni, de segített a versenytapasztalatom, így hamar alkalmazkodni tudtam a pályához és a körülményekhez. Egy versenyző mindig nyerni szeretne, én is ezzel a szándékkal álltam rajthoz, de sosem gondoltam volna, hogy elsőre sikerül győznöm. Csodálatos érzés, hogy elértük ezt az eredményt! – mondta Molnár Bendegúz.
Drágult a benzin, olcsóbb lett a gázolaj
2019.03.27.
Az emeléssel a benzin literje 371 forintra drágult, a gázolajé 387 forintra mérséklődött.
A 95-ös benzin literje legutóbb március 15-én drágult bruttó 2 forinttal, 366 forintra. A gázolaj ára múlt szerdán bruttó 3 forinttal 389 forintra csökkent.
Az autósok 50 forintos különbséget is tapasztalhatnak a töltőállomások árai között.
A benzin ára 2012. április elején érte el csúcsát, akkor egy liter átlagosan 451 forintba került. A gázolaj literje 2012. január közepén volt a legdrágább, átlagosan 449 forint.
MTI
A GySEV-el Csíksomlyóra
2019.03.27.
A zarándokvonat Fertőszentmiklóson, Kapuváron, Csornán, Győrben, Tatabányán, Budapest-Kelenföldön, Szolnokon és Püspökladányban áll meg.
A vonat május 31-én, reggel 9 óra 38 perckor indul, és június 1-jén hajnalban érkezik Csíkszeredába. A zarándokvonat aznap este hat órakor indul vissza Magyarországra, és másnap délelőtt fél tízkor érkezik Sopronba.
A jegy árának meghatározásakor a vasúttársaság szociális szempontokat is figyelembe vett, a zarándokvonatot nonprofit módon közlekedtetik. Jegyek a vasúttársaság honlapján, valamint a GYSEV és a MÁV-Start Zrt. belföldi személypénztáraiban válthatók.
Kulisszatitkokat árult el a vadonatúj Toyota Corolla főmérnöke
2019.03.27.
Ha ezt tetézzük azzal, hogy az eddig elsősorban a legendás megbízhatóság szinonimájának tekintett, ám formavilágában inkább a konzervatívabb vonalat képviselő modellt a vállalat vezérigazgatójának határozott kérésére a ’nincs több unalmas autó’ szellemiségében, de a korábbi értékek megőrzése mellett kellett alapjaiban újraírnia, talán már fogalmat tudunk alkotni arról, milyen hatalmas feladat de egyben óriási lehetőség volt az, amelyet Yasushi Ueda főmérnök kapott.
A modell öt évtizedes története és eddigi 11 generációja során összesen több, mint 47 millió, és az utóbbi időben évente több, mint 1 millió autó (van olyan autógyártó, amely összesen nem ad el ennyi autót egy évben) - ez a Toyota Corolla mérlege. Az ennek az autólegendának a legújabb generációjának megalkotásáért felelős főmérnök, Yashusi Udea mesélt az ezzel kapcsolatos kihívásokról.
Az új Corolla modellcsalád fejlesztése során melyek voltak a legfontosabb fókuszpontok?
„A Corolla több mint 50 éves múltra tekint vissza. Az elsőtől a legújabbig minden egyes generációja hű maradt a típus eredeti koncepciójához, és olyan személygépkocsiként lépett piacra, amely kiemelkedő teljesítményt mutat a minőség, a tartósság és a megbízhatóság (QDR) terén, miközben finom vezethetőségével világszerte elkápráztatja az ügyfeleket. Ezekre az alapokra, vagy ahogy mi nevezzük, erre a „corollaságra” építkeztünk. A koncepció fejlesztési szakaszában megvizsgáltuk, milyen új elemekkel gazdagíthatnánk az új generációs Corolla értéktárát. Úgy találtuk, hogy a 'dinamikus formatervezés' és a 'vezetési élmény/élvezetes vezethetőség' a fejlesztés két legfontosabb pillére. Egyértelmű volt, hogy ezen értékek megvalósításában teljes mértékben számíthattunk az új TNGA alapú GA-C platformra. Az új padlólemez egyik legfontosabb erénye, hogy nagymértékű szabadságot biztosít a tervezők számára egy dinamikus külső formaterv megvalósításához. A Corolla mindhárom karosszéria-változata egymástól jól megkülönböztethető, egyedi megjelenést kapott, tetszetősebb arányokkal és mélyebb kiállással. Emellett a keskenyebb A-oszlopok, valamint a mélyebben húzódó műszerfal és motorházfedél révén jobb körkörös kilátást biztosítottunk a vezető számára. Az új Corolla a legújabb generációs Prius és C-HR modellekkel közös padlólemezre épül. Ennek köszönhetően már a kezdetekkor tisztában voltunk azzal, hogy a platform mély üléshelyzete, alacsonyabb tömegközéppontja, valamint többlengőkaros hátsó felfüggesztése kiváló kiindulási alapokat teremtenek a menetdinamika tökéletesítéséhez. Ennek dacára képesek voltunk még tovább finomítani a modell menetdinamikai képességeit. A kormányreakciókat tökéletesítve például még jobb kormányérzetet értünk el, míg a hátsó felfüggesztés új súrlódási technológiát alkalmazó, frissen kifejlesztett lengéscsillapítói a rugózási kényelem és a pontos vezethetőség még harmonikusabb egyensúlyát kínálják.”
A Sedan orr- és farkialakítása miért tér el a Hatchback és Touring Sports kivitelek dizájnjától?
„A projekt kezdetekor végzett ügyfélkutatások egyértelművé tették, hogy a Hatchback és Touring Sports modellek vásárlói mindenekelőtt dinamikus megjelenésű autóra vágynak, miközben a Sedan ügyfelek inkább a nagy presztízsre helyezik a hangsúlyt. Általános, sportos sziluettjük egyértelművé teszi a három karosszériatípus rokonságát, ugyanakkor a Sedan esetében határozottan elegánsabb részleteket alkalmaztunk.”
A Corolla globális modell. Hogyan biztosították, hogy vezethetőségi jellemzői kielégítsék a különböző térségek eltérő ügyfélelvárásait?
„A múltban markáns különbségek mutatkoztak az ügyfelek autókkal szemben támasztott követelményeiben, manapság azonban régiónként is egyre egységesebb képet mutatnak az elvárások. Az Európában, az Egyesült Államokban és a Japánban végzett ügyfélinterjúk során megállapítottuk, hogy a vásárlók kivétel nélkül tetszetősebb, jobban vezethető autóra vágynak. Ez megkönnyítette a dolgunkat, hiszen a menetdinamikai teljesítmény terén egyetlen közös irányt kellett kijelölnünk, ami világszerte minden ügyfelünk elvárásait kielégíti. Menetdinamikai szempontból Európa testesíti meg a célpiacot, ugyanakkor más régiókban olyan további finomhangolásokat végeztünk, úgy optimalizáltuk a felfüggesztést és a kormányművet, hogy az autó helyt tudjon állni a helyi, sajátos útviszonyok közepette.”
A három karosszériatípus eltérő hangolást kapott?
„Az 'örömteli vezethetőség' megvalósításának általános célja összeköti az egyes variánsokat, de valóban, a különböző karosszériatípusok az ügyfelek eltérő követelményeihez igazodva eltérő hangolást kaptak. A Hatchback változatot dinamikusabb személyiséggel ruháztuk fel, a jármű közvetlenebbül reagál, így dinamikusabbnak érződik. A Sedan és a Touring Sports egyaránt nyújtott tengelytávon nyugszik, ami a kedvező vezethetőséget fokozott utazási komforttal (különösen hátul) társítja, miközben nem mond le a stabil menettulajdonságokról. Természetesen a Touring Sports futóművének hangolásakor figyelembe kellett vennünk azt is, hogy az autó a maximális terhelhetőség határán is ugyanazt a vezethetőséget kínálja. Ezeket az eltérő jellemzőket már a fejlesztés kezdetén pontosan meghatároztuk.”
Európában is tartottak prototípus-tesztvezetéseket?
„Természetesen! Nem csupán azért, mert Európa lesz a Hatchback és a Touring Sports eladások elsődleges helyszíne, de azért is, mert az európai autósok általában 'dinamikusabban' vezetnek.
Itt magasabb a forgalom átlagsebessége, mint más térségekben. Az emberek olyan autóra vágynak, amely városban könnyedén, dinamikusan mozog, ugyanakkor nagy sebességnél, hosszú távon is kényelmesnek bizonyul. Ezért számos európai országban végeztünk széles körű tesztvezetést, így például Belgiumban, hiszen az itt található európai kutatás-fejlesztési központunk munkatársai feleltek a Touring Sports verzió fejlesztéséért.”
Az autó mely aspektusára a legbüszkébb?
„A fejlesztés során sok olyan embernek – más Toyota mérnököknek, néhány újságírónak, globális értékesítési hálózatunk munkatársainak – is lehetősége nyílt kipróbálni az autót, akik nem tagjai fejlesztő csapatunknak. Egytől egyig hatalmas mosollyal az arcukon ültek be a prototípusokba. Erre az elismerésre vagyok a legbüszkébb. Tisztában vagyok azzal, a Toyota és a Corolla arculata egyes régiókban... hogy is mondjam, kissé unalmas. Hiszem ugyanakkor, hogy az újgenerációs modell kecses formaterve és kiváló vezethetősége segít a visszájára fordítani ezt a megítélést.”
Ha bármely Toyota modell főmérnöke lehetne, melyiket választaná?
„Akkor is a Corolla mellett döntenék. Ezt a modellt a világ minden pontján forgalmazzuk, hatalmas hagyományokkal rendelkezik. A tény, hogy a legkülönfélébb országokból és térségekből származó emberekkel találkozhattam és dolgozhattam együtt, rendkívül izgalmassá tette a munkát. Betekintést nyertem abba, hogy a világ különböző pontjain hogyan használják autójukat az emberek. Még nagyobb a kihívás tehát, hogy az új Corolla mindannyiunk elvárásainak megfeleljen. És pontosan ez teszi olyan élvezetessé a munkánkat. Arra is törekszünk, hogy tovább erősítsük a modell hagyatékát. Nincs annál nagyobb elismerés, mint amikor azt látjuk, hogy az emberek örömüket lelik az autónkban, és büszkék arra, hogy újgenerációs Corollával járhatnak. Hiszem, hogy az új generációs modell kecses formaterve és kiváló vezethetősége még tovább erősíti a Corolla arculatát.”
Két elektromos jármű is kigyulladt, több százat visszahívtak a postánál
2019.03.27.
A kilencezer eddig legyártott Streetscooterből egy Baden-Württemberg tartományban, egy pedig Szászországban lobbant lángra. Ezért elővigyázatossági okokból a gyártó 460 autót visszahívott és ellenőrzött.
A két hibás járműnél hegesztési problémákat találtak, ez okozhatta a tüzet. További hiányosságokra azonban nem derült fény.
A Streetscooter eddig is és a jövőben is biztonságos elektromos áruszállító volt és lesz – nyilatkozta a posta illetékese.
Oldalak
Az oldal fő támogatója
