NÚSZ Zrt.: Hétfőtől jön a kétszintű ügyfélazonosítás
2019.03.30.
A kétszintű ügyfélhitelesítés lényege, hogy az ügyfélnek – a már megszokott kártyaadatokon (név, kártyaszám, lejárat, CVC/CVV kód) kívül – azt a megerősítő kódot is meg kell adnia, amit a bank küld a kétszintű ügyfél azonosításra képes bankkártyához tartozó telefonszámra. Az ügyfél ezzel a kóddal tudja végrehajtani a NÚSZ online felületein kezdeményezett elektronikus fizetést. Fontos, hogy az ügyfelek azt a mobilszámot használják, amit a bankjuk is nyilvántart.
Ellenkező esetben nem fogják megkapni a banki megerősítő kódot tartalmazó sms-t, és nem fognak tudni vásárolni. Az ügyfeleknek tehát érdemes egyeztetniük a bankjukkal a telefonszámukat és a bankkártyájukat illetően. A kétszintű ügyfélazonosítás – ami mindössze pár másodpercet vesz igénybe – mindenki számára előnyös. Jó a bankkártya tulajdonosoknak, mert így senki nem élhet vissza az adataikkal, a csalók nem károsíthatják meg az ügyfeleket, és jó a szolgáltatónak is, mert elejét veheti a visszaélésgyanús pénzügyi műveleteknek és az ilyen irányú ügyfélpanaszoknak.
Az Európai Bizottság 389/2018. számú rendeletének értelmében 2019. szeptember 14-ével a bankkártyával végzett online tranzakciók esetében kötelező bevezetni a kétszintű ügyfélazonosítást az Európai Unió tagállamaiban.
Chapron Centenárium
2019.03.30.
Az idei párizsi Retromobile kiállításon természetesen a Citroën 100 éves jubileuma kapta a legnagyobb figyelmet. A szervezők a különleges karóráiról ismert Richard Mille szponzorálásával, egy magángyűjtő segítségével külön standon 18 darab különleges, Chapron-karosszériás DS modellt gyűjtöttek össze. Ezzel két jubileumot is sikerült megünnepelni. 1919-ben ugyanis nem csupán André Citroën készítette el első gépkocsiját, hanem Henri Chapron is akkor nyitotta meg saját vállalkozását, amelyből egy nagy hatású karosszéria-gyártó vállalkozás fejlődött ki.
Egy Chapron-karosszériás Citroen DS LeMan Coupé a Retromobile kiállításon. 1966-1973 között 27 darab készült ebből a karosszériaváltozatból.
Henri Chapron 1886-ban született Orleans közelében. Az általános iskola elvégzése után egy nyergeshez állt be tanoncnak, majd 1900-tól bebarangolta Franciaországot, s hintógyáraknál tanulta ki a különböző mesterségbeli fogásokat. Az első világháborúban nyergesként dolgozott.
(Forrás: Les Vieilles Bielles de Lempdes)
1919-ben megházasodott. Felesége, Berthe Joséphine Amélie Goberville segítségével Párizs Neilly-sur-Seine nevű elővárosában kibérelt egy kertet, ahol berendezte első műhelyét. A hadsereg által leselejtezett Ford Model T autókat újította fel, s új, elegáns, négyüléses karosszériákkal látta el a leharcolt túrakocsikat. Az általa épített autók híre hamarosan elterjed, s megindul az ügyfelek rohama. Hotchkiss, Chenard&Walcker, Panhard&Levassor alvázakra készülnek a felépítmények.
(Forrás: Catawiki)
1923-ra a kert már szűknek bizonyul. Az új helyszín: Levallois-Perret, egy hatalmas csarnok, amelyet még Gustave Eiffel épített a XIX. században. A rákövetkező 60 évben ez lesz a Chapron vállalat otthona. 1927-re 350 munkás naponta kb. három karosszériát állít elő. Henri Chapron már nem dolgozhat a rajzasztalnál, fő feladata a menedzselés. Külön rajzolókat alkalmaz, s persze lakatosokat, bognárokat, nyergeseket, bőrműveseket, szerelőket stb.
Alexander Schaufler Chapron karosszériás Hispano-Suiza H6B autója a 2015-ös Balatonfüred Concours d'Elegance szépségversenyen
Az 1929-es gazdasági válság érzékenyen érintette az autóipar szereplőit is. Chapron, akit soha nem szédített meg a túlzó extravagancia – akadt olyan konkurense, amely egy vásárló kérésére békabőrrel (!) kárpitozott autóbelsőt – a szolid üzletmenetnek köszönhetően átvészelte ezt a nehéz időszakot is. Nagyszerűen megértették egymást Louis Delage-zsal, aki szintén a visszafogottságot kedvelte. Így az 1929-ben bemutatott Delage D8 alvázak egy részét Chapron karosszálhatta.
1934 RollsRoyce Phantom II Chapron 3 Position Drophead Coupé
Az 1930-as években egyre több autógyár döntött úgy, hogy a karosszériákat is házon belül állítja elő. Ráadásul megjelentek az önhordó szerkezetek is. Ebben a helyzetben Chapronnak is nehéz döntéseket kellett hoznia. Végül 150 munkással folytatta tovább működését.
Forrás: Crankhandleblog
1935-ben a Delahaye bemutatta a 135-ös típusát, amely hamarosan a karosszériaépítők egyik kedvence lett. A Chapron lett a kevés kiválasztott egyike, s az általuk kínált felépítmények bekerültek a gyári katalógusba. Ez életmentőnek bizonyult a második világháború előtti években.
1937 Delahaye 135 Coupé des Alpes Chapron karosszériával a 2016-os Pebble Beach Concours d'Elegance rendezvényen. (Fotó: Steve Burton)
A második világháború során a Levallois-Perretben található üzemet elfoglalták a németek. Chapron a félkész autókat és a műhely felszerelését még időben átmentette Nouan-le-Fuzelier-be. Mivel nem akarja kirúgni munkatársait, ezért karosszériák helyett lóvontatású szekerekkel, illetve autók fagáz-hajtásra történő átalakításával kezdenek foglalkozni. Chapron magánéletében is fordulat következik be: elvált első feleségétől, megismerkedett egy nála harminc évvel fiatalabb hölggyel, Françoise Chevrier-rel, akivel 1948-ban házasodott össze.
1948-as Delahaye 135 MS Chapron Vedette Cabriolet a 2016-os Pebble Beach Concours d'Elegance szépségversenyhez kapcsolódó túrán.
A második világháborút követő években Franciaországban jelentős adótételeket vezettek be a nagy méretű motorral szerelt automobilokra. Ez okozta a Bugatti, a Hispano-Suiza, a Delage és a Delahaye és mások megszűnését. Velük együtt a nagy multú karosszériagyárak, mint a Figoni&Falaschi, Antem és mások szintén a történelemkönyvek lapjaira vándoroltak. Egy korszak lezárult.
Henri Chapron tudta, hogy nem sok választása van. A Traction pályafutásának végéhez közeledett, a Peugeot 203 nem volt túl vonzó, a Renault-nak nem akadt használható típusa, ráadásul a Simca vezetőségével nem ápolt baráti kapcsolatot. Ebben a helyzetben Chapron megmozgatta összeköttetéseit, s 1955-ben a Citroën megbízta őt egy új típus prototípusainak karosszériamunkálataival. Ez volt a DS, amely a Chapron történetének újabb sikersztorija lett. 1958-ban a Citroën jóváhagyása nélkül épített egy kabriót az új típus alapjaira. Ez azt jelentette, hogy meg kellett vásárolnia egy komplett DS-t, amelyet szétszerelt és úgy alakított át. Ám az óriási érdeklődés láttán a Citroën is megmásította elhatározását, s Usine Cabriolet néven a hivatalos kereskedőhálózaton keresztül árusította a Chapron-féle nyitott változatot. 1958-1974 között több, mint 300 DS-re került Chapron karosszéria. Többféle kabriót, kupét, továbbá nyújtott tengelytávú limuzint kínáltak, sőt DeGaulle elnök részére egy speciális, 6,3 méter hosszú reprezentatív járművet is készítettek.
Forrás: Crankhandleblog
A DS üzletág mellett egyre csökkenő darabszámban, de exkluzív, egyedi karosszériák is készültek. 1956-ban a Franay karosszériagyár ajtajára is lakat került. Chapron leszerződtette a Franay egykori vezetőjét, akinek segítségével újabb ügyfelekhez jutott. Ennek köszönhető, hogy a Párizsi Autókiállításon egy Rolls és egy Bentley is Chapron-karosszériát viselt.
DeGaulle elnöki DS limuzinja. (Forrás: Citroenet.org.uk)
Az 1960-as évek végén Chapron fokozatosan visszavonult a nevét viselő cég irányításától. Az idős szakember helyére felesége lépett, aki lányuk, Noelle segítségével próbált meg boldogulni a döntően férfiak uralta szakmában.
1970-ben megjelent az új Citroën SM, amelyet szintén átdolgozott a Chapron műhely. Ám a helyzet egyre romlott. Az 1970-es éveket a Peugeot 604 és a Citroën CX páncélozott változatával, különféle prototípusokkal, illetve régi autók restaurálásával sikerült átvészelni.
Henri Chapron 92 éves korában, 1978. május 14-én hunyt el. Hét évvel később a Chapron karosszériaműhely befejezi működését. Akkor már csupán 38-an dolgoztak a megkopott dicsőségű vállalatnál. Az üzemcsarnokot az 1990-es években lebontották. A Chapron név azonban a számos túlélő jármű révén fennmarad! 2016-ban a híres Pebble Beach Concours d'Elegance szépségversenyen is tisztelegtek Henri Chapron emléke előtt. Ezt követte idén februárban a Retromobile DS-parádéja.
Források:
http://leroux.andre.free.fr/carrossierchapron.htm
http://pebblebeachconcours.net/assets/images/Chapron%20Newsletter.pdf
http://www.henrichapron.com/Henri_Chapron/History.html
http://www.citroenet.org.uk/passenger-cars/michelin/ds/chapron/chapron-index.html
Abroncs aszfaltra és levegőbe a Goodyeartől
2019.03.30.
A Goodyear Aero abroncskoncepciója repülő és önvezető autókhoz készült. A normál „gumival“ haladhatunk az úton, ugyanakkor ezzel párhuzamosan pengés kialakítása révén felhajtóerőt generál rotorhoz hasonlóan, repüléshez hozzásegíve ezzel a járművet.
A mobilitási vállalatokkal egyetemben sokakat foglalkoztat a városi közlekedés összetettsége és kihívásai a jövőt illetően. A fejlett geometria és anyagok révén arra a következetésre jutottak a mérnökök, hogy hagyományos abroncsként funkcionálhat az Aero koncepció a földön, míg propulziós rendszerként a levegőben. A jövő autójában észrevétlenül történik majd az aszfaltról levegőbe való átmenet az utazás során.
Hogy működik?
A nem pneumatikus, merevebb elgondolás képes felvenni az úthibák okozta erőket, elnyeli a rezgéseket, elbírja a járművet az utakon. De elég erős ahhoz is, hogy olyan gyorsan forogjon, hogy felhajtóerőt generáljon és közvetítsen.
Mágneses hajtás és optikai szenzorok
Az Aero mágneses energiát használ a kifinomult haladáshoz. Ez lehetővé teszi a nagy forgási sebességet, amely a jármű útpályán való mozgatásához és a megemelkedéshez, levegőben haladáshoz kell – propellerként is funkcionálva.
Az abroncskoncepció könnyű, száloptikai szenzorokat használ az útfelszín minőségének vizsgálatára, saját állapotának és szerkezetének monitorozására. A beépített, mesterséges intelligenciájú processzor összegzi a begyűjtött adatokat, és felhőn keresztül továbbítja azokat a többi járműnek, javaslatot téve a hagyományos vagy a repülő mód alkalmazására az útpálya minőségétől függően. Ezzel egyidejűleg azonosítja és orvosolja az abroncsjellegű problémákat, elkerülve ezzel a meghibásodás okozta lerobbanásokat.
Elektromos töltőállomások 2030-ban
2019.03.30.
A Colombus Consulting iroda által végzett tanulmány szerint a jövőben a töltőállomás-üzemeltetőknek a felhasználás sokféleségéhez kell igazítaniuk a hálózatot, meggyőzve a felhasználókat a könnyű használatról és az energetikai fejlesztésekre összpontosítva.
A Colombus becslései szerint 2030-ra Franciaországban több, mint 6,5 millió töltőpontra lesz szükség a speciális járművek és könnyű tehergépjárművek, valamint 5,5 millió elektromos és hibrid gépjárműpark számára.
Az iroda szerint az elektromos autótöltő infrastruktúrát a használat alapján 4 részre lehet osztani: autópályák, gyorsforgalmi utak, munkahely, otthon. Úgy vélik, leginkább a célállomás-terminálok lesznek többségben az útvonal-hálózathoz, tehát az autópályák, gyorsforgalmi utak és a városok perifériáihoz képest.
A feltöltés teljesítménye és frekvenciája a terminálok helyétől függ. A normál töltések (3,7 – 11kW) a felhasználások közel 85%-át teszik majd ki 2030-ban. Az úgynevezett ultragyors töltés (több, mint 130kW) csak a 200km-nél nagyobb távolságot megtevők igényeihez szükségesek, tehát ezek 90%-a az autópályáknál történik. Munkahelyeken vegyes töltés lehetséges: 37% lassú (3,7kW), 46% normál (7-11kW) és 17% gyors (22-50kW).
Töltésre fel! (forrás: flotauto.com, Colombus Consulting)
A szakemberek egybehangzó véleménye szerint ezt a technológiát erőteljes ütemben fejleszteni kell 2020-tól. Ugyanakkor arra is ügyelni kell majd, hogy este 7 órakor, amikor a villamosenergia-fogyasztás csúcsa van, ne legyen túlzott az ilyen irányú felhasználás. Természetesen a használat trendjei idővel változhatnak, ahogy az akkumulátorok kapacitása is növekszik majd.
Leclerc első pole pozíciója
2019.03.30.
A 21 éves versenyzőnek ez pályafutása első pole pozíciója az F1-ben, ráadásul megjavította csapattársa, a négyszeres világbajnok német Sebastian Vettel tavaly futott körrekordját. Vettel a második helyen zárta az időmérőt, míg a harmadik rajtkocka az ötszörös vb-győztes, címvédő Lewis Hamiltoné, a Mercedes brit pilótájáé lett.
Az 57 körös Bahreini Nagydíj vasárnap 17.10 órakor kezdődik.
MTI
1,8 milliárd eurót fordít haszonjárművek fejlesztésére a VW az idén
2019.03.30.
A Volkswagen-konszern könnyű haszonjárműveket gyártó üzletága több évre szóló stratégiája keretében átalakítja üzemeit, új termékeket és új szolgáltatásokat fejleszt. A márka az iparági átalakulással összhangban az elektromos mobilitás és az autonóm vezetés területén hajt végre projekteket, más gyártókkal együttműködésben is. Ennek egyik lépéseként már 2022-ben megkezdik Hannoverben a legendás T-sorozat teljesen elektromos változata, az I.D. Buzz gyártását.
A 2018-as üzleti évben a márka 11,9 milliárd eurós árbevételt ért el, megközelítve az előző évi szintet. A működési eredmény enyhén csökkent, az előző évi 853 millió euróról 780 millió euróra. A nyereséget az új termékekkel járó magasabb kiadások, a devizaárfolyam negatív hatásai és az új WLTP-teszteljárások hatásai mérsékelték - írták a közleményben. Tavaly globálisan 499 700 járművet adtak el, Magyarországon mintegy 2500-at.
A Volkswagen Haszonjárművek a Volkswagen-csoport önálló márkájaként fejleszt, gyárt és értékesít könnyűkategóriájú haszongépjárműveket. Termékei között szerepel a Transporter, a Caddy, a Crafter és az Amarok, amelyeket a németországi Hannoverben, a lengyelországi Poznanban és Wrzesniában gyártanak.
Előbb a Mennyei Kapu majd a Nordschleife vár a 680 lóerős ID. R-re
2019.03.30.
Mivel a 11 kilométeres tömegközlekedéstől elzárt hegyi úton nincs hivatalos rekord, a Volkswagen Kína a rekordkísérlet előtt versenyt szervez, amelyben a résztvevők maguk is virtuális időt állíthatnak fel a Tianmen Shan Big Gate úton. Dumas szeptemberben megkísérli majd a leggyorsabb résztvevő idejét valós körülmények között felülmúlni.
Volkswagen Motorsport igazgató, Sven Smeets: „A Tianmennek misztikus szerepe van Kínában, ahol„ Mennyei kapu ”néven ismert. Az útvonal az egyik legkülönlegesebb és legnehezebb út a világon – és újabb különleges kihívást jelent az ID.R számára. Célunk, hogy új mérföldkövet állítsunk az elektromos járművek számára, és ezzel is támogassuk a Volkswagen e-mobilitási stratégiáját Kínában, ami ebben az évben valóban lendületet vesz.”
A Volkswagen ID. R-t, amellyel Romain Dumas 2018 júniusában két híres hegyiversenyen is rekordot döntött, először a „Pikes Peak International Hill Climb” -on, majd a „Goodwood Fesztiválon” - két elektromos motor hajtja, amelyek teljes teljesítménye 500 kW (680 LE) és mindössze 2,25 másodperc alatt gyorsul állóhelyzetből 100 km / h-ra. Mielőtt Kínába utazna szeptemberben, Dumas és az ID.R először az elektromos autók új körrekordjának felállítását tervezi a híres Nürburgring-Nordschleife-n.
Átadták a 3-as metró megújult északi szakaszát
2019.03.30.
Tarlós István főpolgármester az átadáson azt mondta: a 3-as metró felújítása mérföldkőhöz érkezett, az északi szakaszon, az Újpest-központ és a Dózsa György úti állomások között véget értek a kivitelezési munkák. A hetekig tartó ellenőrzések és próbafutások sikerrel zárultak. A főpolgármester közölte: "úgy néz ki", hogy a metró teljes infrastruktúrájának felújításáig "esetleg megoldható" a szerelvények légkondicionálása. A szakemberek elvégzik a Liebherr moduláris klímarendszer vizsgálatát.
Az északi szakasz felújítása 17 hónapig tartott és hamarosan a vonal déli szakaszán folytatódnak a rekonstrukciós munkák – mondta. Tarlós István rámutatott: a több mint 17 kilométer hosszú 3-as metróvonal Magyarország legnagyobb forgalmát lebonyolító vasúti rendszere, munkanapokon átlagosan 500 ezernél többen utaznak rajta. Ez több, mint az egész országos vasúti hálózat forgalma – fűzte hozzá.
Tarlós István elmondta, a 3-as metróvonal 1970 és 1990 között épült meg, és a jelenlegi rekonstrukció megkezdéséig semmilyen komolyabb felújításon nem esett át. Emlékeztetett, a 3-as metró szerelvényeit már korábban felújították. A főváros új szerelvényeket akart, de kormánygaranciát felújításra kaptak – jegyezte meg a főpolgármester.
A megújult Újpest-központ metróállomás 2019. március 30-án. Ezen napon átadták a 3-as metróvonal felújított északi, az Újpest-központ és Dózsa György út közötti szakaszát. MTI/Mohai Balázs
A felújítás során mintegy 6000 négyzetméter új falburkolat készült, körülbelül 7500 négyzetméter járófelület újult meg, valamint mintegy 8000 négyzetméter mennyezetet, álmennyezetet építettek. Több mint 500 digitális, illetve statikus utastájékoztató táblát helyeztek ki és 650 új hangszóró kapott helyet. Az állomások utastereibe az utasbiztonság növelése érdekében körülbelül 170 kamerát építettek be. A meglévő mozgólépcsőket újra cserélték, a Dózsa György úti állomáson új mozgólépcsőket is építettek, és felvonó is lesz.
Az állomásokon a legújabb előírásoknak megfelelő tűzvédelmi rendszer, valamint korszerű szellőző-, hő- és füstelvezető rendszerek létesültek. Az utasterek mellett megújultak az üzemi területek is. Az új erősáramú kábelek hossza eléri az 500 kilométert.
A rekonstrukció részeként újraépítették a vasúti pályát, az Újpest-központ és Dózsa György út állomások között 5,5 kilométernyi vonalszakasz újult meg. Ez 21,5 kilométer sín és 11 kitérő elbontását, illetve beépítését jelentette.
Megújult tovább az automata vonatvezető rendszer, amelyet a BKV maga készített. A főpolgármester az akadálymentesítésről szólva felhívta a figyelmet, hogy míg a 2-es metró felújításakor két állomást akadálymentesítettek, addig a 3-as metróvonal minden állomás akadálymentes lesz.
A 3-as metró felújítási költségei 217 milliárd forintra rúgnak. Az Orbán Viktor miniszterelnökkel 2018. november 17-én született megállapodás alapján a felújításra az eredeti 137,5 milliárd forinthoz további 80 milliárd forintot biztosított a kormány soron kívül - mutatott rá.
A rekonstrukció folytatásáról szólva elmondta: a metróvonal déli szakaszán folytatódik a felújítás, a kivitelezési munkálatok április 6-án kezdődnek a Népliget és Kőbánya-Kispest állomások között. A déli szakasz várhatóan 2020 harmadik negyedévére újul meg, és ezt követően kezdődik majd a középeső szakasz korszerűsítése. Ez 2022 közepén, végén fejeződhet majd be – közölte.
MTI
Törj ki a skatulyából! - MINI Cooper S Clubman teszt
2019.03.30.
Nem volt generációváltás, még csak nem is frissítették 2015-ös bemutatása óta a Mini bekategorizálhatatlan szabadidő-autóját, de éppen ezért volt elgondolkodtató a Clubmannel közösen eltöltött hét. Számtalan Minit volt már szerencsém tesztelni, legutóbb épp másfél éve, és döbbenetes látni, hogy ez alatt a rövid idő alatt, mennyire eljárt az idő a Minik utastere felett. Különösen igaz ez a Clubmanére, ami a márkatársainál is modorosabb vonalakkal rajzolt. Oké, ezek a bohókás formai játékok a kör alakú infotainment haranggal és a repülőgép-gombsorokkal megunhatatlanok, de az azóta elszaporodott színes-szagos digitális felületek gyorsan nyugdíjba küldték a gömbölyű műszercsoport apró, pixeles TFT-kijelzőjét és a dedikált üveglapra vetítő head-up displayt, amik mára kínosan egyszerűnek hatnak, főleg ennyi pénzért.
Ráadásul számomra ismeretlen okból elhagytak egy sor apró figyelmességet is, amitől a Mini csak még rendhagyóbb volt. Ilyen például a menetmód-választó (Eco, Comfort, Sport), ami eddig maga a váltó körüli műanyag karima volt, ám mára egy egyszerű gomb formájában a műszerfalra költözött. Bláh, uncsi, ahogy az üzemanyagszint-mérő fénysora is ellaposodott. Na jó, az új függőlegesen ágaskodó váltógomb kifejezetten tetszetős lett, ám ennél pontnál ki is fújt a változtatások felsorolása, és ezeket sem értem, hogy miért követte el csendben a Mini. Azért szerencsére az olyan gegek, mint a Union Jack a kormányon, vagy a skót kockásminta a kesztyűtartóban és a tárolók alján, azért megmaradtak.
Eleve az egész autó létezése egy geg, egy jól elsült fricska a konzervatív autóiparral szemben. Hiszen itt egy karakteres külsejű, harcsa tekintetű, cuki lámpájú hatchback, ami indokolatlanul egyenesen folytatódik, majd két szekrényajtóban végződik, és így már inkább egyterűs, pedig a körbeműanyagozás alapján inkább szabadidő-autónak szánhatják. Na, ezt nevezem valódi crossovernek, a Clubman a lehető legtöbb szegmenst keresztezte egy modellen belül, de épp ez a varázsa. Ráadásul ez egy S, azaz Sport változat, így dögösebbek a lökhárítók, rajtuk nagyobb légbeömlőkkel, hátul dupla kipufogóvéggel. Nálam ez az Emerald Grey névre hallgató metál fényezés is betalált, ami napsütésben inkább szürkébe, míg borult időben barnába megy át, így nehéz megunni.
Meglepően jól harmonizált vele, a sötét bordóval és fehérrel tört utastér, ami jó anyagokkal dolgozik. Noha a Mini üléseket mindig keményre tömik, kevés ülést sikerült ilyen gyorsan magamra állítani. Úgy képzelem, hogy menő, hipszter családapaként csak ezt venném, hiszen hátul is bőséges a hely a gyerkőcöknek, ráadásul külön tetőablak jut a hátsó sornak, míg a teleszkóposan kettényíló szekrényajtóknak köszönhetően meglehetősen könnyedén pakolható a duplapadlós, alacsony küszöbös csomagtér is, miközben mindvégig stílusosak és vagányak maradtunk. Totális győzelem az élet felett, gondolhatnánk, de nem ezzel a konfigurációval.
Sajnos minden családias és békés karakterével szembemegy a hiperaktív kormány és a túl keményre hangolt futómű. Megszokást igénylően közvetlen a kormányzás, folyamatosan korrigálni, mozgatni kell, főleg, hogy a merev futóművet a nagyobb nyomvályúk könnyen elterelik. Lehet, hogy a nagyobb far teszi, de koordinálatlan az orra, és erről egyébként biztos, hogy nem csak a futómű tehet, hanem a feláras 18-colos könnyűfém felnik is, amiken peres, defekttűrő abroncsok feszültek. Kár, hogy a menetmód-választó sem puhít a Clubman S hangolásán, mert a motorhoz és a gyorsan kapcsoló duplakuplungos automataváltóhoz viszont ragaszkodnék.
Jó karakterisztikájú és minden tartományban erős a BMW-től származó 2,0 literes, 192 lovas benzinmotor, jól eltünteti a Clubman S forgalmi szerinti 1435 kilogrammos öntömegét. Ráadásul nagyokat prüszköl a turbó és mélyen morog a kipufogó, amikor felengedjük a gázt, noha ebből odabent semmit sem érzékelni, maximum akkor valamicskét, ha lehúzzuk az ablakokat. Borzasztó steril a kabin, pazar hangszigeteléssel, így nem sok visszajelzést kapunk a technika felöl. Azt például csak a felvillanó jel tudatta velem, hogy egyszer megcsúsztak a kerekei a jeges úton, nem éreztem semmit belőle a kormányon, megoldotta saját maga a helyzetet, cserébe autópályán is ilyen stabilan magabiztos, tulajdonképpen akármilyen tempónál.
Most jön azonban a csavar, amiben a BMW motorok zseniálisak: nem csak rendkívül fürge ezzel a motorral a fura farú Mini, de borzasztó takarékos is. Míg autópályán hozza a gyárilag is megadott 7,6-7,7 literes fogyasztást, addig városban éppen csak valamivel 6 liter felett falatozott, ami elképesztően jó. A technikai háttér tehát rendben van, viszont az utastér elavulttá vált részleteit tekintve mérlegelendő a Clubman S konfigurátor szerinti 9,2 milliós alapára, ráadásul ez az összeg gyorsan feltornázható az extrákkal, akár a tesztautó 14 304 600 forintos konfigurációjáig. Ellenben aki egyedi karaktert keres, prémium körítéssel, az úgysem az árát fogja elsődlegesen nézni. Stílust nem lehet pénzen venni.
Oldalak
Az oldal fő támogatója
