Varga László designer
2019.03.28.
Milliárdos árbevételt hoz a Boschnak az Ipar 4.0
2019.03.28.
A vállalat tervei szerint 2022-ben az Ipar 4.0 egymilliárd euró feletti éves árbevételt jelent majd. A Bosch a Hannover Messe kiállításon a jövő gyárát mutatja be, amelyben autonóm szállítójárművek viszik az alkatrészeket a digitális munkaállomásokhoz, a gyártás során robotikai megoldások támogatják a munkavállalókat, a minőségellenőrzés pedig a mesterséges intelligencia (MI) segítségével történik. Az 5G zavartalan és csaknem valós idejű kommunikációt biztosít a gépek és rendszerek között. Így lesz a vízióból valóság a Boschnál.
Az Ipar 4.0 javítja a versenyképességet A Bosch korán felismerte az Ipar 4.0 lehetőségeit: a vállalat már 2012-ben megkezdte a gyártás és a logisztika hálózatba kapcsolását. Ez a stratégia javítja a versenyképességet, ami a Bosch Ipari technika üzleti szektorának jelentős bővülésében jelentkezik: az előzetes adatok szerint tavaly ezen a területen a cég 8,9 százalékos növekedést ért el – árfolyamhatások nélkül 11 százalékot –, az árbevétel pedig 7,4 milliárd euróra emelkedett. „Az Ipar 4.0 kifizetődő. A digitális és hálózatba kapcsolt megoldások hatékonyabb, rugalmasabb és termelékenyebb gyárakat eredményeznek” – jelentette ki az üzleti szektort felügyelő Rolf Najork, a Bosch igazgatótanácsának tagja. A Bosch projektek is ezt igazolják. A vállalat a dél-németországi Blaichachban működő gyárába például olyan korszerű gyártási technológiákat vezetett be, amelyek hat év alatt 200 százalékkal növelték az ABS és ESP gyártásának volumenét – létesítménybővítés vagy felvásárlások nélkül.
Egy kékebb jövőért? - Peugeot 3008 Allure 1.5 BlueHDi 130 teszt
2019.03.28.
Három éve új korszak kezdődött a Peugeot életében: valami sokkal logikusabb, átláthatóbb, és nem mellesleg élvezhetőbb. Ezt az új időszámítását pedig nem mással kezdte az oroszlános márka, mint a második generációs 3008 városi terepjáróval, ami egyterűsebb, buta, buci formájú elődjét úgy letáncolta a színpadról, hogy azonnal be is zsebelte a 2017-es Európa Év Autója címet. Akkor sokan támadták az újságírókból álló zsűri döntését, azonban a teszthét után kétségem nincs affelől, hogy a COTY megfontolt döntést hozott, amikor a Peugeot új irányvonalát értékelte.
A 3008 tehát nem új, akkor viszont mit keres most nálunk? Nos, egyrészt azért tért vissza, hogy újra lenyűgözzön finom külső vonásaival, kompakt létére viszonylag nagy méreteivel, és elképesztően kényelmes, már-már futurisztikus utasterével, de méginkább azért, hogy vallathassuk legmodernebb dízelmotorjával, ami már teljesíti az Euro 6.2 előírásokat.
Ahogy a legtöbb PSA-modellben, úgy a 3008-ban is ez az 1,5 literes, 130 lovas BlueHDi váltja a korábbi 1,6 literes, 120 lovas turbódízelt a motorkínálatban. Tehát a hengerűrtartalomból visszavettek, ám lóerőben hozzáadtak, valamint a legfontosabb, hogy már a kipufogórendszerbe telepített SCR katalizátorral szerelik, ami ammónia vizes oldatát spriccelve igyekszik semlegesíteni a NOx részecskéket. Azokat a részecskéket, amiktől a dízelek károsabbnak lettek kikiálltva, mint benzines társaik.
Mi a cél? Csökkenteni a dízel paletta károsanyag-kibocsátását, hogy képesek legyenek teljesíteni az Euro 6.2 normákat, 2018 szeptembere óta ugyanis kötelező minden forgalomba helyezett motort leméretni a valós körülményekhez közelebb álló WLTP-ciklus szerint is, amik így természetesen nagyobb CO2 értékeket mutatnak. Mára szinte nem maradt dízelmotor SCR katalizátor nélkül, pedig az új technológia alapvetően csak további elfoglaltságot jelent a tulajdonsok számára, hiszen a jól ismert, és megszokott folyadékokon felül mostantól az AdBlue tartályt is kénytelenek lesznek újratöltettni a kereskedésekben. Erre nem csak a motornév (BlueHDi), de a tanksapka alatt tanyázó kék töltőnyílás is utal.
Azonban, ha képesek vagyunk lenyelni, hogy 12 000 kilométerenként kezet kell fognunk a márkaszervízessel, elképesztően alacsony fogyasztást kapunk cserébe: míg autópályán megbízhatóan hozta az 5,8 literes fogyasztást, városban valamivel kisebb értékeket is képes produkálni az új ezerötös dízel. A meglehetősen vegyes teszthét átlagfogyasztása is ezekhez az értékekhez közel alakult, végül kiegyeztünk egy 5,6 liter/100 km-es átlagban, ami elképesztően kedvező érték egy közel másfél tonnás SUV-tól.
Hazai beidegződés, hogy óckodunk a kisebb motoroktól, de jelen esetben felesleges aggódnunk – alul- és túlmotorizáltnak sem érződik a 130 lovas dízel, inkább kellemesen dinamikus. Nem túl nyomatékos, inkább visszafogodtan építi fel a turbónyomást. Hideg indításkor csúnya traktoros kerregést rendez le, ami ugyan később lecsendesedik, de némi rezgés azért folyamatosan érződik a váltón és a kormányon. Mindegy is, legalább nem mentek el a háromhengerezés felé.
Apropó váltó: nagyon érződik, hogy a középkonzolt az automataváltó díszszerű módválasztójához rajzolták, ugyanis a kéziváltó karja bitang vaskos, hosszú úton jár, a magas könyöklőtől pedig – számomra legalább is – nem volt túl kényelmes a kapcsolás. Hozzá kell tennem, önmagához képest így is túlteljesítette magát a Peugeot, ennyire pontos váltójuk talán még sosem volt. Egyébként sem ezektől lesz gyengébb a 3008, mint versenytársai, hanem az instabil futóművétől, ami nem elég, hogy viszonylag kemény, de fokozott tempónál könnyen el is pattog egy keresztbordán vagy kátyún áthaladva.
Technikailag tehát még vannak csiszolni valók, de jó látni, hogy a Peugeot újra karakteres, megjegyezhető autókat képes gyártani, és önmagukhoz képest felfoghatatlanul sokat fejlődtek. Egyszerűen más volt a fontos a fejlesztéskor, amit jól mutat, hogy alapáron kapja a látványos grafikákat felvonultató i-Cockpit digitális műszercsoportot. Az igen jó ellátmányt adó Allure felszereltségű tesztalany 8 939 000 forintról indít 1,5-ös dízelével, ám 400 000 forint kedvezménnyel élből érdemes számolni az árlista alapján. Míg a tesztautó macskásabbra húzott ábrázata és LED-es fényszórói 380 000 Ft extrát jelentenek, addig a 8-fokozatú automatát 520 000 Ft felárért adja Peugeot.
És hogy mitől lehetünk biztosak benne, hogy a PSA jól és időben reagált a piaci igényekre? Elég az utcaképre nézni, egyre több újkori Peugeot modell fut odakint, és a 3008-cal eltöltött teszthét után ezen a legkevésbé sem csodálkozom. Egyszerűen jó vele együttélni, élvezet beülni a kényelmes ülésekbe és megtapogatni az anyagokat, amiket ráadásul harmónikus hangulatvilágítás emel ki. Egy ekkora családi szabadidő-autóban amúgy sem a vezetési élményt érdemes keresni, hanem az otthonosságot, biztonságot. Na, hát ezek megvannak! És most már zöldebb...izé...kékebb is!
Red Dot Díj 2019: újabb hármas Kia győzelem
2019.03.28.
A tavalyi hasonló siker után a Kia újra háromszoros győztes lett a világhírű versenyen, ráadásul három iF dizájn díjat is bezsebelt már idén. Ez az eredmény is bizonyítja a koreai márka formaterveinek kiválóságát. A Kia formák fő alakítója több mint egy évtizede Peter Schreyer, a Kia Motors vezető formatervezője. A márka 2009-ben nyerte első Red díját, a Kia Soul modellel, s azóta összesen 24 díjat zsebelt be formaterveivel.
Dizájn mesterhármas az új Kia Ceed családnak
Most az új Ceed mindhárom karosszériaváltozata díjazott lett: a 2018 közepén piacra lépett ötajtós, a Kombi, és az Európában 2019-ben bevezetett új ProCeed is.
A Kia Ceed harmadik generációjánál ugyan megváltozott a modell nevének írásmódja (eddig cee’d volt), de jelentése változatlan. Csakúgy, mint 2007-ben, az első modell bevezetése idején, az új Ceed is olyan kompakt autó, amelyet Európában terveztek, kifejezetten az európai igényeknek megfelelően (car for the Community of Europe, with European Design). Az új modellcsaládot a Kia európai központjában fejlesztették, Peter Schreyer és Gregory Guillaume, az európai formatervező csapat vezetőjének irányításával. A tervezés és a fejlesztés a márka rüsselsheimi központjában folyt, a gyártás a szlovákiai Zsolna gyárában zajlik.
Az új Ceedet tiszta, határozott vonalak jellemzik, melyeket a Kia Stinger is inspirált – a Stinger szintén Red Dot díjat kapott 2018-ban. Az ötajtós Ceed szélesebb és alacsonyabb is mint elődje, utastere hátrébb került, így még sportosabb az autó megjelenése. Oldalnézetben a C-oszlopok az oldalablakok felső vonalának elegáns ‘félhold’ formát adnak.
A Ceed Kombi tágas: a harmadik generáció hosszabb lett, így nagyobb a csomagtere (625 liter), mint a legtöbb közvetlen versenytársé, sőt mint néhány nagyobb kategóriába tartozó kombié. A Ceed kombi sportosabb lett, mint elődei.
Az új ProCeed az első tömegmárka által gyártott sportkombi a kompakt szegmensben. Egyesíti az eleganciát és a kombik sokoldalúságát, kitűnik társai közül egyedi megjelenésével és arányaival. 1 422 mm-es magasságával a legalacsonyabb a családi autók kategóriájában. Formájának meghatározó eleme a dinamikus vonalú tető, amely a meredek hátsó szélvédőben végződik. A megjelenés különösen hátulról feltűnő: egy a csomagtérfedélen keresztülfutó egyedi világító él köti össze a LED-es hátsó lámpákat.
A ProCeed és a Ceed modellek is elérhetők nagyteljesítményű GT kivitelben, 150 kW-os (204 LE-s) 1,6 literes T-GDi (közvetlen befecskendezéses turbós) benzinmotorral. Összesen hat különféle benzines és dízel erőforrás - amelyek mindegyike teljesíti az új Euro 6d-TEMP emissziós előírásait - elérhető, és a legújabb biztonsági fejlesztések széles választéka is, köztük az opciónális, kettes szintű önvezetésre képes sávkövető.
Red Dot Díj: több mint 5 500 termék, 55 országból.
A Red Dot díjat Észak-Rajna-Vesztfáliában alapították 1955-ben és mára a világ egyik legjelentősebb formatervezési megmérettetésévé vált. A zsűrit 40, a világ minden tájáról érkezett független formatervező, oktató és újságíró szakértő alkotja.
A díjakat három kategóriában adják ki (termék dizájn, kommunikációs dizájn és dizájn koncepció) az alábbi kritériumok alapján: innováció, formai minőség, funkcionalitás és ökológiai kompatibilitás. 2019-ben 55 országból több mint 5 500 terméket neveztek a versenybe.
A Red Dot hivatalos díjátadója 2019 július 8-án lesz a németországi Essenben, az Alvar Aalto által tervezett Aalto Színházban.
Hidrogén-üzemanyag töltőt fejleszt a Toyota
2019.03.28.
A Toyota, a Hyundai és az elektromos teherjárműveket fejlesztő, észak-amerikai Nikola Motor, továbbá a francia iparigáz-gyártó Air Liquide, a norvég NelHydrogen és a holland Shell olyan globális konzorciumot hozott létre, amelynek közvetlen célja, hogy alkatrészeket fejlesszenek ki hidrogén üzemű haszonjárművek tankolásához, illetve, hogy ezen keresztül elősegítsék a töltő infrastruktúra szabványosítását, ezáltal költséghatékony elterjesztését. A vegyesvállalat nem csupán a 700 bar üzemi nyomásnak ellenálló, nagyméretű hidrogén tárolótartályok fejlesztését tűzte ki céljául, hanem a tartályban tárolt hidrogénnek a járműbe történő áttöltését lehetővé tevő töltőcsonkok, csatlakozók és vezetékek szabványosítását is.
A személyautók piacán mára lezajlott a hidrogéntöltő infrastruktúra globális sztenderdizálása, ami nagyban megkönnyíti az olyan, úttörő FCEV személygépkocsik piaci bevezetését és elterjesztését, mint a Toyota Mirai vagy a Hyundai Nexo – a haszonjárművek szegmensében azonban még várat magára ez a lépés. A probléma egészen egyszerű: aszemélygépkocsikhoz tervezett rendszerekkel túlságosan hosszú időt venne igénybe a tankolás, illetve jóval nagyobb hidrogén tartályokra volna szükség. Az együttműködő partnerek célja, hogy gyorsabb, ugyanakkor biztonságosabban is használható töltő- és tárolórendszereket fejlesszenek ki.
A Toyota hidrogén üzemanyagcellás fejlesztéseit elsősorban a Mirai szedán kapcsán ismeri a nagyközönség, ugyanakkor a japán autógyártó FCEV-portfoliójában haszonjárművek is találhatók. 2020 nyaráig, azaz a nyári olimpiai játékok kezdetére több mint száz darab Sora üzemanyagcellás buszt terveznek forgalomba állítani a tokiói térségben. A japán piacon kategóriájában elsőként szerzett típusbizonyítványt a Mirai módosított hajtásláncát alkalmazó utasszállító jármű; a 22 ülő- és 56 állóhellyel rendelkező busz maximális teljesítménye 2x 154 LE, a két villanymotor forgatónyomatéka egyenként 335 Nm. A 10,5 méter hosszú busz 10 darab 70 MPa névleges üzemi nyomású hidrogéntartállyal rendelkezik, ezek össztérfogata 600 liter. A Sora (a név a sky-ocean-river-air, azaz ég-óceán-folyó-levegő kifejezés betűszava) különlegessége, hogy áramforrásként is használható: a 9 kW maximális teljesítménnyel működő berendezés alkalmas például természeti katasztrófáktól sújtott területek energiaellátására.
Ami a teherjárműveket illeti, a Toyota 2017 tavaszán, az Egyesült Államokban indította útjára a Project Portal elnevezésű programot. Ennek keretében a Long Beach-i teherkikötőn belül – illetve később a környező településeken is – üzemanyagcellás nehézjárművekkel igyekeznek megvalósítani a zéró CO2-kibocsátású áruszállítás álmát. A Kenworth által fejlesztett vontató legnagyobb teljesítménye meghaladja a 670 lóerőt; a maximális forgatónyomaték 1800 Nm. A teherjármű két darab Mirai üzemanyagcellát alkalmaz, így akkumulátora viszonylag kicsi lehetett; normál teherkikötői használatban, rövid távolságokon közlekedve mintegy 320 kilométert képes megtenni egy teljes feltöltéssel, miközben működésének mellékterméke víz.
Káosz az M0-on
2019.03.28.
András Tamás azt mondta, a balesetek miatt mindkét helyszínen három kilométeres a torlódás.
Ecsernél négy személyautó, a XVII. kerületben pedig két személyautó és egy motoros karambolozott. Mindkét balesetnek egy-egy könnyebb sérültje van. A rendőrség a helyszínelés és a műszaki mentés idejére mindkét helyen lezárta a belső sávot - közölte a szóvivő. (mti)
Utolsó simítások az új 1 BMW-n
2019.03.28.
A BMW 1-es sorozat harmadik generációjának előszériás példányai álcázva futják tesztköreiket Dél-Franciaországban, a bajor prémiumgyártó Autodrome de Miramas tesztközpontjában, amelynek rendkívül változatos pályakialakításai optimális körülményeket biztosítanak az innovatív újdonság agilitásának és menetteljesítményének finomhangolásához. Az új 1-es BMW tömegtermelés előtti tesztprogramját öt éven át tartó, intenzív fejlesztőmunka előzte meg, amely során a tervezőmérnökök a BMW legkorszerűbb elsőkerék-meghajtású padlólemezére álltak át.
Vérbeli BMW egyedi karakterrel
Az új BMW 1-es sorozat minden korábbinál magasabb menetdinamikai mércét állít fel a prémium kompakt szegmensben, miközben jelentősen nagyobb utasteret is kínál. Az 1-es BMW harmadik nemzedéke a kategória legfejlettebb futómű-hangolásával, innovatív járműtechnológiai megoldásokkal és a menetdinamika tökéletesítéséért felelős legkorszerűbb alkotóelemekkel, illetve vezérlőrendszerekkel felvértezve érkezik meg az utakra, elsőkerék-meghajtással és BMW xDrive intelligens összkerékhajtással egyaránt lebilincselő agilitást garantálva. „Ügyfeleink közvetlenül érzik majd a hajtáslánc gyors és precíz reakciókészségét, amely abszolút vezetési élményt eredményez. Az új BMW 1-es sorozat vérbeli BMW modellként debütál, összetéveszthetetlen karakterrel fűszerezve” – mondta Peter Langen, az új BMW 1-es sorozat menettulajdonságaiért felelős fejlesztőrészleg vezetője.
Óriási magyar siker az amerikai kamion-versenyen!
2019.03.28.
Molnár Bendegúz 2018-ban csatlakozott Magyarország egyetlen kamionversenyző csapatához, a kétszeres Eb győztes, kétszeres angol bajnok OXXO Hungary Truck Racing Teamhez. Az ifjú pilótát hazai berkekben az egyik legígéretesebb autóversenyző reménységnek tartják és komoly jövőt jósoltak neki új csapatában, a kamionos szakágban is.
Bendegúz élete első kamionversenyén március 23-án az Egyesült Államokbeli Mobile-ban, az amerikai truck race viadalon, a The Bandit Big Rigen állt rajthoz, még az előzetesen magas várokozásokat is túlszárnyalva, óriási sikerrel!
A 20 éves versenyző sporttörténelmet írt: mind a hazai kamionsport, mind az amerikai verseny történetében most fordult elő először, hogy egy ifjú pilóta, aki szakágában élete első versenyét futja, azonnal diadalmaskodjon és elhódítsa a verseny trófeáját.
Az amerikai truck race versenysorozat némileg eltér az európaitól. Itt ovális pályán versenyeznek a csapatok, és nincs sebességkorlátozás. Bendegúz mindenféle kamionversenyzői tapasztalat nélkül már az időmérő edzéseken is kitűnt az egyébként erős, 17 kamionból és versenyzőből álló mezőnyből, fantasztikus eredményeket produkálva és egyre magabiztosabban uralva az ovál pályát.
Másnap, a március 23-i verseny fő futamán első helyen ért célba, ezzel pedig elnyerte a verseny 10.000 dolláros fődíját. Az eredmény a versenysorozat tabellájának első helyére repítette az OXXO Hungary Truck Racing Team versenyzőjét, aki harcossága, gyors és pontos reagálása miatt azonnal a közönség kedvence lett. Bravúros előzései és eredményei alapján a verseny hivatalos kommentátora Hungarian Top Gun titulussal illette.
- A verseny előtt három nappal a Greenville Pickens Speedway-en ültem életemben először kamionban. Furcsa volt a nyers erő: ezt a járművet nem csak vezetni, hanem kezelni is kell. A versenyre aztán úgy mentem oda, hogy fejben megpróbáltam mindent a lehető legjobban összerakni. Volt egy tervem, és végig gondoltam, hogy mit szeretnék elérni. Tudtam, hogy nagyon nehéz lesz, mivel rutinos pilóták ellen fogok versenyezni, de segített a versenytapasztalatom, így hamar alkalmazkodni tudtam a pályához és a körülményekhez. Egy versenyző mindig nyerni szeretne, én is ezzel a szándékkal álltam rajthoz, de sosem gondoltam volna, hogy elsőre sikerül győznöm. Csodálatos érzés, hogy elértük ezt az eredményt! – mondta Molnár Bendegúz.
Jóváhagyta az EP a személyautók és kisteherautók szén-dioxid-kibocsátásának csökkentéséről szóló szabályokat
2019.03.27.
A strasbourgi plenáris ülésen 521:63 arányban megszavazott, bár még az uniós tagországok kormányait tömörítő tanács jóváhagyására váró egyezség értelmében az új személyautóknál 37,5 százalékkal, míg a könnyű haszongépjárműveknél 31 százalékkal kell leszorítani az átlagos szén-dioxid-kibocsátást 2030-ra a 2021-es szinthez képest.
Az Európai Unió társjogalkotó intézményei decemberben hozták tető alá az előzetes megállapodást, ami szakértők szerint fontos a közlekedési szektor modernizálása érdekében.
A brüsszeli testület eredeti javaslata 30 százalékról szólt mindkét kategória esetében. Az intézményközi tárgyalásokon az Európai Parlament 40 százalékot próbált elérni, a tagállamok kormányait tömörítő tanács pedig 35 százalékot a személyautóknál, 30 százalékot a kisteherautóknál.
A kompromisszum értelmében 2025-re közbülső célként 15 százalékos csökkentést kell elérni.
A célszámok a különböző vállalatok által legyártott járművek átlagára vonatkoznak majd, így továbbra is lesznek magasabb kibocsátású modellek, ugyanakkor ezeket zéró- vagy alacsony kibocsátásúakkal kell majd ellensúlyozni.
Az elfogadott értékek lényegesen magasabbak annál, mint amit az autóipar és több tagállam, például Németország szeretett volna. Számos környezetvédelmi szervezet azonban ezeknél is tovább ment volna.
A tervezet célja a közúti közlekedésből származó károsanyag-kibocsátás mérséklése azon vállalások keretében, amelyek alapján az EU-nak a következő évtized végéig összességében 40 százalékkal kellene csökkentenie az üvegházhatású gázok kibocsátását az 1990-es szinthez képest.
Hölvényi György KDNP-s képviselő arról számolt be, hogy a magyar néppárti delegáció a magyarországi gazdasági növekedést és az autóiparban dolgozók ezreinek érdekeit szem előtt tartva tartózkodott a szavazáson.
"A környezetvédelem mellett Magyarország és az EU ipari versenyképességének megőrzése is kiemelt érdek, ezért szem előtt kell tartani az autóipari ágazat szempontjait is" - közölte.
Szakértők szerint rendkívül nehéz volt tető alá hozni a kompromisszumot, és ez egyike volt azon ügyeknek az EU-ban, amelyekben a legintenzívebb lobbitevékenység volt tapasztalható tavaly, egyebek mellett az autó- és olajipari vállalatok, más gyártók és környezetvédelmi szervezetek részéről.
A megállapodást még a miniszterek tanácsának is meg kell erősítenie hivatalosan, ez várhatóan hamarosan megtörténik.
Európában évente 400 ezer haláleset írható a légszennyezés számlájára.
MTI
2-es vagy CX-3? Egyik mazdább, mint a másik
2019.03.27.
Hogy néznek ki?
A Mazda 2015-ben lépett be a kis méretű szabadidő-autók piacára, a CX-3-ast a kettes alapjaira építették. 2018-ban felvarrták a ráncait, igényesebb lett az utastér, finomodott a külső (átszabták a hátsó lámpákat, a fekete első ködlámpafészkeket, új a hűtőrács, új színeket és új felniket kapott a kocsi, valamint eltüntették a karos rögzítőféket, helyette elektronikust építettek be), valamint felújították a motorkínálatot. A kompakt méretű CX-3 a Mazda jelenleg legkisebb autójával, a 2-essel rokon, de a megemelt hasmagasság, a szabadidő-autós kiegészítők és a CX-5-ös formavilága nagyobbnak láttatja.
A kodo formanyelv mindkét modellen megjelenik, a mazdás tervezés lényege, hogy életnagyságú agyagmodelleket formáznak, amelyeket tökéletesre csiszolnak. Ha a kettesre azt mondjuk aranyos, akkor a CX-3-ra nem mondhatunk mást, csak hogy szép. Nagyon szép.
A Mazda CX-3 4275 milliméter hosszú, 1765 milliméter széles és 1535 milliméter magas, tengelytávolsága 2570 milliméter. Tömege 1340 kilogramm. Ezzel szemben a Mazda 2 ugyanakkora tengelytávon 4060 milliméter hosszú, 1695 milliméter széles, 1495 milliméter magas és 1055 kilogramm az üzemkész tömege (75 kilogrammos vezetővel).
Az utastérben is beszédes a két modell között a különbség, míg a kettesben szerényebb anyagok, kopogós műanyagok fogadnak, addig a CX-3 prémium hatású, komfortos, világos bőrrel bevont kényelmes ülésekkel, a hatosból átemelt kormánnyal, és részben bőrözött (alcantara) puha műszerfallal tűnik ki. Az ergonómia (ezt rontja a nagyobb modellben a kormány és a bajuszkapcsoló mögé eldugott indítógomb), az összeszerelés minősége, a kapcsolók és kezelőszervek zöme azonos a két autóban, a CX-3-ban a kormány is fűthető, nem csak az első ülések. A multimédiás rendszer is ugyanaz (a menürendszer egyszerű, tekerőgombbal könnyedén kezelhető), erősségeivel és gyengeségeivel (lassú TomTom navi) egyetemben, Apple Carplay és Android Auto mindkettőhöz elérhető. A CX-3 üveglapos vetített kijelzővel (megjeleníti a holtérfigyelő jelzéseit) és teljesen LED-es fényszórókkal múlja felül a hagyományos halogénnel világító kettest.
A csomagtér használhatóságában nincs túlságosan nagy különbség, a 2-esben 280, a CX-3-asban 350 liternyi hely áll a rendelkezésünkre. Nagyobb tárgyak szállításához le kell döntenünk a hátsó ülést, sík padlót egyikben sem találunk alaphelyzetben, ám a CX-3 dupla padlózatával varázsolhatunk egy kicsit és akkor betolhatjuk a kis méretű hűtőt (ledöntött ülésekkel 1260 literesre bővíthető a csomagtér). Ha pótkerékkel és Bose hifivel rendeljük az autót, akkor a csomagtérpadlót csak felső állásban használhatjuk. A kettes csomagtartó nem nagy szám, főleg, hogy magasan van a pereme, döntött háttámlákkal 887 literig növelhető a csomagtér.
Hogy mennek?
A Mazda csak szívómotorral kínálja benzines autóit, a skyactiv erőforrások fő technológiai újítása a 14:1 kompressziós arány, mely a hőmérsékleti hatékonyságot növeli és csökkenti a fogyasztást. Ezt csak a kettesben értük tetten, az ugyanis kedvező fogyasztással, szerény 5,4 liter/100 kilométerrel zárta a mintegy 500 kilométeres tesztet, az összkerekes, erősebb és hangosabb motorú CX-3 azonban szereti a hasát, 8,2 literes átlagot mértünk a 400 kilométeres teszt során.
Míg a kettest 1,5 literes, a CX-3-ast a jól bevált kétliteres szívómotor hajtotta, előbbi 90, utóbbi 150 lóerőt teljesít (ehhez a motorhoz alapból jár az összkerék-meghajtás). A kettes csúcsnyomatéka 148 Nm (4000-es fordulat/percnél), míg a CX-3-asé 206 Nm (bár 2800-as percenkénti fordulatnál megérkezik a maximum, az automatikus váltó mégis tovább pörgeti a motort, jócskán háromezres fordulat fölé). A kettesben is dolgozik az i-Eloop rendszer, amely egy nagy kapacitású kondenzátorban tárolja a fékezéskor és lassításkor keletkező mozgási energiát.
Mindkettő teljesíti az aktuális károsanyag-kibocsátási normát, pedig se turbó, se részecskeszűrő nincs bennük. Hidegen mindkét motor igencsak hangos, de ahogy bemelegedett, visszavesznek a decibelekből.
Gyorsulásban sincs nagy különbség, sőt a kettes gyorsabb, az összkerekes automata CX-3 9,7 másodperc alatt sprintel 100 kilométer/órás sebességre (végsebessége 196 kilométer/óra), ellenben a kettes már 9,4 másodperc alatt eléri a 100 kilométer/órát (végsebessége 183 kilométer/óra).
Milyen vezetni?
Érződik a nagyobb odafigyelés hozadéka és a jobb szigetelés a CX-3-as vezetésekor, sokkal halkabb menet közben, mint a kettes, de jóval hangosabb, mint a hatos. Hatfokozatú automatikus váltóját szépen összehangolták a motor karakterisztikájával, sokkal inkább azonban a kiegyensúlyozott, nyugodt vezetést támogatja. Ha sietünk, vagy erőszakos előzésbe kezdünk, ne felejtsük a váltót sportfokozatba tenni, enélkül csúnyán beégünk (a kormány mögötti fülekkel is lehet váltani, bevallom, én csak egyszer használtam, akkor sem kellett volna, mert majdnem belém jött egy autó a nullás-M5-ös találkozásánál, mert későn kezdtem visszaváltani és elfogyott a szufla). A kettessel más a helyzet, az igényli a pörgetést, a pontos, igazán mazdás, ötfokozatú kézi sebességváltóval élvezetes a kapcsolgatás, jó vezetni a kisautót. Az összkerékhajtás magabiztosságot ad, a CX-3-assal sokkal merészebb voltam a lefagyott kanyarokban, körforgalmakban és előzéskor is bátrabban nyomtam a gázt. Tapadásban a kicsinek sem voltak problémái, ám a könnyebb építés miatt érzékenyebb az úthibákra, a CX-3 masszív, jól összerakott remekmű, gyengéit nem tudtam megtapasztalni az egyhetes teszt során. Talán csak a szokásosnál erőteljesebb remegést nem tudtam megmagyarázni az automata váltó fészke körül (talán kicsi autó, nagy motor páros?), konkrétan a jobb oldali ülés biztonsági csatja zörgött nagyon hangosan a motor járására.
A CX-3 futóműve sokkal jobban szereti a kanyargós utakat, mint a pesti kátyúkat, de ez minden Mazdára igaz, így a kettesre is. A CX-3-as 18-as felnijei túlvállalták magukat, a kettesen feszülő 16-os felnik szépek és nem rontják a rugózási kényelmet. Nincs semmi extra benne: csatolt lengőkar hátul, MacPherson elöl, de a felfüggesztési pontokat mazdásan eltolták, így kanyarban is nagyon élvezetes, erőltetett menetben sem dülöngél, kormánya pontos.
Mennyibe kerülnek?
Vezetéstámogatók sokaságát adta a jól felszerelt (Revolution Top felszereltség) tesztautókban a Mazda, az automatikus vészfékező, a táblafelismerő, a sávelhagyásra-, hátsó keresztirányú forgalomra és a holttérre figyelő berendezés, valamint tolatókamera mellett (ezek mind voltak a Takumi felszereltségű 2-esben) a CX-3 távolságtartó tempomatot is kapott, ami állóra fékez és újra elindul, ha akarjuk.
Legolcsóbban 4,9 millió forinttól lehet CX-3-as a garázsunkban, felextrázott tesztautónk ára azonban meghaladta a 8 milliót. A képeken látható kettest 5,24 millió forintért adnak, akinek megfelel a belépőmodell, 4,22 millió forintot kell érte leszurkolni a pénztárban.
Kép és szöveg: Biró Csongor
Oldalak
Az oldal fő támogatója
