Tízévnyi folyamatos és intenzív csökkenés után 2017-ben stagnált, majd tavaly érezhetően növekedni kezdett az európai újautó-piac átlagos CO2-kibocsátása. A tendencia két fő oka: a dízel üzemű modellek iránti érdeklődés visszaesése, valamint a szabadidőjárművek egyre nagyobb arányú elterjedése. Tavaly a teljes európai forgalomnak már csak 36 százalékát tették ki a dízel üzemű személyautók, miközben a benzinmotoros modellek részaránya 57 százalékra nőtt, derül ki a JATO Dynamics elemzéséből.  Ami a crossoverek térnyerését illeti, tavaly 18 százalékkal növelték eladásaikat (5 335 370 darab) egy alapvetően mozdulatlan piacon, szinte pontosan megismételve 2017-es előretörésüket. Ez azt jelenti, hogy a 2017-es 29,4 százalékkal szemben ma már az újautó-eladások 37,2 százalékát adják a szabadidőjárművek – írja a JATO adataira hivatkozva az Automotive News Europe. Ez a trend a Peugeot eladásaiban is érvényesült: az európai piac negyedik legerősebb márkája az élmezőny legintenzívebb, 5 százalékos növekedését mutatta fel. Az eladásokban meghatározó szerepet játszott a 3008-as és 5008-as modellcsalád – előbbiből 25,6 százalékkal, utóbbiból 88 százalékkal többet adtak el, mint 2017-ben. Az, hogy a Peugeot ennek ellenére megőrizte 2017-es pozícióját, vagyis maradt a legkedvezőbb CO2-kibocsátású európai autógyártó (az összes eladott autó súlyozott átlaga 107,7 g/km volt), két tényezőnek tudható be. Egyrészt a márka legnépszerűbb típusa továbbra is a 208-as (235 357 darab, amelynek kínálatát különösen kis fogyasztású, tiszta üzemű modellváltozatok alkotják: a típus dízelmotorjai egytől egyig 95 g/km alatti CO2-kibocsátással büszkélkedhetnek, azaz már most teljesítik a 2021-től hatályos európai emissziós normát. A 100 lóerős 1.6 HDI erőforrás pedig 79 g/km átlagos CO2-kibocsátásával bevezetésekor a világ legtisztább üzemű belső égésű motorja volt. A másik ok szintén a dízelmotorokhoz kapcsolódik. A Német Autóklub, az ADAC tavaly nyári tesztje igazolta, hogy a modern, Euro 6d-TEMP besorolású dízelmotorok akár a benzinüzemű motoroknál is tisztább működésre képesek. Mivel pedig a tesztek tanulságát éppen egy Peugeot 308 SW HDi típussal demonstrálták, amelynek NOx-kibocsátása a legkíméletlenebb használati körülmények között is messze a megengedett határérték alatt maradt, a leginkább környezettudatos vásárlóknak sem volt okuk arra, hogy elforduljanak a francia márka dízelmotorjaitól. Emellett a szintén optimalizált fogyasztású benzinmotorok, valamint az új generációs modellek kisebb tömege és kedvezőbb aerodinamikai jellemzői ugyancsak kedvező irányban mozdították el a flotta átlagos CO2-kibocsátását. Ami pedig a 2019-es évet illeti, minden oka megvan a Peugeot-nak arra, hogy bízzon dobogós helyezésének megőrzésében. A márka legnépszerűbb típusai ugyanis egytől egyig különösen takarékos opciókkal gazdagodnak. Az új 508, valamint a 3008 2019 végétől már plug-in hibrid hajtáslánccal is megvásárolható majd, ezek átlagos CO2-kibocsátása rendkívül alacsony, akár 49 g/km lesz.   2020 januártól pedig már rendelhető az új generációs 208 tisztán elektromos változata, a 136 lóerős villanymotorral szerelt e-208, amely értelemszerűen zéró helyi károsanyag-kibocsátással, azaz 0 g/km CO2-emisszióval közlekedhet. Valós hatótávolsága emellett a mérések szerint eléri a 340 kilométert, azaz teljes használati értékű autóként ténylegesen hozzá tud járulni a városok (és a Peugeot járműflotta) átlagos CO2-kibocsátásának csökkentéséhez.  

Hogy néz ki? A kupé szabadidő-autók reneszánszukat élik, a sort a BMW kezdte az X6-ossal, de ma már a legtöbb prémium és nem prémium márka kínál, vagy kínálni fog ilyen karosszériát, az autógyártók főként Kínában tarolnak vele. A BMW X4 formája az X6-osra hasonlít, a technikai alapokat pedig az X3 adja, de annál hosszabb és alacsonyabb. Alapfelszereltség a lamellás kuplungos automatikus összkerékhajtás (xDrive), a motorok a hármas szériából ismerősek. Mini X6, X3 kupé, megemelt 3-as GT: mindhárom BMW-hez hasonlít valamiben az X4, ami valójában nem más, mint divatterepjáró a szó szoros értelmében. Csomagtartója 525 literes, csak huszonöttel marad el a praktikusabb X3-astól. Ledöntött ülésekkel már 170 literes a hátránya (1430 liter). A BMW X4 hossza 4752 milliméter, 1938 milliméter széles és 1621 milliméter magas, tengelytávja 2864 milliméter. Megújulása nem látványos, de észrevehető, főleg a hokibotszerűen elnyújtott hátsó LED-es lámpáiról ismerszik meg a frissített verzió. Ezúttal sem fogunk vitát nyitni arról, mennyire ésszerű megemelt szabadidő-autóból kupét faragni, azaz az egyik oldalon megnyert helytöbbletet egy húzással lenyesni. Van ilyen és kész. Veszik, viszik, egészségükre! Persze, azt senki sem állítja, hogy pont ezek a típusok (lásd X4, Mercedes-Benz GLC Coupé, Audi Q4) lennének a családok nagy barátai. Elöl még csak-csak van tisztességes hely - ebben a tekintetben aligha különbözik a BMW X3-tól -, ám hátul, az egészen más tészta. A második sorban szűkös a helykínálat, a csomagtartó pedig kicsi, legalábbis 4,7 méter hosszú autókhoz képest. Hasznosságát rontja, hogy a nyílása keskeny és a küszöb magasan van. Golftáskákat és állószörf-deszkákat könnyebben szállítunk bennünk, mint hűtőszekrényt, vagy ikeás bútorokat. Szerencsére alapáron ad parkolási segítséget, a tolatókamera feláras. Nem szerzünk új barátokat a hátsó ülésekkel, a bejutás nehézkes, a keskeny nyílás, a lapos tetővonal, az emelt ülés és a magas küszöb nem jó kombináció. Az üléseket keményre tömték, nem annyira vendégmarasztalók, mint az elsők. Az ültetés és az M kiegészítők révén ez a kocsi inkább néz ki egy megemelt ötajtós kupénak, mintsem szabadidő-autónak, azaz SUV-nak. Pedig az a javából, a sportosabbik fajta... Amilyen jól néz ki kívülről, olyan kellemes belülről a kocsi, a bőrök és a puha műanyagok tapintása mennyei, az illatok barátságosak, a technika tanulható, tele van okosságokkal a kocsi. Látványos a színes vetített kijelző, amely a navigáció, a vészhelyzetek, a gyalogosfelismerő és a távtartós tempomat jelzéseit is a szemünk elé közvetíti. Nem maradunk le semmiről, nekünk csak az utat kell figyelnünk, a sebességhatárok is megjelennek a látómezőnkben. A digitális műszerfal továbbra is a vezetőre összpontosít, a vezetési élményről pedig újratervezett sportülések és vaskos térdvédő párnák gondoskodnak. Az X3-asnál 2 centivel lejjebb kerülő ülésből elfogadható a kilátás, elöl zavaró a púposodó orr, a hátsó szűk ablakon viszont nem sokat észlelünk a mögöttes világból. Minden másra ott a tolatókamera. A 3D-ben a környezetet kirajzoló parkolóasszisztens felára közel 350 ezer forint, de megéri, ha nem akarjuk lekoccolni a szép kocsit. Van parasztvakító gesztusvezérlés is, amellyel zeneszámokat tudunk váltani, a tolatókamera nézetét tudjuk változtatni és körkörös ujjmozdulatokkal növelhetjük és csökkenthetjük a hifi hangerejét. Hogy megy? Egy tisztességes prémium autóban legalább hathengeres motor lakozik - ez a megállapítás még ma is érvényes, bármilyen erősek is a három- és négyhengeres motorok. A háromliteres sorhatos a két turbóval minden örömről gondoskodik, amit egy ember autóban átélhet. Farolás az persze szinte kizárt, az xDrive annyira nem megengedő, hogy keresztben autózhassunk (csakis kikapcsolt kipörgésgátlóval lehetséges), cserébe úgy ad közel 4,8 másodperces gyorsulási élményt, hogy a csikorgó fékezésig fajuló lassítás adja a másikat. A hangélmény visszafogott, V8-ast akartak imitálni, de nem sikerült, sokkal inkább tompa V6 reszelés hallatszik a kidörgőkből és a hangrendszerből egyaránt, szépnek és kívánatosnak sem mondanám, az előd röfögő, ropogó karakterét elfojtották. Lóerőből 354 van, a nyomaték 500 Nm, ilyen adatokkal pár évvel ezelőtt egy M3-as is elégedett lett volna, hát még a sofőrje. Milyen vezetni? Az új X4 megkapta az új adaptív menetmódot is, ha azt választjuk, izgalmas lesz az utunk, de ha a Mátrában mi szeretnénk irányítani, akkor a sport menetmódot kell kapcsolnunk, a váltófülekkel pedig illik a váltogatni a fokozatokat. Nagyot akkor sem megyünk, a harmadik kanyarban előttünk igyekszik egy Punto, amit egészen Gyöngyösig követhetünk. Ilyenkor megfigyelhetjük, hogyan alkalmazkodik a takarékos tempóhoz az adaptív menetmód, vagy kapcsolhatjuk mi magunk az eco pro üzemmódot, amellyel sok-sok fogyasztásmentes, motorfékes kilométert gyűjtögethetünk. A kormányzás a sportos közvetlenségtől messze van, érezni rajta a szabadidő-autós jelleget és a magas építésmódot, ugyanakkor, ha szabadidő-autóként tekintünk rá, parádésan irányítható. Futóműve atombiztos, úgy megy át mindenen, mint egy tank, egyben kényelmes és csendes, mintha nem is 20-as kerekekkel hajtanám. Kapunk bőséggel visszajelzést az útról, ám ezek nagyrésze steril és mesterkélt, programozott, előre megírt visszacsatolás, néha olyan érzésünk támad, mintha szimulátorban ülnénk, elszakadva a valóságtól. Még a félelemérzetünk sem a sajátunk, az is csak a túl tökéletes szerkezet tudati kivetítése. Kicsit több esendőséget, könyörületességet, bűnbánatot, esdeklést, bocsánatot várnék ettől az autótól. Így túl tökéletes, egymaga a tömör gyönyör és a könyörtelen erőszak, nincs benne érzelem, csak a nyers vadság. Olyan, mint a Homár című filmben a szívtelen, érzelemmentes nő: meg lehet vele próbálni együtt élni, de ki fog derülni, hogy hazudunk. Vagy az autó hazudik, vagy mi hazudunk neki. Ennek a kapcsolatnak a hazugság az átka. Azt hazudja, hogy ez sportautó, de sokkal több annál. Nem büntet, megcsinálja, amit kérünk, sosem vár magyarázatot. Ha már elhisszük magunkról, mert az X4 M40i elhiteti, hogy tudunk vezetni, érdemes picit lassítani. Én ezt tettem... A ZF nyolcfokozatú automatájáról már többször zengtünk ódákat, maradjunk annyiban, hibátlan a BMW X4 M40i-ben is. Szuverén, gyorsan kapcsol és csak akkor, amikor tényleg szükséges, de a váltófülekkel irányítva még precízebb a kapcsolási program. Magasan ülünk, majdnem egy X6-os nyergében érezzük magunkat. Tetszett a vezetése, az xDrive mindig résen van, stabil, kizárt, hogy kibillentsük egyensúlyából. A vezetéstámogató rendszerek diszkrétek, nem avatkoznak bele a vezetésbe, csak halkan, távolról jelzik, ha véleményük van. A főnökök mi vagyunk. Terepre nem ajánlott. Mennyibe kerül? Ha a vágyott autónkon bármilyen értelemben is szerepel az M betű, biztosak lehetünk benne, hogy drága lesz. Az X4 eleve drága műfaj, az M40i változatért pedig legalább 21,1 millió forintot, egy szigetszentmiklósi kis lakás árát le kell szurkolnunk. A tesztelt, kifogástalanul felszerelt tesztautóért ennél jóval többet, 28,3 millió forintot, azaz egy csepeli lakás árát kérik el. Nem beszéltem a fogyasztásról. Arról nem is akarok. Maradjunk annyiban, szereti a benzint, 11,6 liter alá (100 kilométerenként) nem fértem be vele még télies körülmények között sem. Viszont minden percét élveztem a pazarlásnak. Kép és szöveg: Biró Csongor

Az új online konfigurátor segítségével mód nyílik a ProRace Made-to-Measure verzió megtervezésére. Egy olyan mérték után készülő versenyruháról van szó, amely tág határok közötti testre szabhatóságával, valamint a hozzá elérhető kiegészítők bőséges kínálatával tökéletesen igazodik a motoros preferenciáihoz. Az öltözet a ProRace csizmával és kesztyűvel tehető teljessé. A test vonalait követő, egy részből álló, marha nappabőrből készült ruha kompromisszumoktól mentesen nyújtja a versenyzés világában elvárt biztonságot. A vállaknál, a csípőnél, a könyököknél és a térdeknél bevarrott, szorosan a helyükön maradó protektorok találhatók. A térdeken cserélhető, a dörzsölő hatásoknak rendkívüli módon ellenálló, tépőzáras koptató kaptak helyet. A hát védelmére három alternatíva kínálkozik. E rendkívül érzékeny területet alapesetben az ProRace ruha hátrészén kialakított zsebben elhelyezett NP Pro hátprotektor védi. Alternatívaként a felcsatolható hátprotektor, valamint a hátprotektor-mellény is szóba jöhet. A biztonságon túl a legfontosabb szempont a kényelem – főleg versenykörülmények közötti motorozás alkalmával. A ProRace esetében minderről a számos helyen alkalmazott sztreccsbetétek gondoskodnak, amelyek úgyszólván határtalan mozgási szabadsággal ajándékozzák meg a viselőt. Az ujjakon, a mellen, valamint comboknál lévő perforált szekciók, illetve a hátrésznél felhasznált, 3D-s kialakítású szövet egyedülállóan jó szellőzést biztosítanak – a levegő lényegében tökéletesen átjárja a ruhát. A komfortszint további emelésének céljából a ProRace ruha hátán egy aerodinamikus púpot alakítottak ki. A 46–60-as méretben elérhető ruha fekete-fehér-piros színösszeállítású. A sportmotorosok számára ajánlott, prémium kategóriájú, új ProRace valóban egyedi kivitelben is megvásárolható. Az exkluzív, maximális funkcionalitású variáns nevéhez – ProRace Made-to-Measure – hűen méret után készül. A változat a hivatalos BMW Motorrad Partnereknél rendelkezésre álló konfigurátoron keresztül rendelhető meg. Külön kérésre, felár ellenében a ruha még könnyebb és rugalmasabb kengurubőrből is készülhet. A testre szabási lehetőségek sorát gyarapítják a ruhán elhelyezhető, egyedileg megválasztható csapat-/szponzorlogók, feliratok vagy akár a viselő neve is. A fentieken túl a legapróbb részletéig vegytiszta sportosságot tükröző ProRace Made-to-Measure megjelenése a különféle, a BMW Motorradot fémjelző feliratokkal, BMW M logóval, valamint olyan típuselnevezésekkel tehető teljessé, mint például az „RR” vagy az „S 1000 XR”. Ily módon tehát teljesülnek a versenykövetelmények és minden egyes darab abszolút egyedi lesz.