Beleszületett a mezőgazdaságba                                                            A szerző felvételei Majd száz éve írta Móricz Zsigmond, hogy Gödöllő a „földmívelés igazi központja” azaz az agrárképzés ideális helye lehetne, a kivételesen jó festői- és kulturális környezetben. Ennek köszönhető, hogy az 1923 és 1928 között felépült Premontrei Gimnázium, második világháború után megüresedett épületében - az 1945-ben megalakított Magyar Agrártudományi Egyetem egy 1949. december 9-én született döntés alapján - megkezdte működését a Gödöllői Agrártudományi Egyetem a mai Szent István Egyetem jogelődje és mára az ország legnagyobb nemzetközileg is elismert agrárprofilú intézményévé vált. Itt oktatott évtizedeken át és dolgozik napjainkban is tanárként, tanácsadóként Mezei Tibor, akit családi háttere az agrárműszaki tudományok felé irányított a vecsési Általános Gimnáziumban letett érettségi után. Mezei Tibor mezőgazdasági műszaki kötődésben szerepe volt annak, hogy édesapja 500 hold bérelt földön gépesített gazdálkodást folytatott a két világháború között. Családja átélte a nagybirtokrendszer megszűnését, a földosztást, aminek következtében földet kaptak a nincstelenek, cselédek, zsellérek, ám ez önmagában a termeléshez kevés volt, hiszen sem szaktudások, sem eszközük nem volt az önálló gazdálkodáshoz, márpedig ez még egy családi alapú háztájiban is elengedhetetlen. Kolhoz, magyarul TSzCs Akkoriban a lakosság több mint 50 százaléka, mezőgazdaságból élt, de az új földtulajdonosoknak nem voltak gazdálkodási ismereteik. Ők alakították meg az első „TSZCS-ket” (termelőszövetkezeti csoportokat) gúnynevükön „kolhozokat”. Szaktudás híján ezek a szervezetek életképtelenek voltak, ezért az agrárfelsőoktatásnak ki kellett nevelnie az új mezőgazdasági értelmiséget, mely a szovjet mintára átszervezett mezőgazdaságot majd működteti. Az agrárképzésben a gépesítés kiemelt szerepet kapott, mert a mezőgazdasági termelés mobil technikára épül. A lovakat traktorokkal kellett helyettesíteni, gépállomásokat szervezetek, a majorokat villamosítani kezdték, ezért egyre több mezőgépészeti ismeretre volt szükség. 1959-re fejeződött be a kényszerkollektivizálás, ekkorra már a korábbi hozzáértő egyéni gazdálkodókkal, a kulákokkal együtt bement a szaktudás is a szövetkezetekbe a tulajdonukban lévő termelőeszközökkel együtt, és megjelentek az új rendszer kiképzett agrármérnökei, gépészei. Pótolni a lóállományt Külön szakon indult 1950-től az oktatás a mezőgazdaság gépesítésének és villamosítási programjának szolgálatához. Szükség is volt erre, mert gépekkel kellett pótolni a rohamosan csökkenő lóállományt, a technika fejlesztés elemi érdeke volt az országnak. Az agrárfelsőoktatás az földművelési tárcához tartozott. 1969-ben készült el Gödöllőn a közben karrá szerveződött Mezőgazdasági Gépészmérnöki Kar épülete, melynek hallgatói új, ezer férőhelyes kollégiumban lakhattak. Akkoriban egyre népszerűbb lett az agrárképzés, mert a mezőgazdaság az 1970-es évek a sikerágazata volt, miközben a nagyüzemi gazdálkodás mellett fejlődtek a háztáji gazdaságok is. Az ezekben megtermelt élelmiszer másfélszerese volt a hazai szükségletnek, így ennek és az intenzív nagyüzemi termelésnek köszönhetően - más szocialista országokkal ellentétben - itthon nem volt hiány húsból, gabonából, zöldségből, gyümölcsből. Apa Fordson traktora Mezei Tibor mindezt már mezőgazdasági gépész hallgatóként élte meg, a pályaválasztásban a mezőgazdasági családi gyökerek és a műszaki beállítottság motiválta. Dédnagyapja egykor 1300 holdon gazdálkodott, ám a birtok a családi szokásoknak és a gyerekek számának megfelelően osztódott, ami még nem lett volna baj, de az 1929-es válságban édesapja mindent elvesztett, ezért a Fővárosba költözött. Ám hiányzott neki a vidéki élet és hamarosan visszatért tanyájára, ahol bérelt földjén gazdálkodott Fordson traktora, cséplőgépei, lovai voltak. A háború alatt – miközben megjárta a Don-kanyart és Sankt Pöltenig vonult vissza szovjet hadsereg elől - a bérleti viszony megszűnt, így nincstelenként a földosztáskor kapott 12 hold föld mellé zsebszerződéssel bérelt még 50 holdnyi területet. Mindez a Szolnok megyei Kenderes mellett történt, ahol Mezei Tibor született és egy tanyán nőtt fel. Édesapja ott gazdálkodott. Itt a helyi adottságoknak megfelelően a szikes, vizenyős területen rizsföldet alakított ki termesztett, méghozzá olyan eredményesen, hogy még a Szolnok Megyei Néplapban is írtak róla. A siker kulcsa a gazdálkodási tapasztalattal társuló kényszer-kreativitás. A helyi állami gazdaság által a táblák szélén lerakott nitrogén, foszfor, kálium műtrágyakupacok enyészetnek otthagyott maradékát mindig megkérdezte, hogy feltakaríthatja-e. A fellapátolta a földes, műtrágyát, amivel mások már nem bajlódtak és ennek felhasználásával sokkal nagyobb kukorica és rizstermése lett. Agitátorok vendégségben A rizsföldekre a vizet öt darab egyhengeres párologtató hűtésű MIA, MIB motorokkal szivattyúzták a Tiszát és Berettyót összekötő Kakat érből, ami akkor annyira tiszta volt, hogy fürödtek benne a környékbeliek. A gyerekek feladata volt a párologtató hűtők folyamatos feltöltése vízzel. A gépeknek köszönhetően kezdett érdeklődni Mezei Tibor a járművek iránt, bár akkoriban játékautókkal, hanem kukoricacsutkából, csuhéból kreáltak mindenféle játékot, ekkor jó barátságok születtek, ahogy iskolába menet is, ami napi egy óra gyaloglást jelentett. Közben híre ment édesapja rizstermesztési módszerének, ezért a gödöllői egyetem hallgatói is hozzá mentek rizstermesztési gyakorlatra. Ugyanezek a hallgatók agitálták 1958 után arra is, hogy lépjen be az alakuló helyi TSz-be. Gyakran jöttek beszélgetni, a disznóvágás idején megint próbálkoztak és amikor leültek a padra a 61 éves Mezei János felkapta a böllérkést, belevágta az asztalba, és csak annyit szólt feleségének, hogy „írd alá”, hogy legyen már nyugtunk. Ezzel a család belépett a Füleki András Termelő Szövetkezetbe, melynek tagsága elnökké választotta. Mivel múltja miatt politikailag nem volt megbízható a szövetkezetet hamarosan egyesítették a kenderesi Vörös Csepel Tsz-szel, így elnöki tisztsége megszűnt és „brigádírnokként” dolgozott tovább. Hat testvér egy ágazatban A rizsföldek a Bánhalmi Állami Gazdasághoz kerültek a szivattyúkkal együtt. Mezei Tibor legidősebb bátyja miután nem gazdálkodhatott Kispesten, a Vörös Csillag Traktorgyárban kezdett dolgozni, ahol kitanulta a gépszerelő és lemezlakatos-szakmát, majd visszaköltözött Bánhalmára, elhelyezkedett az Állami Gazdaságban azokkal a gépekkel foglakozott, amelyek a volt földjeinket is művelték. Csak később derült ki, hogy testvére a rizskombájnok és traktorok tudoraként az Egyetem gépkísérleteiben is részt vett. A hat testvér közül ő volt az egyetlen, aki nem került be a felsőoktatásba és gépészként ugyan de a mezőgazdaságban hasznosította az örökölt tudást. Egy másik testvér agrármérnök lett nem véletlenül öntözés, vízgazdálkodás specializációval. Harmadik bátyja is a Vörös Csillag Traktorgyárban kezdett dolgozni érettségi után, majd a Földmérő és Talajvizsgáló Vállaltnál lett műszaki-gazdasági középvezető. A negyedik fiútestvér textilmérnök lett. Szándékos hiba és fél disznó Nővére matematika, kémia szakos tanárnő volt, ám az ötvenes években csak az akkori pedagógusoknak volt köszönhető, hogy származásuk miatt nem tanácsolták el a továbbtanulástól testvéreit. Előfordult, hogy egy „elírt” anyanév jelentette a megoldást, de az is segített, hogy édesapja gyakran ment lovaskocsival egy-egy fél disznóval a szekérderékban nővére jászberényi tanítóképzőjébe, ami az élelmiszerhiány idején hatásos „bennmaradás támogató programnak” bizonyult. Mezei Tibort tehát olyan agrár, műszaki és természettudományi környezet vette körül, amely alapvetően meghatározta jövőjét annak ellenére, hogy a gimnáziumból az ELTE matematika-pszichológia szakára szeretett volna menni, ám ezt a szakpárosítást csak ő jelölte be, így az nem indult, ezért váltania kellett, ezért a mezőgépészetet célozta meg. 1969-ben felvételizett a Gödöllői Agrártudományi Egyetem Mezőgazdasági Gépészmérnöki Karára, mely akkoriban a Villányi úton működött, mezőgazdasági gépészmérnöki szakra. Seregnyi gép Előfelvételisként még teljesítenie kellett a kötelező 11 hónapos katonai szolgálatot Szabadszállási Kiképzőközpontban. A műegyetemistákat harckocsi javítóknak sorozták be Szabadszállásra, a gödöllői gépészeket gépkocsi javítóknak képezték ki. Itt ismerkedtek meg a GAZ 69-es terepjárókkal és Csepel 344-es teherautókkal, FUG-okkal és PSZH-kkal, majd egyhetes traktorvezetési gyakorlaton vettek részt Nagygomboson, ahol az összes akkori traktortípus vezetéséből vizsgázniuk kellett. A Dutrák, Zetorok, MTZ-k, DT54-es Sztalinyeceket, MTZ-t és még Lanz Bulldogot is vezettek. A honvédségnél megismert technika véglegesen megalapozta Mezei Tibor jövőjét, aki a járműtudományok felé fordult. Az Egyetem Mechanika Tanszéken először talajterheléssel foglalkozott, erről írt TDK dolgozatukkal országos díjat nyertek. A talajokkal végzett laborkísérletekhez, sokszor maguk kreáltak a vizsgálati eszközöket. Az összehasonlító méréseknél a talajpróbatesteket pl. gumi óvszerbe helyezték a nedvesség megőrzése érdekében, az ugyanis olyan vékony volt, hogy nem befolyásolta a talajdeformációt. Járószerkezet, terepkapcsolattal Akkoriban Váradi János vezette a Traktorok Autók Tanszéket, aki egyetemi pályafutását megelőzően a Ganz-MÁVAG főkonstruktőre volt. A mezőgépészképzés traktor-orientált volt, de a haszongépjárműveket is meg kellett tanulni. Váradi professzor érdekes előadásaiban azért is küzdött, hogy újra legyen magyar autógyártás. A tanműhelyben saját tervezésű személygépkocsit is épített. Számos járműtechnikai szabadalma volt. A Vörös Csillag Traktorgyárat 1972-ben az irányításával tervezett 136 lóerős korszerű univerzális traktorral szerette volna megmenteni. A neve 100 kW lett volna. A traktornak bolygóműves sebességváltót terveztek, ám ezt a tervbíráló mérnökök gyenge pontnak minősítették. Mezei Tibor hallgatóként a rajzasztalnál bekapcsolódhatott a tervezésbe. A tanszéken Komándi György professzor volt a másik meghatározó személy: ő traktor dízelmotorok terhelési problémáival, beszabályozásával és fő kutatási területeként traktorok járószerkezete és a terep közötti kapcsolattal foglalkozott, nevéhez fűződik a terepjárás tudomány egyik fontos képlete. Olajlabor Komándi professzor irányításával született meg második tudományos diákköri dolgozta a traktorgumiabroncsok súrlódás vizsgálatából, amellyel ugyancsak országos fődíjat nyert. Végzés után 1975-ben a Traktorok Autók Tanszéken kezdett tudományos gyakornokként dolgozni. Első feladatait a Tanszék olajlaboratóriumában kapta. Ettől a szakterülettől gépész kollégái idegenkedtek, így évtizedekig ő vezette az olajlaboratóriumi gyakorlatokat, mindaddig ameddig a képzés ötéves formában folyt. A mezőgazdasági gépész hallgatók, miközben megismerkedtek a különféle hajtó és kenőanyagokkal, önállóan elvégezték gyakorlaton a kenőolajok, hajtóanyagok számos szabványos vizsgálatát. Mértek kinematikai viszkozitást, nyílt téri, zárt téri lobbanáspontot, nedvességtartalmat, kokszosodási maradékot, dermedéspontot, felvették a benzin lepárlási jelleggörbéjét, megmérték a kenőzsírok cseppenéspontját, elvégezték azok penetrációs vizsgálatát. A Tanszéken folyó kutatások alapján felismerte, hogy a járművek elhasználódása döntően a kopási folyamatokra vezethető vissza. Ezek pedig összefüggenek az alkalmazott kenőanyagokkal, hajtóanyagokkal és alkalmazástechnikájukkal. Nem bírták a padlógázt A hőterhelés kiemelt kutatási terület volt a gödöllői tanszéken, mert néhányezer üzemóra után a traktormotorokat fel kellett újítani, mert üzemidejük döntő hányadában teljes terheléssel - „padlógázzal” - működnek, szemben a közúti járművekkel, amelyekre ez egyáltalán nem jellemző. Hiába volt erős a traktorok futóműve és erőátviteli rendszere, a teherautókra méretezett „lefojtott” dízelmotorok nem bírták a mezgazdasági munkáknál szokásos tíz-tizenkét órás teljes terhelést. Tipikus jelenség volt, hogy a kötött alföldi talajon szárazság idején a lánctalpasok szovjet motorjai is tönkrementek, ezért azokat magyarra cserélték. A tanszéken dolgozó Dr. Solymosi Olga vezetésével folyó kutatások során megállapításra került, hogy az akkori ásványi olaj bázisú motorolajok alkalmazásakor a felső dugattyúgyűrűnél, 278 Celsius foknál magasabb a hőmérsékleten a motorolaj vegyi átalakulása következtében olyan anyagok keletkeznek, amelyek lerakódásokat képeznek a gyűrűhoronyban, a gyűrűn és a perselyen. A lerakódott „olajkoksz” akadályozza a gyűrű szabad mozgását és gázátfújások, rendellenes kopások alakulnak ki. Ez az érték napjainkban is 300 Celsius fok alatt van. Ilyen előzményekhez kapcsolódóan már első egyetemi éveiben kereste a lehetőségeket a mezőgazdasági gépek tartósságának és megbízhatóságának növelésére.   Folytatás következik

Hogyha ma magyarországi autóiparról beszélünk, az már senkinek sem újdonság, pedig ez a rendszerváltás előtt éppoly „eretnek” gondolatnak számított, mint mondjuk a szabad határátlépés. Érdekes módon a 80-as évek végén, amikor megindult az a demokratizálódási folyamat, amely az első szabad választásokhoz vezetett, havonta röppentek föl a hírek a lehetséges magyarországi személyautó gyártásról – nem véletlenül. A KGST munkamegosztásban Magyarországnak jutott autóbusz és teherautó gyártás, de személyautó nem. Így a személyautó gyártásról szóló hírek éppúgy az adott rendszer kereteit feszegették, mint a demokratizálódási folyamat politikai lépései. A 80-as évek végén az Opel a motorgyártó kapacitását kívánta bővíteni és tudatosan Közép-Európában keresett megfelelő helyet, hiszen az ottani alacsonyabb gyártási költségek nyilvánvaló versenyelőnyt jelentettek. Ez a térség azonban olyan ismeretlen terep volt, amely az előnyök mellett jócskán rejtett kockázatokat is. Ezért rendelt az Opel független szakértőktől egy olyan tanulmányt, amely ezeket az előnyöket és kockázatokat tette mérlegre. A több országra kiterjedt vizsgálódás eredménye az volt, hogy a nyolcvanas évek végén egyértelműen a piacgazdaságban kiépítésében előrébb tartó Magyarország nyújtotta a legmegfelelőbb gazdasági, pénzügyi, politikai és infrastrukturális környezetet egy ilyen beruházáshoz. De hogyan lett a motorgyári projektből magyar autó? Már a magyar kormánnyal folytatott tájékozódó megbeszéléseken vetődött föl – magyar részről - egy autógyártó üzem létrehozása. A felvetést az Opel vezetői érdeklődéssel fogadták. Akkoriban az import autókat még jelentős vám és illeték terhek sújtották, tehát egy hazai gyártás egyértelmű piaci előnyökkel kecsegtetett.  Végül a szentgotthárdi projekt kibővült egy – elsősorban a hazai piacra dolgozó – személyautó gyárral és az erről szóló megállapodást 1990 júliusában írták alá a magyar kormány és az Opel képviselői. Antall József néhai miniszterelnök 1990 őszén a Budapesti Nemzetközi Vásár – népszerű nevén a BNV – egyik igazi attrakciója volt, hogy ott hivatalos kiállítóként megjelent az Opel. Az akkori teljes modellpaletta – a szögletes Corsától, a Kadetten, a Vectrán és a szenzációs Calibrán át az Omegáig – ott parkolt a murvás külső kiállítási területen. Ezzel egyidőben egy budapesti sajtóértekezleten az Opel anyavállalatának, a General Motors-nak az európai alelnöke bejelentette: az Opel létrehoz egy kereskedelmi céget és egy gyárat is Magyarországon. A hivatalos kezdet 1991 januárjára datálódik.  Huszonhat éve, ekkor jegyezték be General Motors Autóforgalmazó Kft-t, amely még abban a hónapban megkötötte az első tíz Opel márkakereskedői szerződését hazai partnereivel. A szentgotthárdi gyár (Autóipari Kft) bejegyzése pedig egy olyan masszív ipari háttér megteremtésének volt az első mérföldköve, amely az Opel hazai sikereihez mind a mai napig jelentősen hozzájárul. Az Opel magyarországi jelenlétének történelmi pillanata volt, amikor 1992 márciusában Antall József miniszterelnökkel a volán mögött legördült a szalagról az első magyar autó, az első Opel Astra. Az első Astrát – amelyet az Opel a budapesti Közlekedési Múzeumnak ajándékozott - 1998-ig, ameddig a hazai gyártás tartott, több mint 80.000 követte.  Az évfordulón Koncz Gábor, az Opel Magyarország ügyvezető igazgatója a következőket mondta: „Büszkék vagyunk arra, hogy az Opel volt az első nemzetközi autóipari cég, amely Magyarországon megjelent. Beruházást hozott ide, autó- és motorgyárat épített és létrehozta a márka kereskedelmi hálózatát. Szintén ipartörténeti elsőség, hogy az Opel gyártotta az első magyar személyautót, ikonikus képe lett a rendszerváltás időszakának, amikor Antall József miniszterelnök levezeti az első Opel Astrát a gyártósorról.” Szentgotthárdon azóta is készülnek motorok és hengerfejek a különböző Opel modellekhez. Sőt, szinte napra pontosan húsz évvel az első magyarországi Opel projekt bejelentése után az Opel újabb, ezúttal félmilliárd euro értékű beruházást jelentett be, amelynek révén a világ legkorszerűbb, legrugalmasabb motorgyára épült fel Szentgotthárdon alig több mint két év alatt. 2012. szeptemberében Orbán Viktor miniszterelnök avatta fel a Flex motorgyárat, ahol azóta az Opel három legújabb motorcsaládjának „tagjai” készülnek. Kis- és közepes benzinmotorok és közepes méretű (1.6-os) dízelek egyre újabb változatai kerülnek le a sorokról. A tavaly Év Autója címet nyert új Opel Astrába kizárólag szentgotthárdi motorok kerültek, a múlt héten Genfben bemutatott új Insignia 1.5-ös turbo benzinesei is magyar gyártásúak. Az elmúlt években a beruházás további 200 millió Euróval, a kapacitás pedig százezerrel bővült az eredeti projekthez képest. Magyarországon az Opel mind a mai napig a legépszerűbb márka, a statisztikák szerint Opelből fut a legtöbb a magyar utakon (közel 500.000). Az elmúlt huszonöt év mindegyikében az Opel dobogós helyen volt, azaz az egyik legnagyobb számban eladott személyautó Magyarországon. Az Opel kereskedői- és szervízhálózata az ország egészét lefedi – ez a háttér is nagyon fontos a márka sikere szempontjából. Végül az Opel történelem számokban: az Opel Magyarország kereskedelmi szervezete 1991 januárja és 2016 decembere között összesen 415.000 autót értékesített.  Szentgotthárdon 1992 és 1999 között 80.835 Opel Astra és 4.404 Vectra hagyta el a gyártósort. Motorokból 1992 júniusa óta több, mint kilencmillió készült, hengerfejből pedig 1997 óta közel hétmillió darab. (2016. év végi adat).  

Az M3-as autópálya felett a 13-as kilométernél átívelő Sikátorpusztai híd helyreállítását végzik, amely egy korábbi balesetben sérült meg. A munkavégzés ideje alatt az autópályán Fót, Mogyoród térségében forgalomterelésre és esetleges torlódásokra kell számítani a közlekedőknek. A helyreállítási munkálatok ideje alatt a 13-as és a 15-ös kilométerszelvények között várhatóan március 21-től a Budapest irányába tartó forgalom egyik sávját a Nyíregyháza felé tartó pályára terelik, a Nyíregyháza felé tartó forgalom pedig elhúzott sávokban halad. A forgalom fenntartása mellett biztonságosan nem végezhető munkafolyamatok alatt a Budapest felé vezető oldalt teljesen lezárják, ezen időszakban a forgalom Budapest felé csak egy forgalmi sávon haladhat az ellenkező pályaoldalra átterelve. A munkálatok előreláthatólag május 20-án fejeződnek be, addig az érintett szakaszon 60 és 80 kilométer/órás sebességkorlátozást vezetnek be.