Az Audi 1996-ben lépett be az alsó-középkategóriás szegmensbe, hamarabb, mint a BMW vagy a Mercedes-Benz. Az A3-as modell műszakilag az egy évvel később érkezett Volkswagen Golf IV. generációjának padlólemezére épült, de más karosszériát, erősebb motorokat és igényesebb belső teret kapott. Három évig csak háromajtósként árulták, aztán 1999-ben végre megérkezett az ötajtós, jobban használható karosszériaváltozat is. Szintén ebben az évben mutatkozott be a sportos S3-as 210 lóerős 1,8-as turbómotorral, összkerékhajtással és feszes hangolású futóművel. 2003-ben mutatkozott be a második A3 nemzedék, immár a Golf V padlólemezén. 2008-ban jelentős modellfrissítést hajtottak végre rajta, és ebben az évben mutatkozott be a győri gyártású kabrió változata is. A gyártás utolsó előtti évében érkezett az RS3 változat győri gyártású, 340 lóerős öthengeres turbómotorral. A harmadik nemzedék 2012-ben érkezett a moduláris MQB platformra építve. LED-es fényszóróval, digitális műszerfallal, vezetéstámogató rendszerekkel, wifi hotszpottal, és akár Google navigációval is meg lehet rendelni az autót. Ebből a generációból - az A3 történetes során először - szedán is készült, amelyet Győrben gyártanak, így négyre emelkedett a karosszériaváltozatok száma. Az új RS3 teljesítménye már eléri a 400 lóerőt.

Egyetemi műrepülők Még messze van régi pompájától, de megviselten is remekmű, olyan formával és arányokkal, melyek napjainkban is lenyűgözőek, és nem csak azokat ejtik rabul, akik a repülés szerelmesei. Nem kevésbé csodás a gép története sem. Ahogy a legtöbb műszaki alkotás, ez is a Budapesti Műszaki Egyetemről indult, egészen pontosan a Műegyetem Sportrepülő Egyesületéhez köthető korának elismert és sikeres repülőgépe, melynek tervezését 1937-ben kezdték és nagyjából egy évig tartott. Induláskor az volt a terv, hogy a gép legyen egyszerű és könnyen gyártható, amit sikerült megoldani. A Műegyetemi Sportrepülő Egyesület (MSE) tervezőirodájában megtervezték, a Műszaki Egyetem K-épületében megépítették az M24-es gépet, mely túrarepülésre és iskolarepülésre is alkalmas volt. Szárnyak a Műegyetem alagsorából A legendássá vált modell történetét Ungár Patrick dolgozta fel alaposan, nem véletlenül, hiszen édesapja génjeivel kapta a repülés imádatát. Az egyetlen megmaradt M24-es jelenleg egy kőbányai csarnokban pihen, de Ungár László vezetésével már elindult feltámasztása: a lelkes pilóta és nem kevésbé lelkes restaurátor az Autószektornak elmesélte a gép történetét. Az M24-es éveken át az olaszországi Leonardo da Vinci Tudományos és Műszaki Múzeum csarnokában lebegett, ám később a szabadba költöztették, ami nagyon ártott az M24-esnek, pedig nem csak előélete, hanem repüléstörténeti és műszaki értéke alapján is jobb sorsot érdemelt. Meghívás a világkiállításra A gép építése 1938-ban indult, akkoriban az MSE tervezőirodájának vezetésében Rubik Ernőt Jancsó Endre váltotta, aki 1945-ig állt ezen a poszton. Ő és Szokolay András fejlesztette többek között a kétüléses M25-ös Nebulót, mely korának sikeres iskolagépe volt. Az M24-es gyártás tempóját alaposan felgyorsította, hogy Magyarországot meghívták az 1939-ben, New-Yorkban megrendezésre kerülő világkiállításra. A munkálatokat a gép fő tervezője, Szegedy József vezette, a HA-NAE prototípus már az első berepüléseken jól vizsgázott, így felkészítették a nagy útra és egyben meg akarták dönteni Cseh László Tatra T-101.2 gépével felállított 231 km/órás sebességrekordját. Rekord helyett királyi beszállítás A kitűnően megépített gép fedélzetén az MSE két legjobb pilótája, Vadas László és Békássy Vilmos indult útnak 1939 február 15-én a budapesti közforgalmi repülőtérről. Róma után Catania, majd Tripolisz, Bengázi és Kairó következett, ahol Faruk király is megszemlélte az M24-est, ami annyira megtetszett neki, hogy azonnal rendelt belőle kettőt. Az üzleti siker után jött a balszerencse: az afrikai repülés közben először március 3-án sérült meg a gép Malacali repülőterén, majd Taborában, ahonnan aztán hazaszállították Magyarországra., ahol átvizsgálták és kijavították. Közben elkezdték a kisszámú, de fontos sorozatgyártást és még abban az évben elkészült négy M24-es, melyből kettő 1940 nyarán indult Kairóba. Az egyiket Vadas László és gróf Andrássy Imre, a másikat Tasnádi László és Raczkó Lajos vezette, a gépeket június 25-én vette át Farukk király. Az M24-es egyik átalakított változatával 1942 augusztusában Vadas László pilóta kilenc óra alatt kétezer kilométert repült 224,6 km/órás átlagsebességgel. Csillagos menekülőgép Kalandfilmbe illően izgalmas az egyetlen megmaradt M24-es sorsa, melyet 1944 december 11-én elkötött Szücs Dénes, a Repülő Kísérleti Intézet polgári berepülő pilótája, aki egy lengyel mérnökkel a fedélzeten az olaszországi Tortorettóba menekült. Az amerikaiak lefoglalták a gépet és az US légierő kötelékébe helyezték és a HA jelzésre ötágú csillagot festettek. A repülőgép később olasz állami tulajdonba került, majd egy gyűjtő vásárolta meg, ekkor festették pirosra és kapta az I-TITI lajstromjelet. Az 1970-es évben hét másik géppel együtt a milánói Leonardo da Vinci Tudományos Műszaki Múzeum gyűjteményébe került, ahol a kiállító csarnok mennyezetére volt függesztették. Turista lelet 1988-ban, vagy talán egy évvel később fedezte fel a turistaként Milánóba látogató Zsille Péter, akinek kezdeményezésére a Budapesti Közlekedési Múzeum kezdeményezte a magyar M24-es megszerzését. Csereként másik gépet ajánlottak, ám a szigorú olasz műkincsvédelmi törvények miatt nem sikerült visszaszerezni a legendás magyar repülőgépet. Közben a gép a múzeumi csarnokból szabadtéri tárolóba került és rohamosan romlott az M24-es állapota. Fekecs Gábornak köszönhetően összeállt a gép olaszországi krónikája, ám a megmentésére irányuló kísérletek ismét kudarcba fulladtak, mert továbbra sem engedélyezték a külföldi általi vásárlást, annak ellenére, hogy a milánói múzeumnak nem különösebben volt fontos a magyar darab. A tárolóhely felkutatásában sokat segített Katona Sándor vitorlázó műrepülő pilóta, aki eredményesen készített fel a 2009-es világbajnokságra az olasz csapatot, melynek tagjai a Torinóban rendezett Világjátékokon és később a világbajnokságon is több trófeát szerzetek, majd segítettek az M24-es felkutatásában. Közben a lelkes szakemberek megoldást is találtak: az olasz múzeum tartós letétbe adta egy magyar társintézménynek a repülőgépet, melyet sikerült hazahozni és elkezdeni az alaposan lepusztult gép restaurálását. Egy, csak egy maradt A csekély gyártási szám mellett a háború is alaposan megritkította a mindössze kilenc darabos M24-es állományt, melyről a következőket lehet tudni Ungár Patrick összeállításából. 1940-ben, majd egy évvel később még készült egy vagy kettő M-24-es katonai célokra, a gyártott gépek a HA-NAN lajstromjelű kivételével elpusztult. Az egyetlen fennmaradt 1945 előtti magyar tervezésű és gyártású motoros sportrepülőgép 1944-ben került Olaszországba, ahonnan 2016 augusztusában érkezett vissza Ungár Lászlónak és munkatársainak köszönhetően. Az M24-es restaurálása már elkezdődött, de jól jönne még némi segítség, Ungár László szerint a teljes újjáépítés költsége 6-7 milliós forint.   Mi lett az M24-esekkel HA-NAE, ez volt az M-24-es prototípusa, mely 1942-ben egy érdi hangártűzben elégett. HA-BAA és HA-BAB jelzéssel gyártották Farukk király megrendelésére. HA-NAM, ennek sorsa ismeretlen, HA-NAN, ezzel a géppel Olaszországba szöktek 1944 december 11-én. HA-NAV, ennek sorsa ismeretlen. HA-NAW, melyet 160 lóerős teljesítményű HM-605-ös motorral építettek, sorsa ismeretlen I.2884-es és I.285-ös jelzéssel épített katonai célú repülőgépek. M24-es repülőgép műszaki adatai Fesztávolság: 9,5 méter Törzshossz: 7,1 méter Magasság: 2,16 méter Keréknyomtáv: 1,7 méter Felület: 14,6 m2 Üres tömeg: 475 kg Felszálló tömeg: 710 kg Motorteljesítmény: Hirth HM-504 A2-es 105 LE (HA-NAE) Hirth HM-506 A 160 LE (HA-NAW) Megszállottak klubja Ungár László pilótaoktató és barátai 2014-ben alapították a Magyar Régi Vitorlázórepülők Klubját, majd 2016-ban a hasonló nevű Alapítványt. A klub bázisa a dunaújvárosi repülőtér, ahol értékes régi gépekből álló kollekciójuk is parkol, köztük Rubik Ernő 1948-as R22-es Futárja. Hagyományőrző tevékenységük keretében Ungár Lászlóék támasztottak fel korábban a La Manche csatornát 1990-ben átrepülő Louis Blériot Anzani-motoros Blériot IX-es gépét, napjainkban pedig az M24-esen és Rotter Lajos alaposan lepusztult vitorlázógépén dolgoznak. Forrás: Fekecs Gábor, Katona Sándor, Ungár Patrick, ifj. Winkler László Fotók: Fortepan, Vojnich Pál és a szerző felvételei          

- Részesedést vásárolt az elektromos autók töltésének standardizált fizetési eljárásán dolgozó Hubject vállalatban a Volkswagen konszern. A Hubject a BMW, Bosch, Daimler, és Siemens, valamint az energiaszolgáltató EnBW és az Innogy közös finanszírozásával alakult meg négy évvel ezelőtt elektromos autók standardizált töltési technológiájának a kifejlesztésére. A Hubject által fejlesztett "eRoaming platform" technológia egy alkalmazás útján teszi lehetővé az elektromos autók tulajdonosainak a töltőállomások megkeresését navigátor készülékkel, az állomás bekapcsolását és a letöltött áram kifizetését. A platformmal már világszerte 40 ezer töltőállomást lehet kezelni. A berlini Hubject részvényesei "egyszámjegyű milliós összeggel" kívánják felgyorsítani az egységes elektromosautó-töltő technológia fejlesztését - közölte Thomas Daiber, a Hubject vezérigazgatója a Reuters hírügynökséggel. Hozzátette: a Volkswagen a tőkejuttatásból a többi részvényesnél nagyobb arányban veszi ki a részét.