Lopott autó a www.autovadasz.eu weboldal bejelentése alapján. - Rendszám: NTS-442 -Gyártmány: Opel -Típus: VIVARO -Gyártási év: 2013 -Motorszám: M9RA6 -Alvázszám: W0LJ7A7A1EV606689 -Szín: szürke -Lopás időpontja: 2016 december 1 -Lopás helyszíne - város: Budapest -Kerület: XIX. -Utca, házszám: Gosztonyi Lajos 10 -Megjegyzés: Ezüst Opel Vivaro 2 toló ajtós könnyűfém felnis,NTS-442 rendszámú kisbuszunk. Bárki bármit tud/látott vagy látni fog!!!! nagyon szépen kérem jelentkezzen

A 280 Nissan LEAF akkumulátornak megfelelő energiatároló rendszer Európa legnagyobb ilyen fenntartható megoldása lesz, és tartalék tápellátást fog biztosítani nagyszabású események idején, valamint javítja majd a helyi energiahálózat stabilitását. Az új rendszer teljesen ipari, robusztus és hatékony megoldás olyan magas energiafogyasztású szervezetek számára, akik intelligensebben szeretnék biztosítani az áramellátást.  A Nissan és az Eaton, az energiagazdálkodás piacvezető vállalata bejelentették, hogy mérföldkőnek számító tízéves megállapodást fognak kötni az Amsterdam Arena stadionnal, amelynek keretében a világhírű rendezvényközpontnak, az Ajax focicsapat otthonának tartalék energiaellátását használt Nissan Leaf akkumulátorok fogják biztosítani. Az xStorage BUILDING rendszer gondoskodik majd arról, hogy a lámpák soha ne aludjanak ki a híres, 55 000 férőhelyes stadionban, amely számos nagy horderejű koncertnek és sporteseménynek adott otthont az elmúlt évek során. Az elektromos járművek használt akkumulátorait újrahasznosító xStorage rendszer az elektromos hálózatot és a napenergiát használja ki, hogy a fogyasztók és az üzletek jobban tudják szabályozni saját energiahasználatukat. Az xStorage BUILDING nem csak létfontosságú tartalék tápellátást fog biztosítani a stadionnak, hanem ugyanakkor segít majd stabilizálni az országos holland energiahálózatot is nagy energiaigényű időszakok idején.

Tájékoztatása szerint jelenleg tíz helyen dolgoznak a tűzoltók, többnyire fakidőlések okozta anyagi káros eseteknél. A XV. kerületben egy 10 méternél magasabb fa a Szántóföld utca mindkét sávját elzárja, Hűvösvölgyben, a Dámvad utcában egy ház oldalának dőlt egy fa, a X. kerületben, a Bolgár utcában pedig három autót rongáltak meg a nagyobb leszakadó faágak. A tűzoltók munkáját a rózsadombi, csömöri és solymári önkéntes tűzoltók is segítik.

A MOGÜRT Ikarus prospektusának borítója Patinás márkák ürügyén Ott jártak, ahol parittyával terelték a rakoncátlan jakokat, és ahol hőforrás volt a népfürdő, miközben folyóban mosták teherautóikat. Magyar járműiparról írni mindig hálás, mert sokan olvasnak szívesen Csepelekről, Ikarusokról és Pannóniákról, mert történetük érdekes és színes, ám ahogy az egykori hazai járműmárkák, úgy alkotóik is fogynak. Egyre kevesebben vannak azok, akik egykor a legendás magyar klasszikusok gyáraiban dolgoztak, akik hitelesen tudnak beszélni és nem csak mesélni arról, hogyan is működtek a magyar ipar illusztris fellegvárai. Történetük több korszak krónikája. Az ilyen témájú cikkek elkészítésekor érdekes emberekkel ismerkedhet meg a szerző. Így sikerült találkozni - és talán nem tűnik szerénytelenségek – megtisztelő barátságba kerülni az Ikarus két zseniális tervezőjével, a formatervező Finta Lászlóval, és a 200-as típus amerikai változatának gépészeti mérnökével, László Annával, valamint a hazai és nemzetközi autóipar és export-import ikonikus figurájával, Körmendy Ágostonnal. Egy évforduló különösen alkalmas arra, hogy előkerüljön egy márka: a Csepel Autóról szóló cikk után keresett meg az expedíció utolsó élő tagja, akivel aztán többször sikerült beszélnem. Szűcs Antal élete a magyar járműipar fontos korszakának krónikája: dolgozott az Ikarusban és a Csepel Autógyárban, ezt persze vagy harmincezren elmondhatják magukról, ám azt már csak ő, hogy keze munkáját viselik az első magyar teherautók. Csepel R130-as Kézimunkás autógyártás Nehezen indult a lebombázott gyárakban a magyar járműgyártás. Először ládában érkeztek az osztrák fődarabok: 1949-ben rakták össze az első hét Steyr 380-as teherautót, miközben már többnyire hazai alkatrészekből készült még három Csepel 130-as, melyből egy P (parancsnoki), kettő pedig R (raj) változat volt. Csepelen 1950 nyarán indult meg a szalagszerű termelés, 1955-ben pedig már az export is Romániába, Iránba és Kínába, ahová már 1954-ben szakavatott szerelőt kért a MOGÜRT. Kínában akkoriban már többszáz Csepel, Ikarus és VCS (Vörös Csillag) 413-as lánctalpas dolgozott, de jutottak oda a Dutra D4K B és UE 28-as traktorokból, valamint DR5-ös dömperekből is. Ezekkel építették vasutat Hsziantól Lancsouig, ahol a magyar gépek szervizeléséhez alkalmanként olykor 150 embert kellett betanítani és továbbképezni, ami nem volt könnyű, mert a magyar szakember nem kapott tolmácsot, és ő nem tudott kínaiul, sofőrsegédje pedig magyarul, így általában az oktatást megelőző este gyakorlatban oktatta a kínai szerelőt, aki másnap anyanyelvén adta elő a lényeget a szorgalmasan jegyzetelő hallgatóságnak. Rakodás markológéppel, űrítés platódöntéssel                                         Billentés helyett lapátoltak A munkavezetők dicsérték a magyar gépeket, de panaszkodtak, mert nagyon fárasztó volt és lassította is az építkezés tempóját, hogy kézzel kell kilapátolni a dömpereket, ám amikor megmutatták nekik a billenőplató mechanizmusát, örömujjongásban törtek ki és szinte megváltóként néztek a magyar szakemberre. Ennek megfelelően is fogadták: a magyar szakember általában vasúton utazott az építkezések helyszínére: a mozdony mögé kapcsolt szalonvagonban volt háló, étkezőkonyha és fürdő-helység is. Ám hiába a kényelem, egy idő után nehéz volt az otthontól távol élni, de hiába kérvényezte hazatérését, újabb kínai feladatot kapott. Ikarus bemutató körutat kellett végigcsinálnia Olajos Jánossal: a magashegyi közlekedésre átalakított 13-as alvázszámú farmotoros 55-ös típusban herendi porcelánból készült lámpák világítottak a kis asztalkákon, ami lenyűgözte a kínaikat. Ezután jött az újabb megbízatás: Csepel teherautókkal kellett bizonyítani Kínában a magyar termékek megbízhatóságát, méghozzá Tibetben. A magyar teherautók túraútvonala Szigethalomtól Tibet szívéig A túra előtt műhegyen, majd a Bükkben teszteltek, aztán következett a magyar teherautók távol-keleti kalandozása. A legendás túra 1956 őszén indult, a cél a tibeti csúcsok és persze a kínai rendelések meghódítása. A teherautó-gyártók már akkoriban is nagy lehetőségeket láttak Kínában, ezért látványos túrákkal is megpróbálták reklámozni termékeiket. Az útvonal különleges terhelést jelentett, mert a járműveknek ritka levegőjű hegyen, 5450 méteres magasságban kellett megtenniük az 5160 kilométeres utat. Az amerikai, kelet- és nyugatnémet, kínai, valamint csehszlovák modellek mellett három Csepel HD-420 teherautó is teljesítette a különleges távot. A túra Lancsoutól Tibet szívéig, a dalai láma palotájáig három tartományt érintett: Csin Hai, Kansu és Si Kan egyes területein éjszaka mínusz 25 Celsius fok, nappal 35 fok volt a hőmérséklet. Hazai teszten az összkerékhajtású D455-ös Műhegy hordóból Winkler Dezső konstruktőr szerint „ A hegyi kocsik kialakítása nem csupán gazdasági kérdés, komoly műszaki fejlesztési feladat.” A kutatómérnökök a Járműfejlesztési Intézet kísérleti üzemében olyan motort szerkesztettek, mely a ritka levegőjű magasságokban is teljesítményvesztés nélkül működik. De hogyan imitálják a különleges körülményeket? Csináltak egy műhegyet, ami tulajdonképpen egy kétszáz literes hordó volt, szabályozható torokkal. A szerkezetben elhelyezett műszerek mutatták a légnyomást, az adatok segítségével pedig meg tudták határozni, hogy éppen milyen keverékre van szüksége a motornak, melyet levegőfeltöltő rendszerrel láttak el. A teherautó hegymászóképességét tízfokozatú sebességváltóval is növelték, a biztonságos lejtmenethez kifejlesztett kipufogó fék pedig a betéteket kímélte. A magyar csapat Tibetben A stáb Az első tesztek helyszíne a Bükk hegység volt, aztán következett a nagy túra Kínában. Az expedíció tagja volt Sárvári István, (Csepel Autógyár),Tolnai Antal, Rugyai Andor, Olajos János, (Járműfejlesztési Intézet) Galambfalvi Albert (Ikarus) és Szűcs Antal (MOGÜRT), valamint a csoport műszaki vezetője, Somhegyi Kristóf mérnök. Velük utazott Pentelényi János, a Csepel főkonstruktőre, a legendás magyar Pente kisautók tervezője. A csapat tagja volt még Dr. László András orvos, Patkó Imre újságíró és Rév Miklós, a Szabad Nép fotóriportere. A krónikások munkájából készült a fotókkal gazdagon illusztrált Tibet című könyv. Az expedíció munkáját Tálas Barna, a pekingi Magyar Nagykövetség titkára és tolmácsa segítette. Folytatás következik Kocsimosás a folyómederben Fotók: Rév Miklós, Fortepan, MOGÜRT és a szerző felvételei