Szöveg és fotó: Horváth Miklós Az előző rész tartalmát ITT olvashatja el. Az autó külseje immár a hagyományos hajtáslánc esetében is kétségtelenül könnyedén veszi fel a harcot a vele egy méretosztályba tartozó nagy, családi terepjárókkal. Az Outlander PHEV-nek azonban a plug-in hibridek esetében sem kell szégyenkeznie, mivelhogy hasonló hajtáslánccal csak a prémium szegmens terepjárói állhatnak jelenleg egy rajtvonalhoz a Mitsubishivel, mint például a hatótávolság terén labdát sem érintő BMW X5 40e, vagy a Volvo XC90 T8 plug-in verziója, és a kategória etalonjának számító Lexus RX450h. Majdnem teljesen sík padló és egy pamlag-szerű ülés fogadja az utasokat a hátsó üléssoron A technikai részletek mélységeivel kapcsolatban azt a jó tanácsot kapták anno a bemutatón résztvevő hazai újságírók, hogy inkább ne akarják aprólékosan kivesézni a szakmabeliek számára is bonyolult rendszer részleteit. Annyit azonban érdemes tudni, hogy a feltöltött akksikkal rendelkező PHEV úgy működik, mint egy tisztán elektromos üzemű autó. A két villanymotor - az irányváltó kar előrehúzásával - nagy nyomatékkal indítja meg az 1810 kg-os kasztnit. Az első kerekeket hajtó egység 82 lóerőt és 137 Nm nyomatékot szabadít a 18 colos kerekekre, míg a hátsó kerekeket hajtó elektromotor csak nyomatékteljesítményében (195 Nm) tér el az összkerék-hajtás pajtásától. Egészen 120 km/h-ig e két aggregát viszi a terhet, ha nincs hirtelen lepadlózás, ellenkező esetben a generátor beindítja a 121 lóerős benzinmotort és működtetésével áramot termel, így a 164 lóerős villanymotorok által generált teljesítménnyel futtatható a hibridszekér. Százhúsz km/óra felett a benzinmotor egy tengelykapcsolóval közvetlenül is bekapcsolódik a hajtásláncba, miközben továbbra is tölti a 80 cellából álló, 300 V-os, 12 kWh-ás akkupakkot. A kombinált teljesítmény ekkor 203 lóerő. A benzinmotor működésébe két vezérlő gombbal is beleszólhatunk: az egyikkel a töltést indíthatjuk el, a másikkal pedig a meglévő akkumulátor-kapacitást tartalékolhatjuk. Az infotainment kétségtelenül fejlettebb, mint az előző sorozatban, azonban a menü továbbra is bonyolult A zéró kompromisszumos Outlander kasztni méreteiből származó előnyöket a tesztünkben szereplő modell felszereltségével tehát melegen ajánljuk mindazok figyelmébe, akik a fenntartható közlekedés elkötelezett híveként nem sajnálnak legalább 12,5 millió forintot beruházni egy jármű vásárlásába, és nem feltétlen kívánnak 15 milliót meghaladó árcédulával belevágni a zöldrendszámos autózásba. A felsorolt modellekkel szemben ez lehet az Outlander PHEV aduásza, hogy a gyermekbetegségeknek búcsút intő technikája, helykínálata és teljesítménye lényegesen olcsóbb, mint a piac többi résztvevőjénél. A mélynyomó ellenére is 719 liternyi poggyásznak van helye, ha a tetőig pakolunk - egyébként 451 literes A csomagtérben 19 mm-rel magasabb a padló, a hátsó üléseknél pedig 45 mm-rel magasabban pihentethetik az utasok a lábaikat, mint egy benzines vagy dízel erőforrású esetében. A normál esetben 477 literes csomagtérből pedig csak 26 literes veszteséget könyvelhet el az, aki a tesztautónkban is megtalálható mélynyomós Rockford-Fosgate hifit kéri. Egyébként pedig a beltéri helykínálatot csakis a pazar, kényelmes és tágas jelzőkkel illethetjük. Ezen felül dicséret illeti még a kényelmes ki- és beszállást biztosító 190 mm-es hasmagasságot és az ebből származó kiváló rálátást a forgalomra, valamint a nagy kasztni ellenére kifogástalan körbeláthatóságot. A töltésidőt lényegesen gyorsítaná, ha nem csak a hálózati konnektoros végű kábelt kaptuk volna az autóhoz, sajnos így csak egy átalakítóval sikerült rácsatlakozni a kültéri, ingyenes oszlopokhoz A hálózatból 4-5 óra alatt teljes kapacitásra feltöltött akkupakkal nagyjából 40-50 km-t tehetünk meg tisztán, elektromos üzemben. Tesztünk során ez után körülbelül 50 km-t autóztunk úgy, hogy a benzinmotor hajtott és közben az irányváltó kar mögötti CHARGE gombbal töltöttük az akkumulátort, figyelve az elektromos üzemben megtehető hatótávot. Az említett ötven kilométer alatt újabb 40 km-re elegendő elektront küldtünk a padló alá és így a 130 km-es teljes útvonalból csak a teljes töltés visszanyeréséhez szükséges ideig használtuk a belső égésű aggregátot. Evidens, hogy mindeközben nem klímáztunk, hiszen azzal a tiszta üzemű hatótávunk legalább 10 km-rel kurtább lett volna. A benzinmotorral való töltést lehetőleg ne hegymenetben válasszuk Tesztünk végén a visszatankolás után 4,8 literes átlagfogyasztást rögzítettünk, amihez hozzátartozik, hogy ha napi ingázós használatról beszélünk valóban igaz, hogy 2 vonaljegy árából autózhatunk 100 km-t. Ebből következik, hogy a 100 km-re vetített 1,9 literes gyári átlagfogyasztási adat kicsit túlzó, de az autó paraméterei alapján kategóriaelsőnek mondható. Figyelembe véve a mai elektromos és hibrid autós kínálatot, el kell ismerni, hogy a Mitsubishi Outlander konnektoros hibridje egy igazán kecsegtető ár/érték aránnyal kelleti magát világszerte, éppen ezért csak remélni tudjuk, hogy a nem prémium márkát kereső fizetőképes kereslet legalább olyan gyorsan szárnyra kap hazánkban, mint az Outlander a világ többi részén. A legnagyobb gátja ennek a szárnyalásnak minden bizonnyal az ár: a belépő Outlander PHEV ára 12,79 millió, míg a tesztautó felszereltségével azonos Instyle Navi szintért már 14,29 milliót kell kicsengetni a pénztárnál. A hagyományos 150 lovas benzinesért jelen pillanatban csak 7,09 milliót kérnek, a csúcsfelszereltségű pedig 3,2 millióval olcsóbb.