Éves összehasonlításban is jól áll az Audi. Az év első 11 hónapjában 1,64 millió autó talált gazdára, a növekedés mértéke 3,4 százalékos, ha összevetjük 2014 első 11 hónapjával. Az A3 e-tron is hozzájárult a sikerhez. Az európai növekedéshez nagyban hozzájárult a megújult Q7 megjelenése, szépen vagytok a Győrben készülő TT sportautók, Nyugat-Európában az elmúlt hónapban 1.550 TT-t adtak el, ami 83,5 százalékos növekedésnek felel meg. A sikerhez az A3 e-tron változata is nagyban hozzájárult. Novemberben a legjobban teljesítő európai piac Spanyolország volt, a 35,2 százalékos növekedés 3.349 eladott autót takar.  Itália (+18,5% - 4.689) és Franciaország (+3,9% - 4.963) is szépen teljesített. Amerikában Mexikó és Brazília teljesített a legjobban, előbbiben 21,2 százalékkal, utóbbiban pedig 13,6 százalékkal nőttek a novemberi eladások. Ami az USA piacait illeti: annak ellenére, hogy a dízelmotorral szerelt autók árusítását felfüggesztették, az Audi így is növelni tudta eladásait, igaz, szerény mértékben, 0,4 százalékkal. Ez egyébként 16.700 eladott autót jelent. Kínában 49.519 autót adott el az Audi, 5,8 százalékkal kevesebbet, mint 2014 novemberében.  Az ok egyértelműen a kínai gazdasági növekedés lelassulása, ami más gyártóknak is problémát okoz.  

A csökkentéssel a gázolaj átlagára 320-321 forintra mérséklődik, a 95-ös benziné pedig 326-327 forintra.      Legutóbb pénteken változtak az üzemanyagárak, akkor bruttó 6 forinttal csökkent a 95-ös benzin, és 5 forinttal a gázolaj literenkénti nagykereskedelmi ára. A benzinár 2012. április elején érte el csúcsát, akkor egy liter átlagosan 451 forintba került. A gázolaj literje 2012. január közepén volt a legdrágább, átlagosan 449 forint. Az autósok 15-25 forintos árkülönbséget is tapasztalhatnak a kutaknál.

A Volkswagen AG Felügyelő Bizottságának elnöke, Hans Dieter Pötsch ma a sajtó képviselőinek Wolfsburgban a következőképpen nyilatkozott: „A Volkswagen Csoport minden tekintetben teljes egészében működőképes, még ezekben az eseménydús napokban is. Az, hogy a jelen kihívásainak hogyan és mikor felelünk meg, ez nagyrészt – bár nem teljes egészében – rajtunk áll. Annak érdekében, hogy kiálljuk a próbát, hatalmas, közös erőfeszítésre van szükség, és mi készen állunk rá, hogy ezt megtegyük.” Az igazgatótanács elnöke, Matthias Müller a következőképpen vélekedett: „Mindent megteszünk, hogy úrrá legyünk a jelenlegi helyzeten, de nem hagyjuk, hogy a válság megbénítson minket. Éppen ellenkezőleg, ennek segítségével tudjuk majd végrehajtani azokat a változtatásokat, amelyekre a Volkswagennek szüksége van.” Fotó - archív - VW A vállalat első alkalommal engedett részletes betekintést az ügy kivizsgálásának menetébe. A vizsgálatot a Felügyelő Bizottság egy különleges bizottsága hangolja össze. Megközelítőleg 450 házon belüli, illetve külsős szakértőt vontak be a vizsgálatokba, amelyeket két szakaszban folytatnak le. Egy, a vállalatcsoport különféle vállalataitól érkezett szakértőkből álló munkacsoport által végzett, világosan megfogalmazott feladattal és határidővel rendelkező belső vizsgálat a Felügyelő Bizottságtól és az igazgatótanácstól kapott felhatalmazás alapján arra összpontosít, hogy egy csoportaudit keretében kivizsgálja az idevágó folyamatokat, a jelentések és ellenőrzések rendszerét valamint a mindehhez tartozó infrastruktúrát. A csoportaudit megállapításait a Jones Day külsős szakértői elé tárja. A Felügyelő Bizottság ennek a nemzetközileg is elismert tekintélyes ügyvédi irodának ezzel egyidejűleg egy párhuzamos megbízást is adott, hogy teljes körűen tárja fel a tényeket és felelősségi köröket – vagyis, többek között kiterjedt belső vizsgálatra kérték fel. Munkájához a Jones Day a Deloitte könyvvizsgáló cégtől kap operatív segítséget. A csoportaudit feltárta a folyamat gyenge pontjait Ahogyan arról szerdai közleményünkben tájékoztatást adtunk, a kiterjedt belső vizsgálatok, amelyeket külső szakértők is felülvizsgáltak, nem erősítették meg azt a gyanút, miszerint a CO2 tanúsítási folyamat során szabálytalanságok lettek volna. Most már a nitrogén-oxid-kibocsátás (NOX) problémával kapcsolatos vizsgálat első jelentős megállapításai is rendelkezésre állnak. A vonatkozó folyamatokat a csoportaudit is megvizsgálta és azt találta, hogy a szoftver által befolyásolt nitrogén-oxid-kibocsátás alapvetően három tényező egymásra hatásának eredményeként jöhetett létre: • Egyes alkalmazottak helytelen magatartása és hiányosságai • Bizonyos folyamatokban található gyenge pontok • A vállalat egyes területein megfigyelhető hozzáállás, amely eltűrte a szabálysértéseket. Matthias Müller Világossá vált, hogy korábban a folyamatokban fellelhető hiányosságok lehetővé tették bizonyos egyének helytelen magatartását. Ez vonatkozik például a motorvezérlő rendszereket érintő tesztelési és tanúsítási folyamatokra, amelyek nem voltak alkalmasak arra, hogy megakadályozzák a szóban forgó szoftverprogram használatát. A csoportaudit megfelelő folyamatokat azonosított ennek kiküszöbölésére. Arra törekszünk, hogy ezeket a folyamatokat szisztematikusabban és átláthatóbban építsük fel. A jövőben például minden, a motorvezérlést érintő szoftverprogram fejlesztését még szigorúbban alávetjük a „négy szem elvének”. Ezen felül átszervezzük azokat a szervezeti egységeket is, amelyek felelősek azért, hogy egy ilyen szoftver kikerülhetett. Pontosabban meghatározott és kötelező erejű felhatalmazásuk és hatáskörük lesz. Hiányosságokat lehetett találni a jelentések és ellenőrzések rendszerében is. A fő gondot itt az jelentette, hogy a felelősségi körök nem voltak eléggé világosak. A Volkswagen ezeket most sokkal élesebben fogja elhatárolni. A csoportaudit a Volkswagen számítástechnikai infrastruktúrájának egyes területein is talált számottevő hiányosságokat. Ezeket a hiányosságokat is kiküszöböljük. A Volkswagen olyan számítástechnikai rendszereket vezet be, amelyek lehetővé teszik az egyes folyamatok hatékonyabb és átláthatóbb nyomon követését. Ezzel egyidejűleg kevésbé kell majd egyének megítélésére hagyatkozni olyan esetekben, amikor a problémás folyamatokat kell azonosítani és szükség esetén felsőbb szintre továbbítani. Mint Pötsch úr is megállapította: „A csoportaudit vizsgálatai értékes megállapításokhoz vezettek, amelyek segítenek nekünk egy olyan szervezeti struktúra kialakításában, amely ahelyett, hogy a szabályok megszegésére ösztönözne, inkább megakadályozza, vagy legalábbis lehetővé teszi, hogy korábbi fázisban észlelni lehessen az ilyen kísérleteket.” A felügyelőbizottság elnöke, Hans Dieter Pötsch A vállalat már eddig is levont egy alapvető következtetést a csoportaudit tanulságaiból, nevezetesen, hogy tesztmódszereit alaposan meg kell változtatnia. A Volkswagen úgy döntött, hogy a jövőben a károsanyag-kibocsátási vizsgálatokat külső cégekkel, független kísérletekben végezteti. Ezen felül pedig bevezeti, hogy a károsanyag kibocsátások változásait vezetés közben véletlenszerűen kiválasztott valós körülmények közötti vizsgálatokkal méri fel. A Felügyelő Bizottság elnöke, Pötsch úr kijelentette: „Reméljük, hogy ezzel a Volkswagen képes lesz visszaszerezni az elvesztett bizalmat.” A függetlenül végzett vizsgálathoz több időre van szükség Bár a folyamatok csoportaudit során végzett áttekintése nemsokára befejeződik, a Jones Day bizony várhatóan csak jóval a jövő év kezdete után fogja tudni befejezni a munkáját. A független vizsgálatot végzőknek több időre van szükségük, hogy elkészüljenek, mégpedig két okból. Először is, rengeteg adatot kell átnézniük. Jelenleg 102 terabájtnyi információ biztosítása történt meg, ami elegendő információ lenne megközelítőleg 50 millió kötetnyi könyv megtöltéséhez. Mintegy 380 alkalmazottól több mint 1500 elektronikus adattároló eszközt gyűjtöttünk be. A másik ok pedig, hogy ők a vizsgálódásuk során a tények mellett a jogi felelősség kérdéseit is figyelembe veszik. Ezért megállapításaik nem csupán maguktól értetődőek és következetesek kell legyenek, de a bíróságon is meg kell állják a helyüket. A Volkswagen 2016. április 21-én tartandó éves rendes közgyűlésén tervezi, hogy számot ad a külső nyomozás állásáról. Az eleddig kiszivárgott információ főként a nitrogén-oxidokkal kapcsolatos probléma eredetét és kialakulását magyarázta. Bebizonyosodott, hogy nem egy egyszeri tévedésről van szó, hanem sokkal inkább hibák láncolatáról, amelyek megtörténhettek. A kiinduló pont egy stratégiai döntés volt, amely úgy szólt, hogy 2005-ben az Egyesült Államokban a dízel gépjárművek népszerűsítésére egy nagyléptékű kampányt kell indítani. Kezdetben lehetetlennek bizonyult, hogy az EA 189-as motorokat megengedett módon, a kívánt időkereteken és költségvetési korlátokon belül alkalmassá lehessen tenni az Egyesült Államokban érvényes sokkal szigorúbb nitrogén-oxid-kibocsátási normák betartására. Ez oda vezetett, hogy olyan szoftvert építettek be, amely aszerint szabályozta a nitrogén-oxidok kibocsátásának mértékét, hogy a jármű éppen forgalomban haladt, vagy próbapadon vizsgálták. Később pedig, amikor már rendelkezésre állt egy hatásos műszaki megoldás a NOX-kibocsátás csökkentésére, azt nem alkalmazták a lehető legnagyobb mértékben. Éppen ellenkezőleg, a kérdéses szoftver megengedte, hogy a kipufogógázhoz annak kezelése érdekében adagolt „AdBlue” adalékanyagot változtatható mennyiségben fecskendezzék be, aminek az eredményeképpen a NOx-értékek különösen alacsonyak lettek tesztkörülmények között, de jóval magasabb értéket értek el, amikor a jármű a valós forgalomban vett részt. Hans Dieter Pötsch azt hangsúlyozta, hogy „Semmilyen üzleti megfontolás nem igazolja a jogi és erkölcsi korlátok átlépését.” Első lépésként öt olyan vezetőt függesztettek fel állásukból, akiknek közük lehetett a manipulációkhoz. Pötsch hangsúlyozta: „Itt és most kijelentem, hogy alapos vizsgálatainkat végigvisszük egészen a végkövetkeztetésig. Személyesen állok jót ezért, akárcsak a Volkswagen AG teljes Felügyelő Bizottsága.” Ma már az érintett EA 189-es kódú motorok európai változatai számára rendelkezésre állnak olyan műszaki megoldások, amelyeket kedvezőnek ítélt meg a Német Szövetségi Közlekedési Hatóság („Kraftfahrtbundesamt”). A Volkswagen ezáltal biztosítani tudja, hogy az érintett modellek Európában a jövőben immár minden jogszabályi előírásnak megfelelnek. A szóban forgó megoldások bevezetésének költségei műszaki, gyártási és pénzügyi oldalról egyaránt kezelhetőek lesznek. A 2.0 literes és 1.2 literes TDI motorok szoftverjét frissítik. Az 1.6 literes TDI motornál egy úgynevezett áramlás-átalakítót alkalmaznak, amely növeli a mérések pontosságát és a módosított szoftverrel együtt optimalizálja a befecskendezett mennyiségeket. Most, hogy a műszaki megoldás zöld utat kapott, a Volkswagen minden erejével azon dolgozik, hogy azt meg is valósítsa. A legnagyobb összlökettérfogatú változat, a 2.0 literes TDI visszahívása 2016 januárjában kezdődik. A 1.2 literes TDI visszahívásának kezdetét jelenleg a második negyedévre ütemezik. Az 1,6 literes modellek esetében a megvalósítási szakasz a harmadik negyedévben kezdődik, hogy elegendő idő legyen a gépészeti módosítások megtételére is. A jelenlegi tervek szerint ez az akció    legkorábban 2016-os naptári év végével zárulhat le. Matthias Müller, az igazgatótanács elnöke megígérte: „A Volkswagen mindaddig nem nyugszik, amíg ezt a kérdést egyszer és mindenkorra, a vásárlók teljes megelégedésére meg nem oldja.” A Volkswagen egyenként értesíti az érintett gépjárművek tulajdonosait arról, hogy járművükben a szükséges frissítésre mikor kerül sor. A Volkswagen szavatolja, hogy az átalakítást térítésmentesen végzik. A vállalat a műszaki megoldás megvalósításának idejére lemond elévülési kifogásáról, és szükség esetén csereautót is biztosít az ügyfeleknek. Az Egyesült Államokban érvényes sokkal szigorúbb nitrogén-oxid-kibocsátási határértékek miatt ott sokkal nagyobb kihívást jelent a gépkocsikat úgy átalakítani, hogy az összes károsanyag-kibocsátási határértéknek egy és ugyanazon stratégia keretében meg lehessen felelni. Ennek érdekében a Volkswagen szorosan együttműködik az Egyesült Államok környezetvédelmi hatóságával (EPA) valamint a California Air Resources Boardal (CARB). Az Észak-Amerikára kidolgozott megoldást is haladéktalanul ismertetjük, amint azt jóváhagyták az illetékes hatóságok. A cégcsoport új felépítési struktúrájának kialakítása is megkezdődött A válság leküzdésével párhuzamosan a Volkswagen egyúttal átfogó szervezeti átrendezést is végrehajt, amely érinti mind a vállalatcsoport felépítését és gondolkodásmódját, mind stratégiai céljait is. A Volkswagen irányítása a jövőben kevésbé lesz központosított, márkái és területi képviseletei a jövőben nagyobb önállóságot kapnak. A cégcsoport vezetősége teljes mértékben a legfontosabb feladatára koncentrál: a nagy, globális kép megteremtése a jövő számára, valamint a kölcsönös előnyök, az ellenőrzés és a stratégiai kérdések kézben tartására. A Volkswagen jelentős energiát fektet azokba a műszaki változtatásokba, amelyek komoly kihatással lesznek saját üzleti modelljére, és egy mozgékonyabb, „áramvonalasabb” döntéshozatali mechanizmust kíván kialakítani. Ezen felül a Volkswagen „karcsúsítása” is bekövetkezik és javulni fog a költséghatékonyság. Mindezek a szervezeti változások végső soron a vezetőség összetételének egyszerűsítését és annak biztosítását szolgálják, hogy a csoport vezetése hosszú távon hatékonyan valósulhasson meg. Szervezeti szinten a jövőben Dr. Christine Hohmann-Dennhardt megbízásával a szabálykövetési és jogi terület saját osztályával képviselteti magát a cégcsoport vezetőségében – ami egyértelmű jele annak, hogy ezeket a kérdéseket a Volkswagen rendkívül fontosnak tartja. Sokkal fontosabbá válik a digitalizáció, amely közvetlenül az igazgatótanács elnökének lesz alárendelve. Összességében a közvetlen jelentések száma 30-ról 19-re csökken. A cégcsoport dolgozóinak körében tapasztalható megújulás ismét csak új lendületet adott a dolgoknak. 2015 eleje óta hat új tag kapott megbízást a cégcsoport vezetőségében, a márkák közül hétnek a felső vezetése szintén lecserélődött, és a vezérigazgató hatáskörébe tartozó nyolc osztálynak szintén új vezetője van. Müller úr kijelentette: „Munkatársaink, akikkel az elkövetkező hónapok és évek kihívásaival szembe kívánunk nézni, már a megfelelő pozícióban vannak.” Az új szervezet részleteinek a kidolgozására előreláthatólag 2016 első negyedévében fog sor kerülni. Az új szervezeti felépítés 2017 elejére az egész vállalatcsoporton belül meg fog valósulni. Újfajta gondolkodásmód bevezetése Müller úr szintén megjegyezte: „A legjobb emberekkel és egy nagyszerű szervezettel rendelkezünk, de semmire nem megyünk a megfelelő hozzáállás és gondolkodásmód nélkül.” Az újfajta gondolkodás meghonosításának során a Volkswagen hagyományos értékeire építhet: minőségtudatosság, a járművekkel való azonosulás, valamint nagyfokú társadalmi felelősségérzet. Müller úr szerint a jövő a nyitottabb megbeszélésekről, szorosabb együttműködésről és arról szól, hogy a múlt hibáiból minél többet tanuljunk. Az igazgatótanács elnöke a következőket mondta: „Nincs szükségünk bólogató jánosokra. Olyan vezetők és mérnökök kellenek, akik megfelelő érvekkel támasztják alá meggyőződésüket és a projektjeiket, akik vállalkozóként gondolkodnak és cselekednek. Olyan embereket szeretnék látni, akik kíváncsiak, függetlenek és úttörő szelleműek. Olyan embereket, akik az ösztöneiket követik, és nem csak az vezeti őket, hogy egy esetleges kudarcnak mik lehetnek a következményei. Röviden: a Volkswagen jövőjében a bátraké a szerencse. Kicsit többre van szükségünk a Szilícium-völgy újító szellemiségéből, amit kiegészít a Wolfsburg, Ingolstadt, Stuttgart, és a vállalatcsoport többi gyártási helyszínén található szakértelem.” Új stratégia cél kialakítása Mindezeken túl a Volkswagen egy új stratégiai célt is megfogalmazott: A „Stratégia 2025” kialakításakor a Volkswagen a jövő kérdéseivel foglalkozik, bemutatása 2016. közepére várható. „Stratégiai és technológiai értelemben egyaránt átalakítjuk a Volkswagent. Célunk, hogy bátran és határozottan vegyünk részt a közlekedés jövőjének alakításában”- magyarázta Müller úr. Egyebek mellett a cégcsoport értékesítéseinek jelentős mértékű bővítését tervezi a jelenlegi fő üzleti tevékenységének körén kívül. Ezen felül előkészületben van egy, a digitalizáció és az elektronikai ipar fejlődésére alapozott offenzíva is. Ezzel párhuzamosan a Volkswagen minden tőle telhetőt megtesz annak érdekében, hogy tompítsa a jelenlegi helyzet üzleti teljesítményére gyakorolt hatását. Az operatív üzletmenet megfelel a várokozásoknak és a 2015. évi előrejelzés, amelyet októberben aktualizáltak, változatlan maradt. Az értékesítési adatok a különféle piacok és márkák függvényében eléggé változóak. „Összességében elmondhatjuk, hogy a helyzet nem drámai, azonban, ahogyan az várható volt,  eléggé feszült.” Összefoglalójában az igazgatótanács elnöke a következőket mondta: „Bár a jelenlegi helyzet elég komoly, vállalatunkat ez nem fogja megtörni. Küldetésünk világos: új, jobb és erősebb Volkswagen-t fogunk létrehozni. Olyan vállalatot, amely erejét arra használja fel, hogy átvezesse a társadalmat az autók új világába. Egy vállalatot, amely új erőket szabadít fel és hatalmas lehetőségeit az eddigieknél is jobban kiaknázza. Végül, de nem utolsósorban, egy olyan vállalatot, amely szilárd értékeire alapozva hosszú távon is sikeres tud maradni.”

A szakmai szervezet arról tájékoztatta az MTI-t, hogy tagjai körében végzett felmérés szerint a 3200 megkérdezett fele 10-50 százalék közötti, egynegyede ennél magasabb, akár 100 százalék feletti díjemelkedésről számolt be.      Míg 2010-ben egy nyerges vontató éves kgfb-díja 250 ezer forint körül volt, a jelenlegi díj - kármentesség esetén - 400-600 ezer forint között alakul, de kárelőzmény nélküli új belépőnek már 800 ezer forint a vontatóra adott legkedvezőbb tarifa. Az érdekképviseletnél jelentkezett olyan vállalkozás, amelynek egy nemrég beszerzett nyerges vontatójára a legkedvezőbb új ajánlat 700 ezer forint volt, a korábbi 350-380 ezer forintos díjhoz képest, de az ajánlatok között volt 14 és 25 millió forintos kgfb-díj is. A félpótkocsiknál sem jobb a helyzet: a 2010-es 6 ezer forintos kötelező biztosítási díjakhoz képest ma a díjak 90 000-300 000 forint között mozognak. Az MTI által megkérdezett biztosítási piaci szereplők a kgfb drágulását alapvetően azzal magyarázták, hogy egyre több a külföldön okozott kár, amelyek után az ottani költségek szerint kell téríteniük a magyar biztosítóknak. Az átlagos kárérték a fuvarozók körében 1 millió forint. A NiT Hungary felmérésében szereplő cégek háromnegyede 1-5 járművet üzemeltető kisvállalkozás, ezek egynegyede okozott kárt idén. A pótkocsik kgfb-díjának emelését pedig azzal indokolták a piaci szereplők, hogy a német legfelsőbb bíróság ítélete szerint ha egy járműszerelvény kárt okoz, akkor annak felét a vontató, míg a másik felét a pótkocsi biztosítójának kell állnia. (MTI)