A MÁV-csoport közleménye szerint naponta jellemzően 250-300 utas utazik többnyire hivatásforgalmi célból - munkába, iskolába -, de csúcsforgalmi időszakban akár 450-500-an is vonatra szállnak. A csúcsidőszakokban, péntekenként Magyarországról Szerbia felé, vasárnap délután és hétfő reggel pedig Szerbiából Magyarország felé utaznak többen. Ezenkívül a magyarországi és a szerbiai ünnepnapokon, illetve az adventi időszakban növekszik az utasok száma. A magyar és a szerb vasút közösen biztosítja a járműveket, a MÁV-START 416-os sorozatú Uzsgyi motorvonattal, a Srbijavoz pedig 711-es dízel motorvonattal szolgáltat. Eddig már több mint 150 ezer kilométert tettek meg ezek a szerelvények, ennek mintegy harmadát a magyar szakaszon. Tíz vonatból kilenc pontosan érkezik, és nem gyakoriak a műszaki meghibásodások sem a vasútvonalon - írták. A tervek szerint 2025 tavaszán helyezik üzembe a villamos felsővezetéki hálózatot Szeged és Szabadka között. A fejlesztés elkészülte után korszerű villamos motorvonatok járnak majd, a biztosítóberendezés üzembe állítása után – várhatóan jövő tavasszal -, az engedélyezett pályasebesség emelését követően pedig a jelenlegi – határrendészeti vizsgálatokkal együtt – 82-86 perces menetidő is csökkenhet. A személyforgalom indulásával egyidőben az utasok előtt is megnyitották a felújított, illetve újonnan elkészült állomásokat. A beruházás keretében összesen 1408 méternyi zajvédő falat építettek Szeged térségében, a szakaszon a felújított vasúti átkelőket fény- és félsorompóval látták el a biztonságos közlekedés érdekében. A rekonstrukcióhoz kapcsolódva elkezdődött a Cegléd-Szeged és a Szeged-Röszke vonalat összekapcsoló deltavágány kivitelezése. Szeptemberben a beruházáshoz többek között vágánybontást, talajstabilizálást, ágyazatépítést végeztek és váltókat építettek be, szabályoztak. Ezt a biztosítóberendezések fejlesztése, átalakítások, tereprendezés követi. A Szeged-Rendező állomás és az épülő deltavágány biztosítóberendezési rendszerének próbaüzeme jövő év tavasszal kezdődhet. Ennek sikeres lezárása után az elektronikus biztosítóberendezésre épülő digitális biztonsági és vonatbefolyásoló rendszerek utómunkái is elindulhatnak - írták. Archív fotók: Kovács András A deltavágánnyal várhatóan jövő ősztől kötik majd össze a Budapest–Cegléd–Szeged és a Szeged–Röszke vonalat, így Szeged-Rendező állomás érintése nélkül felgyorsulhat az észak-déli és kelet–déli irányú nemzetközi teherszállítás – áll a közleményben.  

  A böngésződ nem támogatja a hanglejátszást. Kérjük, próbáld másik böngészővel. Tartalom: 1:15 - Miért kell átállni téli keverékre november közepétől? 5:50 - "Nem sok különbség van a 95-ös, meg 100-as között" mondja az átlagember.. 9:08 - Az elmúlt hónapok olvasói/hallgatói kommentjeire reagál a szakértő 12:50 - Kommentháború: Melyik töltőállomáson találjuk a legjobb üzemanyagot?   A HangZóna korábbi adásait itt találja, a legújabbal pedig jövő héten csütörtökön várunk minden kedves hallgatónkat! Kérdéseket, észrevételt, témajavaslatot a hangzona@autoszektor.hu email címre várjuk. További autós tartalmakért kövessen minket Facebook oldalunkon is.  

A tízmilliomodik jubileumi példány egy Z9-es szedán, amelyet a BYD almárkája, a Denza gyártott, és amelyet a minap mutattak be a kantoni (Guangzhou) autókiállításon. A jubileumi modellt Feng Csinek, a Game of Science vállalat alapítójának és vezérigazgatójának adta át Vang Csuan-fu, a BYD alapítója és elnöke. A Game of Science vállalat a Black Myth: Wukong videójáték gyártója, és nemrégiben lépett stratégiai partnerségre a BYD-val. A Denza Z9 konnektorról tölthető hibrid (PHEV) és tisztán elektromos jármű (BEV) kivitelben készül, és december elején dobják piacra. Alapfelszereltséggel átszámítva közel 16 millió forintért vásárolható meg. A BYD valóban szédületes pályát futott be. Alig 29 éve, 1995-ben alapították, kezdetekben csak húsz alkalmazottja volt, és mára globális eladásokban Kína legnagyobb autógyártójává, a világ legnagyobb, tisztán elektromos autókat gyártó vállalatává nőtte ki magát, és több mint 900 ezer embert foglalkoztat. A BYD első autója, a 316-os 1995-ben készült el, de gyorsan levették a gyártásról, mert a kereskedők kevés fantáziát láttak bennne. Az első sorozatgyártású autójából, a 2005-ben piacra dobott F3-ból 14 hónap leforgása alatt már százezret adtak el, és ez nagyot lendített a vállalat önbizalmán. Akkoriban kezdte el a plug-in technológia fejlesztését, és 2008-ban el is készült az autó DM hibrid platformon, amely a világ első sorozatgyártású PHEV járműve volt. A vállalat négy éve kevesebb mint harmincezer autót adott el havonta, ma pedig több mint félmilliót.  A BYD dinamikája, termelési „gyorsulása” hajmeresztőnek mondható, ha figyelembe vesszük, hogy a vállalat 2008-ban gyártotta le az első villamosított autóját, és tizenhárom év kellett ahhoz, hogy elkészüljön az egymilliomodik. Azóta viszont – három év leforgása alatt – kilencmillió autó gördült le a BYD gyártósorairól. A NEV-eladások gyors növekedésével a BYD 2022 márciusában beszüntette a tisztán belsőégésű motorral hajtott járművek gyártását és értékesítését, a PHEV-ek és BEV-ek gyártására helyezte a hangsúlyt. Az idei év január-októberi időszakban a BYD NEV értékesítése 3,25 millió darabot tett ki, ami 36,5 százalékkal haladta meg az egy évvel korábbit. A JP Morgan elemzése szerint a BYD globális eladásai 2026-ra elérik az évi hatmillió darabot, s ebből körülbelül 1,5 millió külföldön, a többit pedig Kínában fogják eladni.  

Az Autó Motor 1935. 7. évf. 18. számából idéztünk. Írta: MALCOLM CAMPBELL Ugyan mi gyönyörűbb, mint vakító napsütésben végigsuhanni a ropogó-szikrázóan hófehér, szűz hótakarón, kényelmesen elhelyezkedve a jó meleg csukott kocsi puha párnáin? És mégis vannak sokan, akik irtóznak a téltől, akik részére megpróbáltatás a téli túra, akik a garázs-pluszfaggyú megoldást választják, amikor a hőmérő higanya fázva zsugorodik a nulla pont alá. Sohasem fogom ezeket a fagyosszenteket megérteni, akik annyira félnek egy kis faralástól*, esetleg egy kis hólapátolástól, hogy a legtélibb hónapokra inkább lemondanak az autóról. Céltalan volna tagadni: a tél az autós szempontjából néha bizony megpróbáltatásokat rögtönöz, ezek azonban legsúlyosabb formájukban sem olyan leküzdhetetlenek. hogy miattuk vissza kellene rettenni már a garázsajtóban. Természetesen tisztában kell lenni a teli autózás minden fortélyával, minden problémájával, minden bevált fogásával, erről akarok egy kissé elbeszélgetni magyar autós barátaimmal. Hogyan győzzük le a ködöt? A téli problémák legsúlyosabbika: a köd, mely azonban szerencsére a kontinensen ritkán olyan sűrű, hogy tétlenségre kárhoztassa az autóst. Persze más a helyzet itt minálunk, ahol az úgynevezett borsóleves-köd - ez a zöldesbarnás, kellemetlen illatú légnemű főzelék - nem tartozik a meteorológiai ritkaságok közé. Magvarországon minden bizonnyal ritka az olyan sűrű köd, mely Londonban néha napokra nem csak a közlekedést bénítja meg, hanem zseblámpát kényszerít a legbékésebb gyalogjáró kezébe, ha az illető történetesen nem szorgalmazza azt, hogy idegen hálószobába toppanjon be - véletlenül. A sűrű köd legyőzésére, sajnos, mindezidáig tökéleres technikai berendezésünk nincsen, bár a modern ködlámpák erősen enyhítették a helyzetet. A legtöbb modern kocsin megtaláljuk a ködlámpát, helyesebben a kettős-sugarú fényszórót, melynek fénykévéje akár kapcsolóval, akár mechanikai buktató szerkezettel tetszés szerint irányítható előre, vagy lefelé. A ködlámpa különösen akkor hatásos, ha sárga üreggel van szerelve, vagy pedig olyan izzót alkalmazunk, mely sárga színű üvegből készült. A sárga fény ugyanis nemcsak jobban hatol át a ködön, hanem egyúttal kevésbé vakít. A köd nagy problémája ugyanis az: megvilágítani a közvetlenül előttünk elterülő terepet anélkül, hogy a ködben élesen kirajzolódó fénykéve a saját szemünket vakítaná. Kitűnően beváltak a speciális ködlámpák, melyek az alváz legelején, minél mélyebben vannak elhelyezve és igen hosszú, felül elhelyezett fényvédő palásttal védik a vezető szemét. Természetesen nem elég felszerelni a ködlámpát, hanem jól be is kell állítani. A ködlámpa ugyanis akkor hatásos, ha a baloldali lámpa sugárkévéje egy kissé balra és csak kis távolságra világít és így megvilágítja a járda vagy az országút burkolatának szegélyét. A jobboldali lámpa csak éppen annyira világítson, hogy a szembejövő forgalomnak jelezze gépünk helyzetét. Ködben hatástalan a reflektor! Sűrű ködben reflektort használni veszedelmesebb, mint hideg vizet önteni télen a forgalmi rendőr nyakába. A reflektor fénykévéje kettős vakító sugárnyalábot vetít a kocsi elé és kevesebbet látunk, mintha teljes sötétségben haladnánk. Ha azonban nincsen ködlámpánk vagy reflektor-buktató berendezésünk, úgy a legjobb megoldás feláldozni egyik zsebkendőnket, jól beburkolni vele a bal reflektort és a jobboldali fényszóróból kiszedni az izzót, vagy ami még jobb: átkapcsolni a jobboldali lámpa vezetékét oly módon, hogy annak reflektor izzója helyett a gyenge fényű városi körtéje világítson. Különösen akkor hatásos ez az ideiglenes szükségmegoldás, ha sikerül valahol tenyérnyi sárga celofánt szerezni, melyet megnedvesítve rátapasztunk a baloldali reflektor üvegére még mielőtt zsebkendővel burkolnánk be. Mi történjék a szélvédővel? Ködben úgy haladunk a legjobban, ha a szélvédőt lehajtjuk és szabaddá tesszük a kilátást. Ha a köd faggyal párosul, úgy a pára ráfagy a szélvédő külső felületére, a legjobb szélvédőtörlő sem képes levakarni a vékony jég réteget. Belül pedig bála a kocsi belsejében képződő párának homályos nedvesség réteg rakódik a szélvédőre, ami végeredményben kettős akadályt képez. Újabban sikerrel használjuk az úgynevezett defrosztereket*, a villamos szélvédő-melegítő készülékeket, melyek olyan hőfokon tartják a vezető szeme előtt a szélvédőt, hogy arra pára nem rakódik le belülről és nem fagyhat rá kívülről. A jó defroszter jó szélvédőtörlővel kombinálva az egyedüli célravezető megoldás! Az ázott, a havas és a fagyott talaj A tél megpróbáltatásai közül a legenyhébb az ázott, nedves talaj, mely csúszásokra ad alkalmat. Sokkal kellemetlenebb csúszások adódnak a havas talajon, a legveszélyesebb azonban a jeges úttest. Ha az úttest ázott, úgy mindig gondoljunk arra, hogy kívánatos a fokozott óvatosság, mert fékeink csúszós talajon hatékonyságuk felét elveszítették. Minél fokozatosabban gyorsítani és lassítani, minél kesztyűsebb kézzel kezelni a gázpedált és a féket: ez legyen az aranyszabály. Ha a kerekek túlpörögnek, úgy vissza a gázt, melyet óvatosan csak akkor adunk megint rá, ha érezzük, hogy kerekeink ismét tapadnak. A tapasztalt vezető első pillantásra meg tudja állapítani, hogy az előtte levő nedves úttest erősen, avagy csak gyengén csúszik. A tükrösen. fényesen csillogó úttest feltétlenül csúszós, a tompa fényű kevésbé. nem árt ezt jól megjegyezni. Nagyon csúszósak az olyan utak, melyek lehullott falevelekkel vannak borítva. Ha a kiszáradt falevél megázik, úgy az úttest jobban csúszik, mintha szappannal lenne bekenve: indokolt a legnagyobb óvatosság! Mit kell tudni a hóláncokról? A hó ellen kitűnő fegyverrel rendelkezünk: a hóláncokkal. Ha az utak hótakarója eléri az arasznyi vastagságot, vagy ha dombos vidéket ejtünk az utunkba, úgy feltétlenül szereljünk hóláncokat. Nemcsak a hátsó kerekekre való hólánc, az elsőkre is legyen gondunk. A hátsó kerekekre szerelt hólánc ugyanis visszaadja kerekeink kapaszkodóképességét és csökkenti a csúszásokat. Az első kerekekre pedig azért kell lánc, hogy kormányunk hatékony legyen, csupasz első kerekekkel havas úton ugyanis nagyon nehéz tartani az irányt és a kocsi nem reagál kellőképpen a kormány elfordítására. A hóláncok felszerelése gondot igényel, a láncokat nem szabad sem túl feszesen, sem túl lazán felrakni, egyben ügyelni kell arra, hogy a láncok ne csapódjanak neki menet közben a sárhányóknak, az alváznak, a kormányműnek és a karosszériának. A hólánc felszerelését meg kell tanulnunk, ha ismerjük a fortélyát, úgy néhány perc alatt készen vagyunk a munkával, ellenkező esetben órákig is elpiszmoghatunk velük, különösen akkor, ha speciális láncokkal van dolgunk. Ha esőben fontos a jó kilátás, úgy hóesésben kettőzötten fontos. A jó szélvédőtörlő és a jó defroszter itt is segít, ha ilyen nem áll rendelkezésre, úgy az egyedüli megoldás felemelni a szélvédőt, Legfeljebb egy kis havat kapunk az orrunkra, ami azonban kevésbé veszélyes, mintha szélvédőnk be van havazva és az előttünk levő terepet inkább csak sejtjük, mint látjuk. A behavazott főbb útvonalakon rendszerint csapást taposnak ki az előttünk járt kocsik, a legjobb meg maradni a csapásban. Ha azonban ki akarjuk kormányozni a csapásból a kocsit, úgy nagyon óvatosan járjunk el, a kormányt ugyanis nagyon erősen el kell fordítani, hogy kikerüljünk a kettős barázdából, ha abban a pillanatban, amikor kikerülünk a csapásból nem vesszük vissza a kormányt, úgy könnyen keresztbe faralhat a kocsi. Lejtőn vagy emelkedésen fokozott óvatossággal haladjunk. Egyenletes, sima iramban vegyük az emelkedőt, ha ugyanis az emelkedő teteje előtt leállunk, úgy nem tudjuk ismét mozgásba hozni a kocsit a kerekek túlpörgése miatt és kénytelenek vagyunk talán kilométereket visszafelé tolatni, hogy sík terepre érve ismét lendületet vehessünk. Lejtőn lefelé kapcsoljunk vissza harmadikra vagy inkább másodikra és tartsunk egyenletesen lassú tempót. Ha jeges az út! A tél autós meglepetései közül tagadhatatlanul a jeges talaj a legkellemetlenebb. A jéggel borított úton a hólánc nagyon hasznos ugyan, de nem nevezhetem száz-százalékban hatékony megoldásnak, csupán a fokozott óvatosság visz célhoz. A legkellemetlenebb éjszaka haladni jeges úton, amikor egyes útszakaszok jégmentesek, néhány méterrel odébb viszont korcsolyapályával találkozunk. Ha a jeges talajon megfaral a kocsi, ne próbálkozzunk a fékkel, hanem simán és óvatosan kormányozzunk bele a javulásba, azaz abba az irányba fordítsuk a kormányt, amerre a kocsi fara csúszott ki. Ha jeges talajon a fékhez folyamodunk, úgy kerekeink blokkíroznak és kocsink egyszerűen kormányozhatatlanná válik, arra szánkázik, amerre az neki tetszik. A legtöbb bajt a jeges felületű kapaszkodók okozzák, ugyanúgy kell eljárnunk, mint a havas talajon: simán, egyenletesen kell feliramodni. A hólánc sokat segít, néha azonban a kocsi belsejében levő szőnyegeket kell elővenni. Az utasok két legügyesebbje egy-egy szőnyeggel felszerelve kiszáll és igyekszik a szőnyeget a túlpörgő hátsó kerék és a jeges talaj közé juttatni, hogy a kerék megkapaszkodhasson. A szőnyeges segítő ügyessége azért fontos, mert ha nem fogja erősen a szőnyeget, úgy azt a túlpörgő hátsó kerék úgy kilövi lefelé a lejtőn, hogy az ügyetlen segítő bizony talpalhat utána. Aki havas-jeges talajon vezet, az legyen mestere a faralás parírozásának. Sajnos, a legtöbb vezető úgy van ezzel, mint a repülő az ejtőernyővel, nem gyakorolja magát addig, amíg csak reá nem kényszerül. Hogyan parírozzuk* a faralást? A faralásról és annak ellensúlyozásáról egyik korábbi cikkemben bőven emlékeztem, mégis célszerűnek tartom sürgönystílusban megismételni a következő aranyszabályokat: - Ha a kocsi megfaral, azaz fara jobbra vagy balra kicsúszik, úgy ne fékezzünk, ne kupplungozzunk ki, hanem vegyük el a gázt és fordítsuk a kormányt abba az irányba, amerre a kocsi fara kicsúszott. Ha tehát a kocsi fara a járdaszegély felé kezd csúszni, úgy kormányozzunk a járdaszegély felé. - A kormánymunka mindig óvatosan történjek, minden hirtelen mozdulat, vagy rántás nélkül. - A faralás sikeres panírozása után a kocsi rendszerint újra megfaral, ezúttal azonban az ellenkező irányban, legyünk tehát erre készen. - A kocsi eleje ritkábban csúszik meg, mint a fara. Az első kerék csúszásnál sem kell elveszíteni a fejünket, hanem fokozott kormányelfordítással parírozunk. A csúszó első kerekek ugyanúgy hatnak, mint a szánkó kormánylécei, itt is a csúszásba való belekormányzás legyen a szabály. - A nagyon puha gumi fokozza a faralási veszélyt. - Ha faralás következtében valamelyik kerék nekiütődik a járdaszegélynek, vagy valami más szilárd akadálynak, úgy azonnal leállni és alapos vizsgálatot tartani, mert ha nyolcast kapott az abroncs, vagy elszakadt egyik-másik küllő, úgy a kocsi stabilitása erősen csökken. Ha a kerék megsérült: elő a pótkerékkel. Ha leállítjuk télen a kocsit... Ha mégis akadnak kishitűek, akik nem mernek télen elmozdulni a kályha mellől és telelni küldik a kocsijukat, azok fogadják meg az alábbi tanácsaimat: - A kocsit a lehető legszárazabb helyiségben kell tárolni. A garázsok rendszerint nedvesek, amivel rozsdásodás jár. - A hűtővizet eresszük ki. Az alváz és a karosszéria fém részeit kenjük át vastagon zsírral, vagy jobb fajta vazelinnal. - Az akkumulátort szedjük ki és adjuk át a villamos szerviznek azzal, hogy havonta töltsék azt fel árammal. - Kenjük be vastagon zsírral az elektromos berendezés minden érintkező kapcsát. - Ürítsük ki a benzintartályt és a karburátort. Állítsunk bakokat a gép alá, hogy mind a négy kerék a levegőben lógjon, a rugólapokat kenjük jól át zsírral. - Ha hosszú ideig áll a gép, úgy hetenként fordítsunk egyet a kurblin, nehogy mindig ugyanazok a szeleprugók legyenek állandóan összenyomva. *Értelmezés: defroszter – páramentesítő, faralás – farolás, parírozás - korrigálás