Előbb-utóbb minden családban felmerül a kérdés, hogy mikor járhat a gyerek egyedül iskolába. Erre egyáltalán nem egyszerű a válasz – általános, mindenkire érvényes életkort pedig lehetetlen meghatározni –, mert miközben minden szülő szeretné a lehető legnagyobb biztonságban tudni a gyermekét, az is nagyon fontos, hogy a lurkók egyre függetlenebbé, önállóbbá váljanak. Lássuk, milyen szempontokat érdemes mérlegelni a döntés előtt, és mire figyeljünk, ha egyedül engedjük suliba a gyereket. Útvonal és érettség Évtizedekkel ezelőtt sok gyerek már egészen kicsi korban egyedül közlekedett, de azóta nagyot változott a világ: egyre többen városokban élnek, rengeteg az autó az utakon, és általánosságban veszélyesebbnek érezzük a környezetünket. Az önálló közlekedésen akkor érdemes elkezdeni gondolkozni, amikor a gyerek már elég érett rá, igényli is az egyedül iskolába járást, továbbá a szülő is nyugodt szívvel el tudja engedni. Míg egyes gyerekek már 8-9 évesen készen állnak arra, hogy egyedül induljanak iskolába, másoknak több időre van szükségük, és akár 11-12 éves korig is kitolódhat a megfelelő időszak. Mivel a gyerekek fejlődése nagyon eltérő, a szakemberek szerint a szülőknek kell mérlegelniük, mikor áll készen a gyermekük erre a nagy lépésre. Számos tényezőt kell figyelembe venni: milyen messze van az iskola; gyalog, biciklivel vagy közösségi közlekedéssel jutna el oda; mennyire veszélyes az útvonal; mennyire nehéz a holmija; egyedül menne vagy másokkal, tud-e biztonságosan közlekedni, ismeri-e szabályokat; meg tud-e birkózni a váratlan helyzetekkel?  A legfontosabb, hogy a gyerek jól ismerje a közlekedési szabályokat, és tudja, mikor és hogyan kelhet át az úton (ezért hasznos, ha a legfontosabb ismereteket már óvodás korban elmondjuk neki). Tisztában kell lennie, hogyan használja a gyalogátkelőt, és csak zebrán keljen át az úton. Tudatosítsuk benne, hogy mindig nézzen alaposan körül, ne telefonozzon, ne hallgasson zenét, máskülönben nem fogja megfelelően észlelni a forgalmat. Az is kulcsfontosságú, hogy képes legyen érzékelni a veszélyes helyzeteket, mert bármikor adódhatnak váratlan közlekedési szituációk, de ha kialakult már ez az ítélőképessége, akkor el tudja kerülni a baleseteket.  Első lépések Ha úgy döntenek a szülők – természetesen a gyerek egyetértésével –, hogy egyedül indítják útnak a csemetéjüket az iskolába, a következő dolgok fontosak az első önálló út előtt.  Érdemes lépésről lépésre haladni a felkészítés során. Először nem is suliba járásra kell felkészíteni, hanem kisebb, rövidebb utakon ismerkedjen az önálló közlekedéssel: menjen le egyedül a boltba, sétáljon el a közeli játszótérig majd jöjjön vissza. Aztán járjuk vele végig az iskolába vezető utat többször, és beszéljük meg vele a veszélyes részeket, átkelőket, problémás közlekedési szituációkat. Fontos az is, hogy ne a legrövidebb, hanem a legbiztonságosabb útvonalat válasszuk!  Az is nagyon hasznos, ha kizárólag a gyerek navigál, amikor elkísérjük az iskolába: ne csak azt mondja, merre kell menni, hanem mikor lehet átkelni az úttesten, melyik megállónál kell leszállni, és beszélhet arról is, mire kell figyelni.  Tanítsuk meg neki, hogy ne álljon szóba és ne menjen el idegenekkel. Ha nem érzi magát biztonságban magát, esetleg valaki követi vagy zaklatja, kiabálja hangosan azt, hogy az illető nem az anyukája vagy az apukája, és próbáljon meg segítséget kérni. Beszéljük meg vele, hogy ha bármilyen váratlan helyzet adódik – például nem jár a villamos vagy lekéste a buszt –, telefonáljon, hogy a szülő segíthessen neki.  10-11 éves kort tartanak ideálisnak a magyarok Bár azt ne feledjük, hogy minden gyerek más és más, és egyénileg kell mérlegelni az önálló közlekedés lehetőségét, a magyar szülők a 10-11 éves kort tartják megfelelőnek ahhoz, hogy önállóan kezdhessen iskolába járni csemetéjük – derült ki a Generali a Biztonságért Alapítvány egy júliusi kutatásában amelyben ezer, 16-75 év közötti magyar lakost kérdeztek.  A felmérésből az is kiderült, hogy a szülők szerint a pontos életkort jelentősen befolyásolja a gyerek személyisége, az iskola távolsága, valamint 60 százalék szerint az is, hogy van-e gyalogátkelő útközben. A magyarok kétharmada ugyanis csak viszonylag érzi magát biztonságban, amikor egy zebrán halad át. Akik a legkevésbé érzik magukat biztonságban ilyenkor, azok között felülreprezentáltak többek között a nők, a középkorúak, illetve azok, akiknek van óvodás, iskolás korú gyereke. A megkérdezettek 75 százaléka szerint a több (okos)zebra-gyalogosvédelmi rendszer létesítése sokat segítene abban, hogy a gyerekek önállóan közlekedhessenek. Nektek is tetszett Tóbiás és Balambér meséje? Minden héten frissülő történetünket kövessétek itt az Autószektoron, naponta új játékokért, tanácsokért pedig lájkoljatok minket a Facebookon!

A franciaországi Le Mans-ban zajló viadalon a szombathelyi pilóta szombaton megnyerte az időmérőt, majd az első futamban rendkívül magabiztos rajt-cél győzelmet aratott. A részben fordított rajtrácsos második futamban a 39 éves magyar versenyző a negyedik helyre jött fel, itt az utolsó körökben hatalmas csatát vívott Steffi Halmmal, de nem tudott előre lépni. Ugyanakkor az összetett pontversenyben egyedüli riválisa, Jochen Hahn mögötte végzett, ötödik lett. Ez azt jelenti, hogy Kiss a vasárnapi első futamban bebiztosíthatja pályafutása hatodik Európa-bajnoki címét. A két rivális között jelenleg 75 pontos a különbség, egy hétvége alatt legfeljebb 60 pontot lehet szerezni. Amennyiben a vasárnapi első futam után a két versenyző között legalább 71 pontos különbség megmarad, akkor Kiss ünnepelhet. MTI További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A hivatalos retorika szerint a globalizációtól való teljes függetlenség jellemzi Észak-Koreát, mely minden területen önellátásra törekszik. A dzsucse eszme érvényes a járműiparra is, mely korábban főleg szovjet technikára épült, a GAZ mintájú teherautók és terepjárók, ma is rendszeresítve vannak katonaságnál, csakúgy mint a Pobjedák, Volgák. Az autópark igen szegényes: ezer lakosra 11 busz/teherautó jut, a személyautóknál ez az arány kettő. Phenjani parkoló    Fotó: Boros Jenő A 120 ezer négyzetkilométeres területű és 26 millió lakosú Észak-Korea hivatalos neve Koreai Népi Demokratikus Köztársaság. Ideológiája és a Kim-dinasztia hatalmának alappillére a dzsucse eszme, melyet első vezetője, Kim Ir Szen hirdetett meg 1955. december 28-án. Az Egy-Korea központú forradalom melletti eszme lényege a „Másoktól való függés megtagadása és az egyén erejének használata az ember saját erejébe vetett hitével és az önellátás forradalmi szellemének kimutatása.” Ez jellemzi a járműipart és állományt is: a magántulajdonú autópark minimális, viszont egyre több a kínai, japán és olasz származású modell. Nem véletlenül, mert ezeket szerelik össze import alkatrészekből. Fővárosi főutvonal        Fotó: Boros Jenő   A hazai háttéripar legalább annyira szenved a nyersanyag hiánytól, mint a többi gazdasági ágazat, kivéve a hadiipart, melyet látványosan fejlesztenek. Rendszeresek a ballisztikus rakétakísérletek, az állami média tudósítása szerint Kim Dzsongun vezető az ország megalapításának évfordulóján arról beszélt, hogy erős katonai jelenlétre van szükség az Egyesült Államok és követői jelentette térségbeli fenyegetés miatt. „Teljesen végigvisszük azt a politikánkat, amely az atomfegyverek számának exponenciális mértékű növelésén alapuló nukleáris fegyveres erőkre épül.” A stockholmi Békekutató Intézet (SIPRI) számításai szerint az atomfegyver- és rakétaprogramja miatt nemzetközi szankciókkal sújtott Észak-Korea jelenleg körülbelül 50 nukleáris töltetű rakétafejjel rendelkezik. Tisztaság és rend       Fotó: Boros Jenő Észak-Koreában jelentősebb autógyárai: Sungri Motor Plant Pyeonghwa Motors (Hwiparam, Bbeokgugi, Zunma) Pyongsang Auto Works (PAW) Chongjin Bus Works Phongyang Trolleybus Works Az ország első autógyárát, az 1951-ben alapított Tokchon Motorst 1975-ben Sungri Motorsra nevezték át, ami Győzelmet jelent. Igen csak széles a Tokchon/Sungri gyártmánypalettája, melyben 1964-82 között Csaju típusként szerepelt a szovjet KRAZ 256-os teherautó. A GAZ M20-as Pobjedát 1970-ig Ashimkoj (Hajnali Virág) néven gyártottak, a típust a szovjetek még a II. világháború előtt tervezték és a GAZ M21-es Volga megjelenéséig 1955-ig gyártották. A szovjet mintájú Pobjedát 1970-ig Ashimkoj néven gyártottak Fotó: Boros jenő Koreában 1958-1979 között szovjet GAZ 51-esek készültek platós és személyszállító változatban, 1961-től pedig GAZ 69-es terepjárók. Utóbbiakat a Pyongsang Auto Works (PAW) üzeméből is szállították a hadseregnek. 1979-től a két tonnás modell 3,5 literes, 6 hengeres motoros változatából jutott a polgári árufuvarozásnak és személyszállításnak is. 2013-tól a kínai Brillance és a FAW Besturn B50-ös modelljét összeszerelték Észak-Koreában. Teherszállító trolibusz az észak-koreai fővárosban     Fotó: Boros Jenő Pyeonghwa Motorst 1998-ban alapította az Észak-Koreában született és az USA-ban halszállításból meggazdagodott Sun Myung Moon, aki jó kapcsolatba került Kim Ir Szennel. A Pyeonghwa Motors 30 százaléka az Észak-Koreát képviselő Ryongbong Company, 70 százaléka a Sun Myung Moon általa alapított Moon a Unification Church egyházé volt, az üzletember halála után 100 százalékban az államra szállt a vállalat. Hwiparam márkával készült több Fiat-típus, melyekből eredetileg évi százezres darabszámot terveztek, ez azonban hamarosan ötödére csökkent, végül az első évben kétezernél kevesebbet szereltek össze készült, mert ahogy Giuseppe Masci, a Fiat Közel-Keletért és Ázsiáért felelős igazgatója fogalmazott: „Hiába népes az ország, egyelőre Észak-Koreában valódi piac nem létezik.” Helyi összeszerelésű Hwiparam modell prospektusa A Pyeonghwa Motors a dél-koreai SsangYonggal kötött megállapodás keretében átjelvényezett E-osztályos (W124) Mercedeseken alapuló Chairman-eket szereltek össze Sunshine Policy néven, ezek Észak-Koreában Junma/Zunma jelvénnyel közlekednek. A Pyeonghwa Motors kizárólagos jogokkal rendelkezik használt autók vásárlására és értékesítésére Észak-Koreában. A Chongjin Bus Works és a troligyártó Phyongyang Trolleybus Works üzemeiben készültek a Chollima 951/952-es Ikarus licencmodellek, de a főváros útjain ma is közlekednek mátyásföldi IK-255-ös buszok. Magyar Ikarus busz  Phenjanban  Fotó: Boros Jenő És egy kis személyes: 1989-ben. Phenjanban 22 ezer külföldi vett részt a Világ Ifjúsági Találkozón (VIT). Akkoriban is izgalmas volt Észak-Korea, a mindig rejtélyes ország a kommunista-szocialista blokkon belül. Kim Ír Szen rendszere élt és virult, legalábbis a hivatalos kommunikációban, a transzparenseken, meg persze a gigantikus stadion hatalmas előképein. VIT naggyülés a stadionban, 1989-ben Fotó: Boros Jenő Az észak-koreai főváros látványossága volt a Rjugjong Hotel, melynek építését 1987-ben kezdték: 330 méter magas, 105 emeletes 3000 szobás piramis felhőkarcoló háromszárnyú alapon állt, tetején öt forgó étteremmel. A látványos komplexummal a nyugati turistákat és befektetőket próbálták becsalogatni az országba, ezért a hotelben még kaszinók, éjszakai klubok és masszázsszalonok üzemelését is tervezték. Rjungjong Hotel            Fotó: Boros Jenő Megadták a módját, mert az egyhetes VIT-rendezvény alatt még a szabadság szele is befújt a fővárosba, legalábbis Phenjannak abba kerületbe, ahol a külföldi ifjúsági delegációkat és újságírókat elszállásolták. Az esemény kiszolgálására hatalmas lakótelepet építettek, vadonatúj buszflottát szereztek be az észak-koreaiak. A házak szovjet mintájú panelekből épültek, a járművek Japánból jöttek, vadonatúj Hino buszokkal utaztunk a tengerpartra. A programok között szerepelt óvodai látogatás, a spártaian egyszerű és tiszta helységben egy gondozó, tíz gyerek, egyetlen kép a falon. Kim Ír Szen portréját százszor nagyobban is csodálhattuk a plakátokon, de a legemlékezetesebb darab a phenjani emlékmű volt: a hatalmas egész alakos figura fején a két nyitott szemgödörből állandóan őrök figyelték a téren sétálókat. Közlekedési rendőr       Fotó: Boros Jenő Útban a tengerpart felé szokás szerint minden külföldi mellé ültettek helyi kísérőt, nekem egy csinos koreai lány jutott, akiről gyorsan kiderült, hogy tud franciául és oroszul is. Szóval jól megértettük egymást. Akkoriban még hittem a véletlenekben… Már hazafele tartottunk a gyönyörű tengeri üdülőhelyről, ahol lávakövön sült húst ettünk, a csodálatos vízpartot általában csak kiváltságos pártfunkcionáriusok használhatták, ez alkalommal mi is, de gyorsan elmúlt a békés nyugalom illúziója. A csodás tengerpartra vezető út     Fotó: Boros Jenő A Hino busz nagy tempóval száguldott a kétszer egy sávos és szinte néptelen út irdatlanul hosszú alagútjában, melynek mindkét oldalánál a magaslesekben fegyveres katonák őrködtek. A visszafele úton olykor előre mentem fényképezni, a gyönyörű tájon kívül azt is láttam, hogy a sofőr nagyon élvezi a japán busz vezetését, nyomta rendesen. Egészen az első defektig. Megálltunk kereket cserélni, de már pilótánk nélkül, mert egyenruhások berángatták egy szovjet GAZ mintájú terepjáróba, az őt váltó pilóta a visszafele úton úgy vigyázott a népi tulajdonra, hogy kétszer hosszabb ideig buszoztunk a phenjani szállásig. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is! 

Van-e mágikus képlet, hogyan lehet kiszámítani a biztonságos távolságot két autó között? A válasz: nincs. Hiszen az autók nem egyformák és a műszaki állapotuk sem egyező (gumiabroncsok, fékek, felfüggesztés, súly), az utak sem azonosak (aszfalt, időjárási viszonyok, láthatóság), és mindenekelőtt a vezetők is mások és mások (tapasztalat, látás, életkor, éberség). A KRESZ előírja, hogy a járműveknek az előttük haladóval szemben olyan távolságot kell tartaniuk, amely garantálja az időben történő megállást, amivel elkerülhető az ütközés. De a KRESZ sem ad konkrét távolságot. Viszont van egy tétel, melyből kiindulhatunk. 100 km/óra sebességgel másodpercenként 27,8 métert haladunk autóval. Ez az adat önmagában keveset mond, de alapvető fontosságú, ha összekapcsoljuk a reakcióidővel, hogy kiszámolhassuk, mennyi helyet kell hagynunk magunk és az előttünk haladók között. A mai autók kiváló fékrendszerekkel rendelkeznek, valójában tehát a reakcióidőnk sokkal fontosabb tényező. A reakcióidő megegyezik a veszély észlelése és a fékezés kezdete közötti idővel, és általában 0,5 és 1,5 másodperc között változik. Egy pszichésen és fizikálisan is jó állapotban lévő személynél ez körülbelül 7 tized másodperc, de általában 1 másodperces idővel számolunk. Lássunk pár példát. 50 km/óra menetsebességnél, az 1 másodperces reakcióidővel számolva, 14 métert teszünk meg, míg a fékre lépünk, a féktávolság 11 méter, tehát összesen 25 méterre van szükség a megálláshoz. 60 km/órás sebességgel haladva ez a távolság 33 méterre nő, 90 km/óránál 60 méter, 100 km/óránál 71 méter, 130 km/óránál  108 méter. Persze, ezek elméleti és optimális értékek. A valóságban magasabbak, mivel minden autó és minden ember más. Ezen kívül a lassulás nem mindig állandó. Azt is figyelembe kell venni, hogy esőben az értékek 20-30%-kal nőnek, hóban vagy jégen a megállási hely akár négyszeres is lehet és a fáradtság esetén romló reakcióidővel is jelentősen megnőhet a megálláshoz szükséges távolság. Konklúzió: legalább két másodpercet kell tartani az előttünk lévő autótól, hármat pedig, ha autópályán vagyunk. Ezt egyszerű megsaccolni: keressünk egy viszonyítási pontot (például egy felüljárót) és nézzük meg, hogy mennyi idő telik el, míg az előttünk haladó áthalad ezen a helyen és amikor mi magunk elérjük ezt a viszonyítási pontot. Ha kevesebb, mint 2 másodpercet vesz igénybe az út, akkor túl közel vagyunk, lassítsunk, hogy növeljük a követési távolságot. Forrás: sicurauto.it