A miskolci teszt első köre február 29-én lezárult, de augusztusban újra visszatér egy hónapra a hidrogénbusz a városba. A Solaris Urbino 12 hydrogen típusú demobusz januárban Debrecenben szállított utasokat, Miskolc a második állomás, és további négy vidéki nagyvárosba, Kecskemétre, Kaposvárra, Zalaegerszegre és Győrbe is ellátogat majd az év folyamán. Az utasok és járművezetők tapasztalatai kiválóak a hidrogénbusszal. A sofőrök számára, mivel elektromotor hajtja a járművet az üzemanyagcellából nyert elektromossággal, a busz tulajdonságai az akkumulátoros elektromos buszokéra hasonlítanak. Az utasok számára a hajtásrendszer másodlagos, ők egyik helyről a másikra akarnak elsősorban eljutni, de a csendes üzemmel nagyon elégedettek. A folyamatos hidrogénellátás gördülékenyen működik a mobil töltőegységgel és a tréleres hidrogénszállítással. Már a januári debreceni próbaüzem is beigazolta a tervet. Így a második állomáson, Miskolcon pontosan kiszámítható volt, mikor kell trélert cserélni a busz üzembiztos tankolása érdekében. A töltési napló, üzemeltetési napló és forda beosztás elegendő adatot biztosít majd a későbbi elemzések elkészítéséhez, döntés előkészítésekhez. – nyilatkozta Kovács Gábor, a Messer hidrogén üzletág vezetője. A különleges domborzat és városszerkezet kihívásai Lukács Zsolt, az MVK Zrt. autóbuszközlekedési igazgatója elmondta, hogy Miskolc különleges terepe a tesztnek, mert a hidrogénbusz a többi városban leginkább sík terepen halad, amelyekhez képest Miskolc sokkal változatosabb, hegyvidékibb domborzati viszonyokkal rendelkezik. Kitűnően lehet ezért a hidrogénbusz rekuperációs képességét vizsgálni. Több városrész is viszonylag magasan helyezkedik el, például Ómassa, Diósgyőr, Lillafüred, vagy az Avasi lakótelep, és mind jelentős buszos igénnyel bírnak. Közösségi közlekedés szempontjából számos további különlegességgel rendelkezik Miskolc városa. Például ilyen a fő közlekedési útvonalak keresztirányú elrendezése a belváros, illetve a Tiszai Pályaudvar felől egyrészt Diósgyőr, másrészt Egyetemváros és az északi irányba. A villamos lefedettség kelet-nyugati, az észak-déli irány pedig kizárólag buszos kiszolgálású. A nagy utazási igényű egyetem kiszolgálása is autóbusszal történik. A diverzifikált buszpark előnyei További egyediség, hogy a város közlekedési vállalata egyaránt üzemeltet dízel, sűrített földgáz (CNG) és akkumulátoros elektromos buszokat. A CNG tapasztalatok és a földgázüzemhez kapcsolódó, már elkészült, gázbiztos infrastruktúra, valamint a már ’gázközelben’ edződött munkatársak készségei és képzettsége miatt a hidrogén tesztüzem befogadása is gördülékenyen zajlott. Az igazgató emlékeztetett arra, hogy a CNG infrastruktúra kialakítása már 2013-ban elkezdődött. A földgázos járművekhez a műhelyek egy részét is át kellett alakítani, megfelelő szerviz berendezésekre, elszívókra, gázérzékelőre, automatikusan nyíló ablakokra is szükség volt, többek között. Jelenleg 75 CNG autóbusz, ezen belül 40 szóló és 35 csuklós rója Miskolc útjait, és előfordult, hogy egy adott nap flottájának 70%-a földgáz üzemű volt. A 2022-es év azonban elég sokkolóan alakult a gázárak elszállása miatt, melyek azóta szerencsére normalizálódtak. Ebben a helyzetben nagy jelentőséggel bírt, hogy több lábon állt, diverzifikált volt a járműflotta, és a jól bevált dízelre is tudott építeni az MVK Zrt. A józan ész, de a tapasztalatok alapján is elmondható, hogy az üzembiztonság miatt fontos az egymást kiegészítő alternatívák rendelkezésre állása. Ha zavar támadna esetleg a gáz- vagy áramellátásban, ott van a könnyen beszerezhető dízel. Ha pedig a dízel lenne valamiért nehezen elérhető, mehet az üzem gázzal és villannyal. A jövőben pedig új, zöld alternatívát jelenthet a hidrogén-üzemanyagcella. Lukács Zsolt, az MVK Zrt. autóbuszközlekedési igazgatója kiemelte, mennyire érdekes időket élünk most abból a szempontból, hogy viszonylag gyorsan egymásra torlódnak a technológiák, úgy mint földgázos, akkumulátoros elektromos és hidrogén üzemanyagcellás elektromos hajtás. Az új technológia új szabályozási környezetet igényel Nem mellékesek a szabályozási kérdések, mert a technológia időnként lehagyja a rendeletalkotást. Az új technológiák gyártóinak is ki kell majd olyan igényes eladás utáni szolgáltatásokat építeni, mint amivel a klasszikus cégek (például Volvo, MAN, Mercedes) már rendelkeznek. Jó lenne a jármű közbeszerzések, pályázatok egyszerűsítése és gyorsítása is, mert a gazdasági környezet és a technológia is rengeteget változik rövid idő alatt. Eközben a járműrendeléstől a leszállításig tartó időszak is megnőtt a világszerte komolyan növekvő közösségi közlekedési igények miatt, miközben az alkatrészellátásban és chip gyártásban is előfordulnak hiány jelenségek. Hidrogénhajtás elterjedésének feltételei Lukács Zsolt hangsúlyozta, hogy az üzemeltető számára végül mindig az a legfontosabb kérdés, hogy mennyibe kerül egy km költsége. Ennek egy jelentős részét az üzemanyag ára adja, továbbá a beszerzési ár, amortizáció és karbantartás költségei is rendkívül meghatározóak. És ezeken felül ma már a környezetvédelmet is figyelembe kell venni, ezért fontos a „zöldbuszok” (elektromos akkus, hidrogén) megjelenése, ezek költségeit pedig csak tapasztalat útján lehet pontosan látni. Lényeges az optimális mix megtalálása, amely mind költség- mind üzembiztonság szempontjából a lehető leghatékonyabb. A hidrogén hajtásnak is helye lesz egy jó mixben. Ehhez elengedhetetlen a hidrogénbuszok sorozatgyártása a jobb árak végett, a jelentős mennyiségben forgalmazott, lehetőleg zöld hidrogén, az elegendő lefedettséget biztosító hidrogén közkút- vagy saját töltőkút-hálózat kiépülése, amennyiben a beruházás ésszerű költséggel megvalósítható. Egy mondatban, a közösségi közlekedésnek működni kell egyrészt a lehető legnagyobb üzembiztonsággal, másrészt úgy, hogy kijöjjön a matek is, dízellel, akkumulátorral, földgázzal, hidrogénnel egyaránt – foglalta össze Lukács Zsolt autóbuszközlekedési igazgató. Kovács Gábor, a Messer hidrogén üzletág vezetője hangsúlyozta, hogy egy telepített töltőkút kiépítéséhez a hosszútávú együttműködésen kívül több partner bevonása is szükséges. Optimális esetben többen használnak egy infrastruktúrát, időben eltérő szokásokkal, így a kihasználtság növelésével jelentősen javíthatók a gazdasági mutatók. Egy 5-10 busz ellátására alkalmas, nagynyomású hidrogén-kút további logisztikai eszközök, kisteherautók vagy akár nehézgépjárművek tankolására is lehetőséget biztosít a helyszínen tárolt hidrogénmennyiség moduláris bővítésével. Ezek optimális kiválasztásában, telepítésében és folyamatos ellátásában is rendelkezésre áll a Messer mérnökcsapata.    

A helyszínelés idejére csak a külső sávot nem zárták le, a torlódás több kilométeres.     Az Országos Katasztrófavédelmi Főigazgatóság honlapján azt írta, hogy három személygépkocsi szenvedett ráfutásos balesetet az érintett szakaszon. MTI

Hogy néz ki? A DS 3 a szemfényvesztés nagymestere. És a divaté. A DS maga a divat. Vajon divatba is jön a stílusteremtő ikon? Az Év Magyar Autója 2024 versenyben nevezett DS 3 E-Tense nem átlagos autó, ahogy a formavilága sem az. Különc, különleges, érzéki, vagány és emocionális. Megkapó ebben a bordó/fekete, belül óraszíj hangulatú kombinációban. A kézműves hatású, masszírozó bőrülésekben kétfajta a tömés, a külső puha, a belső sűrű, hogy tartsa a formát. A rombuszforma az uralkodó. A B oszlop fordított cápauszonya vonzza a tekintet, főleg bentről, mert miatta nem lehet hátul kilátni az autóból. A kilincsek akkor bújnak elő, ha másfél méterre megközelítjük a járművet, ez nagyon látványos, de a varázslat nem következetes, van, hogy nem bújnak elő. Ilyenkor sem kell pánikba esni, ha kézzel nyomkodjuk a süllyesztett kilincset, kiugrik. Kijelzője informatív, logikus és jól áttekinthető, többféle nézetet kínál. A vezetési asszisztensek kikapcsolhatók, működésük idegesítő. Digitális felső középkonzoljának (10,3 hüvelyk a képátlója) hátránya, hogy a klímát is csak innen lehet állítani, a tolatókamera képén javítottak ugyan, de a navigáció grafikája elavult, a hangszórók szépen szólnak, a lapkára vetített színes kijelző nem túl prémium. Antikhatású, bőrözött műszerfala érintőgombokat hord, tanulni és szokni kell a kezelésüket – sajnos, nem mindig ugyanolyan nyomásra vagy érintésre reagál, ezért sokat kell nyomkodni vezetés közben. Meglett férfiaknak szűkös a beltér – nekem konkrétan kényelmetlennek tűnt hosszabb távon, a bal lábamnak kinyújtva is kevés volt a hely, és magam alá sem tudtam húzni a lábamat az akkucsomag miatt -, hölgyekre méretezték az autót, az első ülésekre könnyű a be- és a kiszállás, a magas üléspozíció kellemes. A középkonzol széles és az akkumulátor padló alatti kialakítása következtében az ülések több centiméterrel megemelkedtek a belső égésű modellekhez képest, ami a nagyra nőtt emberek fejtérét csökkenti. Az otthonosan formázott és elektromosan állítható ülés - az általunk vezetett legmagasabb felszereltségi szint, az Opéra fekete nappa bőrből készült, órapántos kialakítású belső teret ad - kényelmes, bár a combtámasz lehetne egy kicsit hosszabb. Az ülésmasszázs nem túl hatékony, de legalább valami zúg alattunk. Kár, hogy a márka prémium igénye nem minden anyagban tükröződik. Ha végig simítunk a műszerfalon, a belső ajtópaneleken vagy a már említett középkonzolon, mindig találunk olyan műanyag alkatrészeket, amelyeket mintha inkább a kínai tervhivatal, mint a párizsi luxus követelt volna. Hátul sem túl kényelmes az autó, méretéből adódóan két embernél több hosszú távú szállítására alkalmatlan, légbeömlőt sem kapnak a hátsó utasok. Az utastér csendes, nem ciceregnek a műanyagok, a menetzaj is kint marad. Az üresen 16 mázsás DS 3 E-Tense hossza 4,118 méter, szélessége 1,802 méter, 1,534 méter magas, tengelytávja 2,558 méter, csomagtartója 350 liter (a német ADAC autóklub csak 250 litert mért), amelyet az ülések lépcsős ledöntésével 1050 literre bővíthetünk. A csomagtartó nyitógombját mélyre tették, a rendszámtartó keretig kell lenyúlni, hogy vakon kitapogassuk. A kábeleknek nincs külön helyük, így ezek cipeléskor jelentősen rontják a DS 3 praktikumát. A szokásos hokis táskám sem fér be. A háttámla egyik oldalát le kellett döntenem, hogy magammal vihessem a felszerelést. Lámpája ebben az autóban nem mátrix-ledes (pedig van az is), de mégis vakításmentes, automatikusan kapcsolja le- és fel a távfényt. A tigrisfog/karom mintázatú LED-es nappali fénysor igen látványos, de volt, akit zavart. A Kisstadion portása hokiedzés után kissé fenyegetően kérte, hogy legközelebb ne a portásfülke vonalában parkoljak, mert percekre elvakította őket a DS. Azt hitték, ufó szállt le. Bevallom, mindenre számítottam, de erre nem. Máskor figyelek, hová állok. A Car Play annyira flottul működik, hogy nem is kellett párosítanom, a kocsi megjegyezte, hogy néhány héttel korábban már vezettem egy közös Év Magyar Autója teszten, és míg mellette beszélgettem, megszólalt Serj Tankian zenéje a hangszórókból. Hogy megy? A DS 3 alapja a Stellantis moduláris platformja (eCMP), amire egyébként a Peugeot e-208, az Opel Corsa-e és a Jeep Avenger is épül. A szépséget a franciaországi Poissy-ben gyártják, de hamarosan Olaszországba költözik. A 2023-as modellévre a lemezek alatt teljesen megújult a kocsi, új akkupakkot és erősebb villanymotort kapott. 100 helyett immár 115 kilowattos, azaz 156 lóerős, amivel érezhetőbben fickósabb, legnagyobb forgatónyomatéka 260 Nm. Főként takarékos módban használtam, mi nagyjából megfelel a korábbi normál üzemmódnak. A padló alá kereszt alakban beépített, hárommázsás lítiumion-akkumulátor bruttó kapacitása 54 kilowattórára nőtt (17 modulja 102 cellát tartalmaz), a nettója 50,8 kWh. Váltakozó áramról (AC, három fázis, 3x16 A) 11 kilowattal tölthető, de egy fázisról (1x32 A) is képes felvenni 7,4 kilowattot. Egyenáramú (DC) gyorstöltőn akár 100 kilowattal is tölthető, én 50 kilowattos töltőn próbáltam, ott 45-46 kilowattal szívta magába az elektronokat. 230 voltos aljzatból 1,8-2 kilowattot vett magához óránként, így az otthoni teljes töltés eltart legalább egy napig. A DS 3 E-Tense álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 9,1 másodperc alatt gyorsul fel (ennél az adatnál pár tizeddel gyorsabb a németek szerint, én nekik hiszek), a végsebessége 150 kilométer/óra. Hideg gumikkal 100 kilométerről fékezve 35,4 méteren belül, meleg gumikon 35,3 méteren belül áll meg (Autobild mérés). Lejtmenethez a rekuperációs üzemmód az előválasztó karon (B) előre kiválasztható. Normál (D) üzemmódban az E-Tense mindig fékezés és rekuperáció nélkül vitorlázik. A széria hőszivattyú állítólag akár 50 kilométeres hatótávra is képes energiát megtakarítani egy töltési ciklus alatt. Tény, hogy amikor fűtést, illetve klímát kapcsoltam, nem esett vissza látványosan a hatótáv. Milyen vezetni? Az elindulás nehézkes, az indítógombot ugyanis ésszerűtlenül hosszan kell megnyomni, leállításkor is belefutunk ebbe a problémába. Igaz, nem hagytam aktív villanymotorral sehol ezt az autót – ellentétben a Priusszal, amely egy csepeli parkolóban fél órán át szórakoztatta a járókelőket a hangosan szóló rádióval. Annak is ilyen idióta kapcsolója van. Visszasírom az indítókulcsot…, amúgy minek indítógomb, több gyártó is megoldotta, hogy ha beülünk, bekapcsoljuk a biztonsági övet, akkor elég használni az irányváltót, máris megy a kocsi. A Stellantisnál ezek szerint még nem gondoltak erre. Sport módban megélénkül az autó (ekkor kapjuk csak a 156 lóerőt), ércesebben indul meg, persze hang nélkül. Gokartos vezethetőségre ne számítson senki, ez nem a régi DS 3 és nem is Mini. Magas építése miatt kanyarban nagy az oldaldőlés, szlalom közben enyhén imbolyog. Kormányzása érzéketlen, sportos vezetésre alkalmatlan. Szokni kell a középkonzolra került ablakemelő kapcsolókat, amelyek bármilyen jól is nézzenek ki, nem esnek kézre. Fogyasztása meglepően alacsony lett, igaz, mint már írtam, takarékos módban használtam, klimatizálás és autópályahasználat nélkül. Így 11,1 kilowattóra energiát fogyasztott 100 kilométerenként, a hatótávja stabilan 400 feletti, még óvatosabb vezetéssel akár a 440-450 kilométer is bevállalható egy töltéssel. Volt olyan utam, amelyet 10 kilowattóra/100 kilométer alatti fogyasztással teljesítettem. Futóműve lágy, elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros, üresen megfelelően, már-már kellemesen csillapít. Hasmagassága 17 centiméter, összkerékhajtás nem elérhető. Mennyibe kerül? Ezt a kérdés nem szereti hallani egyetlen DS-kereskedő sem. Ezt a kérdést ennél az autónál ugyanis nem szabad feltenni. Bele kell szeretni, aztán meg kell venni. Másképp nem fog menni. Észérvekkel nem választja senki. Alapára akciósan 15,49 millió forint (széria a sávtartó, az aktív vészfékrendszer, a LED-es fényszóró), a tesztelt Opéra változat a képeken látható összeállításban 19,6 millió forint. Hagyok időt emészteni..., bár lehet, hogy ehhez gyógyszer is kelleni fog. Kép és szöveg: Biró Csongor  

A Toyota Magyarország YouTube csatornáján néhány nappal ezelőtt útjára indított Toyota Insiderben a jövőben a Toyota Central Europe – Hungary kollégái mesélnek majd első kézből az új Toyota modellekről és a Toyotával kapcsolatos újdonságokról, hírekről. A műsor állandó házigazdája a Toyota magyarországi kommunikációs vezetője, Varga Zsombor lesz, az egyes modellek és témák feldolgozásában pedig a vállalatnál az adott területért felelős, arról legtöbb ismerettel rendelkező kollégák lesznek segítségére. A Toyota Insider célja, hogy az autók és a Toyota iránt érdeklődő nézők számára egyszerre szolgáljon őszinte, hiteles és objektív hírforrásként és szórakoztató tartalomként, így a tervek szerint a későbbiekben a feldolgozott témák köre tovább bővül majd. A Toyota Insidert az autógyártó emellett fontos lehetőségnek tekinti a kétoldalú kommunikációra, ezért a tervek szerint rendszeresen, külön videóban reagálnak majd a már publikált videókhoz érkező kommentekre, kérdésekre. Emellett hamarosan ugyanezen tematika mentén a Lexus Magyarország YouTube csatornáján bemutatkozik majd a Lexus Insider is, amely a vállalat prémium márkája, az idén Magyarországon 5 vadonatúj vagy frissített modellt bemutató Lexus világával kapcsolatos hírekről számol majd be. A Toyota a már leforgatásra került első néhány adást a következő hetekben publikálja, a későbbiekben pedig a tervek szerint 2-3 hetente jelentkezik majd új adással, elsőként tudósítva az új globális, európai vagy hazai autóbemutatókról, és a vállalat számára fontos témákról, különös tekintettel a környezettudatosságra és a társadalmi felelősségvállalásra. A legendás Toyota Land Cruiser vadonatúj generációjáról szóló első Toyota Insider adás az alábbi linken tekinthető meg: Az új Land Cruiser 250. Legendás képességek csodálatos formában | Toyota Insider (youtube.com) „A Toyota Insider és a hamarosan ugyancsak a YouTube-on debütáló Lexus Insider életre hívását az az igény indokolta, hogy az olyan szűkebb, rövidebb formában történő megnyilatkozási lehetőségeket kínáló közösségi média felületek mellett, mint a Facebook, az Instagram, vagy épp a TikTok, első kézből oszthassunk meg részletes, hiteles információkat az autózás és márkáink iránt érdeklődőkkel.” – avat be Varga Zsombor, a Toyota és Lexus márkák magyarországi kommunikációs vezetője. „Eddig ugyanis az új modellek, technológiák, vagy épp stratégiai célkitűzéseink, vállalati filozófiánk részletes bemutatásakor csak áttételesen, médiapartnereinken keresztül tudtuk megosztani üzeneteinket. Ez továbbra is elengedhetetlenül fontos szerepet tölt majd be a kommunikációnkban, a médiapartnerektől azonban nem várható el, hogy az általunk fontosnak tartott mélységben, részletességgel vagy épp hangsúlyokkal adjanak át minden általunk megosztott információt. A Toyota Insider és a Lexus Insider lesz így a jövőben a Toyota és Lexus márkák saját hangja, ahol közvetlenül a minket követőkkel, illetve az általunk bemutatott témákat érdekesnek, fontosnak tartó nézőkkel kommunikálunk majd, a korábban lehetségesnél sokkal nagyobb mélységgel és részletességgel. Célunk pedig valóban a kommunikáció és nem csupán információátadás, éppen ezért igyekszünk majd dedikált tartalmakkal reagálni a beérkező kommentekre és kérdésekre, felvetésekre is. Hagyományos közösségi média felületeink, a Facebook, az Instagram, a LindedIn és a frissen épülő TikTok természetesen továbbra is a kommunikáció fontos pillérét képezik – sőt az új Toyota és Lexus Insider videók teaserei is itt kerülnek majd elsőként megosztásra – az új magazin azonban ezeknek remek kiegészítése lesz.” – teszi hozzá Varga Zsombor