Fogy az időm és még mindig nem volt igazi Mustang a kezeim között.  Hogy néz ki? Baromira tetszik, sőt, egyre jobban tetszik a villany Mustang, főleg ebben a kékben vonzó. Látványos, magasztos, kihívó - formatervében újra felfedezzük az autó és az autózás legősibb vonásait. Izmos, férfias és szexi. Méretei is tetszettek, jól elfértem benne többedmagammal is, a biciklit benyelte, bútorokat lehet vele szállítani. A hátsó ülésen különösen meglepő a lábtér mérete. Fejünknek is bőséges hely marad. A panorámatető rengeteg fényt enged át, összességében sokkal szellősebb az autó, mint azt a Mach-E külseje alapján várnánk. Családi és üzleti felhasználásra egyaránt alkalmas, bár az ára miatt inkább céges autóként van létjogosultsága. A Ford Mustang Mach-E hossza 4713 milliméter, szélessége 1881 milliméter, magassága 1624 milliméter, tengelytávolsága pedig 2984 milliméter. Minden oldalról vonzó a tekintetnek, a markáns orra, a lágy oldalvonalai (alaktényezője 0,285) és az agresszív feneke kitűnik minden környezetben. A piros féknyergek sokat sejtetnek, a fekete kárpit és a kormány vörös cérnás varrása pedig jó ízlésről árulkodik. A Mustang logó elöl és hátul is uralkodó, az utastérben sem találunk Ford feliratot. Az utastér visszafogottan elegáns, az anyagok minőségére nem lehet panasz, a középkonzolt eltakaró, álló formátumú kijelző képátlója 15,5 hüvelyk. A funkcióival hamar meg lehet barátkozni, a hangerő tekerő gyűrűje a legszebb rajta. A klíma és az ülésfűtés innen vezérelhető, a nyomkodási tartomány azonban túl mélyen van, kezelése vezetés közben veszélyes helyzetet is teremthet. De nem akkor, ha a teljes kijelző kifagy, azaz csak a semmi nagy feketeségét nézzük. Se zene, se fűtés, se navigáció, se semmi. Szerencsére a kocsi még ment és szerencsére egy óra némaság, továbbá két leállítás után megszólalt és úgy működött, mintha mi sem történt volna. Az Apple CarPlay persze azóta is rakoncátlankodott, de melyik kocsiban nem? Sőt, az elfeketedő képernyő sem Ford-specifikus, tapasztaltam ilyent Opelben, Skodában, Mazdában, Volkswagenben, Citroënben, Fiatban is. A rendszer amúgy gyorsan reagál és kezelése megtanulható. A keskeny, vízszintes digitális sebességmérő a tipikus Mustang kormánykerék mögött mutatja a hatótávot (410 kilométernél többet nem írt ki, de amúgy 420-440 kilométert simán be lehet vállalni vele országúton klíma/fűtés nélkül), a sebességet és egyéb információkat. A világítás (az automatikus távfény jól működik), az elektromos ablakemelők és a rögzítőfék továbbra is kapcsolókkal működtethetők, a haladás iránya pedig egy forgatógomb segítségével választható ki. A Mach-E-ben a kormány és az ülés jól személyre szabható, a helykínálat hátul rendben van, a csomagtartó pedig elég nagy egy család számára. A Ford megoldotta, hogy a kábelek az első csomagtartóban elférjenek (a mosható üreg 88 literes), így azok nem vesznek el helyet a klasszikus csomagtérből, amely alapesetben 402 literes (az ADAC mérése alapján csak 360 literes), de támladöntéssel sík, 1420 literes rakteret kapunk. Lehajtott ülésekkel simán befért a hegyi kerékpárom, de amikor a lapra szerelt bútorokat kellett szállítani, akkor sem vallott szégyent. Vontatásban nem erős, csupán 750 kilogrammnyi vontatmányt csatolhatunk hozzá. Hogy megy? Háromféle üzemmód közül választhatunk. Tudtam, de elfelejtettem, csodálkoztam is, hogy milyen fickós a kocsi és milyen mohón falja az elektronokat (untamed, azaz zabolátlan módban kezdtem az ismerkedést). A nyugodtabb üzemmód (whisperer, azaz suttogó módban találtam meg a békét) felfedezése enyhítette a környezeti károkat, így a közel 600 kilométeres tesztet 14 kWh/100 kilométeres fogyasztással zártam. A korábbi tesztemben 20 kilowattóra volt az átlagfogyasztás, az autó hosszú távú memóriájában is ennyit olvastam. Hozzá is teszem rögtön, hogy autópályán nem közlekedtem (kivéve a budai és pesti bevezetőket) és a klímát se nagyon használtam. Két villanymotorjának összesített legnagyobb teljesítménye 351 lóerő (legnagyobb forgatónyomatéka 580 Nm), a hajtásban hetven százalék súlyt kapott a hátsó tengely, de ez vezetés közben nem érezhető. Álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 5,8 másodperc alatt ugrik, de autópályán sem jön zavarba, ha netán 180 kilométer/órára kell gyorsítani. Az a végsebessége. Kanyarokban jól jött a határozott tapadás, a 2,2 tonnás test amúgy is eléggé ragaszkodik az úthoz. Hasmagassága szerény 145 milliméter, így szabadidő-járműnek csak annyira alkalmas, mint egy Ford Focus kombi. A Mexikóban összeszerelt Mach-E Lengyelországban készült lítiumion akkumulátorának kapacitása bruttó 98 kWh (a nettója 88 kWh), villámtöltésre nem volt szükségem (papíron 150 kilowattal is lehet táplálni – ezt én nem próbáltam, de a német ADAC 158 kilowattos töltést is mért), az elektronok jó részét otthoni csatlakozóról töltöttem bele. Váltakozó áramú töltőpontról, három fázison, legfeljebb 11 kilowattal tölthető az akkumulátor. Milyen vezetni? A kormány átlagos visszajelzést ad az útról (a sportos üzemmódban kicsit jobb a helyzet, abban kisebb a rásegítés mértéke), de méretei ellenére fordulékony a Mach-E. A futómű (elöl MacPherson, hátul többlengőkaros) azonban nem támogatja a sportos autózást, ha az útburkolat mostohára vált. Feszes, mondhatni kemény a felfüggesztés. Tükörsima úton más a helyzet (Magyarországon alig van ilyen), ott öröm minden gyorsan megtett perc, szinte ficánkol a vadló, de ahogy megérkezünk a kátyús valóságba, összeakadnak a lábai, mint egy rakoncátlan csikónak. A fék és a gázpedál kezelése kifejezetten sok empátiát kíván meg, tanulni kell a villany Mustang vezetését. Idővel elkerülhetjük a hirtelen megugrást és a hirtelen megtorpanást, nagyon érzékeny a lábtechnikára. Lehet egypedálos módban is vezetni, de én jobban szeretem, ha fut a kicsike, zabla nélkül. A fék átlagos, hirtelen fékezésnél nagyobbat harap a vártnál. A gumiméret 225/55 R19, a tesztautón Bridgestone gumik feszültek. Mennyibe kerül? Jelenleg három változatban kapható a Ford Mustang Mach-E, a tesztben szereplő összkerekes, kétmotoros változat alapára listaáron 33,3 millió forint, ami nagyon eltúlzott a piaci lehetőségeket tekintve. Nem véletlen, hogy a szalonban kiállított példányra 9,09 millió forint árkedvezményt adnak és a konfigurátorban is alapból 6 milliót levonnak, de még akkor is 27,4 milliót ki kellene fizetni. Alapfelszereltsége igen gazdag, a Premium szinten fényezésen kívül egyetlen extra választható, a a fix panorámatető 400 ezer forintért. A B&O hifi jól szól, de azért ne várjuk el tőle a Bang&Olufsen minőséget, a tízhangszórós rendszer az átlagnál ugyanakkor minőségibb. Az elektromos Mustang hangszigetelése nem tökéletes, zene nélkül elég fárasztó benne az utazás. Szerencsére alapáron jár, ahogy az ülés- és kormányfűtés, a memóriás első ülés, a vezeték nélküli mobiltöltés, az adaptív LED-fényszórók, a tolatókamera, az összes fontos vezetősegéd, vagy a vezeték nélküli is (többnyire) működő Apple CarPlay. Kép és szöveg: Biró Csongor

Fotó: Airbus A közlemény szerint a Wizz Air az Airbus által kifejlesztett, felhőalapú Mobile Airbus Training experience (MATe) Suite csomagot és a Virtual Procedure Trainer (VPT) technológiát használja fel pilótaképzésében. A MATe Suite egy felhőtechnológiára épülő szolgáltatási platform, amely e-tréninget és vizsgákat foglal magában különféle pilóta kategóriákra szabva. A VPT innovatív szoftvere pedig egy virtuális pilótafülke segítségével oktatja a növendékeket, ezzel lehetőséget ad arra, hogy alaposan megismerkedjenek az Airbus repülőgépekkel és készségszinten begyakorolhassák a legfontosabb műveleteket. A két új képzési megoldás - amelynek bevezetésére a Légügyi Felügyeleti Hatósági Főosztály is megadta jóváhagyását - még átfogóbb tudás megszerzésére nyújt lehetőséget a Wizz Air képzési központjában, és támogatja a típusképzési tanfolyamon részt vevő pilótákat. A Wizz Air tervei szerint 2030-ig további 4000 pilótát és elsőtisztet képez ki, valamint 300 új Airbus A321neo és egy nagy hatótávolságú A321XLR repülőgéppel bővíti flottáját. Felidézték, hogy a Wizz Air 2013-ban nyitotta meg első képzési központját Budapesten, egy A320-as teljes repülés-szimulátorral és tantermekkel, majd 2018-ban egy második intézményt is létrehozott a fővárosban. Az oktatóközpontokban három A320 teljes repülőgép-szimulátor, fedélzeti evakuációs, valamint tűzvédelmi tréningek állnak a pilótanövendékek rendelkezésére. Idén Rómában alapít újabb képzési központot a légitársaság. A Wizz Air az MTI érdeklődésére arról is beszámolt, hogy évente több mint 200 új pilótát képeznek ki, az elmúlt 12 hónapban csaknem 90 növendék Magyarországon szerezte meg a képesítését. Hozzátették, hogy több mint 2600 pilóta dolgozik a Wizz Air állományában, a légitársaság flottája pedig jelenleg 206 repülőgépből áll. A Wizz Air korábbi közlése szerint a bevétel 134 százalékkal, 3,896 milliárd euróra emelkedett a tavaly március 31-én zárult üzleti évében, miközben az utasforgalom 88 százalékkal, 51,072 millióra nőtt. A kamatok, adófizetés és értékcsökkenési leírások előtti eredmény (EBITDA) 134,3 millió eurót ért el, a megelőző üzleti évben 23,3 millió eurós veszteséget könyveltek el. A cég nettó vesztesége a 2021/2022-es 642,5 millióról 535 millió euróra csökkent. MTI További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Fotó: ElringKlinger Nyugdíjba vonul a sváb autóipari beszállító ElringKlinger felügyelőbizottságának elnöke. A Dettingen/Erms-i (Reutlingeni járás) cég csütörtökön bejelentette, hogy Klaus Eberhardt a 2024. május 16-i közgyűlésen lemond mandátumáról. Eberhardt 2013 óta a Felügyelő Bizottság tagja, nemrég töltötte be 76. életévét.

Hogy néz ki? A négy centi híján ötméteres autó, a VW eddigi leghosszabb villanyautója (igen, még az ID.Buzznál is hosszabb). A Volkswagen ezzel a modellel a felső középkategóriába lépett, az ID.7 méltó ellenfele lett a BMW i5-nek, a Mercedes-Benz EQE-nek és a koravén Tesla Model S-nek. Háromméteres tengelytávja rengeteg helyet ad az utastérben és a csomagtartó miatt sem kell szégyenkezni. A lábtér hátul is jelentős, a fejtér pedig még a magas emberek számára is megfelelő. A hátsó két szélső ülés formázottsága magas szintű kényelmet nyújt az ott ülőknek, de ez nem érvényes a középen ülőkre. A mai trendnek megfelelően a beltér vegán bőrből és szövetekből készült és amihez csak lehetett újrahasznosított, vagy fenntartható forrásokból származó alapanyagokat használtak fel. Az 532-1586 liter közötti űrtartalommal bíró puttony könnyedén elnyeli a kis- és nagyméretű csomagokat, a hatalmas, elektromosan működtetett hátsó ajtón keresztül könnyen pakolható. Aki azonban háztartási gépeket és nagyobb bútorokat is kíván szállítani, annak meg kell várnia a Tourer kombit, az még öblösebb. A középkonzolt uraló érintőképernyő képátlója 38 centiméter (15 hüvelyk), ezt egészíti ki a szélvédőre vetített kiterjesztett valóság kijelző. A hőmérsékletszabályozó érintésérzékeny csúszka, amely háttérvilágítást kapott, ellentétben a korábbi ID autókkal. Klímarendszere különleges, a légbeömlőket a képernyőről vezérelhetjük, figyelembe veszi a nap állását, és a rendszer már akkor működésbe lép, amikor a kulccsal a zsebünkben az autó közelébe érünk. Új fejlesztés az adaptív technikát kínáló, extrafelszerelésként rendelhető két első ülés, igény szerinti hűtéssel és fűtéssel, szárítófunkcióval, valamint hatásos, igazán érezhető masszázzsal. Az igényes extrafelszerelések sorát a Harman/Kardon 700 wattos hangrendszere teszi teljessé, amely 14 hangsugárzóval – köztük középső hangszóróval és csomagtartóba épített mélynyomóval – gondoskodik a kellemes hangzásélményekről. Hogy megy? A hátsó tengelyen keresztben elhelyezett erőteljes, Kasselben gyártott, APP550 kódjelű villanymotor bőséges tolóerőt ad: 210 kW/286 lóerő teljesítményű, ezzel a legerősebb az ID modellek közül - és a gázpedál lenyomásakor érezni is lehet ezt az erőt. Gyors közbeeső gyorsulásokkal mindig számolhatunk, így az országutakon stresszmentes az előzés. A VW ID.7 azonban még sport üzemmódban sem változik elektromos sportautóvá. Nem is éreztem benne a kényszert, hogy Teslákkal arcoskodjak. Mindenki mást persze lenyomtam, csak az íze végett... A sebesség túlzott hajszolása helyett az Emdenben gyártott villanyszedánt egyértelműen a hosszú távú utazásokra tervezték. A futómű kényelmes, extraként adaptív futómű is rendelhető. Légellenállási együtthatója kedvező, 0,23. Ennek ellenére meglepett, amikor a második tesztem idején (plusz 10 fok felett) 610 kilométeres hatótávot jelzett ki a fedélzeti számítógép 100 százalékosan feltöltött akkumulátor és takarékos üzemmód esetén. A hőszivattyú alapáras, a 20-as felnikkel szerelt kocsival egy töltéssel akár 500 kilométert is megtehetünk, én megjártam Budapest-Pécset oda-vissza, mintegy 474 kilométer valós (és számolt) hatótáv mellett. Az autópályát elkerültem, de egyáltalán nem mentem lassan, még a kocsi végsebességét is kipróbáltam. Ez amúgy 180 kilométer/óra, a kocsi álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre sport módban 6,5 másodperc alatt ugrik. Másodjára vegyes környezetben, városban, országúton, autóúton egyaránt közlekedtem vele és megtapasztaltam, hogy az ID.7 is tagja lehet az ötszázas klubnak, nem lehetetlen vele megtenni egy töltéssel 500 kilométert. Az elsőt 16 kilowattóra/100 kilométer körül, a második tesztet 15,1 kilowattóra/100 kilométerrel zártam, összesen a két autóval több mint 1100 kilométert tettem meg, de ha beleszámolom az Év Magyar Autója közös tesztet, akkor van az 1500 is. Ennyi tapasztalat után nekem bejön az ID.7. Milyen vezetni? A menetkomfort magas szintű. A 20 hüvelykes kerekek kemény oldalfalán időnként hatalmas ütések jelzik, hogy az Európai Unió perifériáján járunk. Az utastérbe csak a tompa zaj jut be, a felfüggesztés hosszú utakon is jól reagál, és a lengéscsillapítás (a tizenöt fokozat közül a leglágyabbra állítva) megfelelően érzékeny. Progresszív kormányzása nagyban hozzájárul az ID.7 vezetési élményéhez. A hátsókerék-hajtás és az 545 newtonméteres csúcsnyomaték ellenére az ID.7 sosem okoz kellemetlen (másoknak éppen kellemes) perceket, nem dobálja a fenekét, az ESP érzékenyen és gyorsan reagál a kerekek kipörgésének minden jelére. Útburkolatváltásnál azonban figyelnünk kell az extrém alacsony hasmagasságra. A hosszú tengelytáv és a peres gumik miatt könnyedén leér a kocsi alja még a legkisebb útpadkáról le- és/vagy felhajtáskor. Lamborghini Murcielagóval is bátrabban hajtanék le a műútról, mint ezzel. 10,9 méteres fordulókör figyelemre méltóan kicsi. Az ID.7 Pro a 77 kWh-s akkumulátorával 175 kW maximális töltési teljesítményt vehet fel az egyenáramú gyorstöltő állomásokon. Ez az ID. sorozaton belül az eddigi legmagasabb érték, szintben van a Mercedes-Benz EQE-vel. Váltakozó áramú töltőn viszont sok időt kell elfecsérelnünk, legfeljebb 11 kilowattal táplálhatjuk. Mennyibe kerül? Az elektromos luxust, az egyértelmű erőt és a gondtalan autózást drágán adja a Volkswagen. Az ID.7 Pro ötajtós limuzin (érkezik hamarosan a kombi is) alapára kedvezmények nélkül 24,66 millió forint, a tesztelt változatok 26,5-27,5 millió forintba kerültek. Kép és szöveg: Biró Csongor