Esettanulmányainkban mindig a legszörnyűbb vásárlás előtti járművizsgálat tapasztalatainkat osztjuk meg. Amikor a Seat Ibiza Cupra-R megrendelése befutott, bevallom megmosolyogtatott, hogy ilyenre, pláne ennyiért még van kereslet, de aztán én maradtam hoppon. Egy jó 1.8T 20V A Volkswagen a TSi korszak előtt is gyártott turbós benzinmotorokat, nem is akármilyeneket. A Golf IV. GTi-ben és a Passat-ban is bemutatkozott, 20 szelepes 1,8 literes, négyhengeres turbómotor például igen szép karriert futott be. Az alapkivitelben 150 lóerős motor számtalan gyári változatban készült, egészen 240 lóerőig is eljutottak vele, de ez az erőforrás remek táptalaja volt a tunereknek is, és mint tudjuk a határ egy turbómotornál a csillagos ég. Annak, akinek a 4 henger, 20 szelep matek nem adja ki azonnal, hengerenként 3-3 szívó- és 2-2 kipufogószelep van ebben a hengerfejben. A Seat mindig is arról volt híres, hogy a konzervatívan visszafogott VW motorokat kicsit megpaprikázza, úgyhogy a sima, 150 lóerős Ibiza 1.8T mellett lehetett kapni a 180 lóerős Cupra-R változatot is, utóbbit szigorúan háromajtós kivitelben. A Cupra annyira jól csengő kivitel lett az évek során, hogy mára új márkát futtat e név alatt a Volkswagen. Az 1.250 kg körüli saját tömeghez ekkora erő már több mint meggyőző, nem csoda tehát, hogy ha jól tartja az értékét. Itthon jelenleg nincs is a 2002 és 2006 között gyártott szériából még egy ilyen eladósorban, és a 110 kW-os verzióból is csak 2 példány árválkodik a magyar hirdetési oldalon, külföldön pedig (mobile.de) találunk ugyan 4 db eladó 1.8T-t, de szintén mind a gyengébbik változat. Nem lehet tehát a 18 éves autó 2,2 milliós kínálati árán csodálkozni. Példás ültetés Az ültetett futóművel rendelkező autó láttán már dörzsöltük is a tenyerünket, hogy „tuti, ez sincs bejegyezve a forgalmiba”, de csúnyán meghasaltunk. A dokumentumban tételesen megtaláltuk az ültetésről és a nyomtávszélesítésről szóló bejegyzést is, nem úgy, mint a múltkor, a Land Cruiser esetében. És nagyon jól is nézett ki. Ritka, hogy a tuningolók ennyire jó arányérzékkel lövik be a magasságot. Jól látható, hogy nem gyári futóműről van szó, de nem is reszeli az aszfaltot a kocsi eleje. Ha alánézünk, akkor is példás kialakítást láthatunk, látszik, hogy adtak magukra a korábbi tulajdonosok. Az első stabilizátor karokon ugyan van felületi rozsdásodás és a próbaúton némi kopogás volt hallható a hátsó futómű felől. Fújva azért volt Nem várhatjuk egy sportkocsitól, főleg nem egy ilyen idős példánytól, hogy közel a 190.000 km-hez ne legyen rajta javított elem. Az Ibiza gazdája nem is fukarkodott, a kocsi telifényt kapott. A minden vásárlás előtti átvizsgálás szerves részét képező rétegmérés eredményeiből arra lehetett következtetni, hogy a kocsi eleje és hátulja lehetett törve korábban. A csomagtér ajtón 1.400-ig ment fel a festékréteg vastagságmérő műszer kijelzője, elöl pedig megtaláltuk az utángyártott lámpatesteket, aminél valószínűbb, hogy egy törés után kerültek a járműbe, mintsem, hogy a gyári lámpákat ezekre a „csodákra” cserélték volna. Ami a sérüléseket illeti a legaggasztóbb, hogy a baloldali sárvédőíveken a festék alatt már csámcsog a rozsda. A korróziót muszáj lesz megállítani valahogyan. Az első lökhárító le volt húzva, a motorház fedélen is voltak kavicsnyomok. A 4 db szélesperemű, 18 colos felni mind le volt padkázva. Nem egy javíthatatlan dolog, főleg, ha valaki amúgy is más kerekeket képzel el a méregzsákra. Belső értékek A Cupra öblös sportülése a vezetőoldalon már jócskán ki van ülve, kárpitja is lóg az oldalán. A szőnyegbetéteket érdemes lesz lecserélni, mert nem típusazonosak, sőt, még méretben sem passzolnak az autóba. A diagnosztikai lekérdezés szerint a hűtőközeg nyomáskapcsoló meghibásodása áll fenn. Ennyiből még nem lehet biztosat mondani, csak annyit, hogy klíma nem működik, alapos kivizsgálás után biztosan javítható lesz. Rossz hír ez így éppen a hőség berobbanásával. A gyári rádió kiugrott, helyette egy 2 dines, multimédiás fejegység van beszerelve. Valószínűleg egy ilyen 2023-ban már jobban teljesít, mint a 20 éves gyári technika. Nem vagyok jártas ezekben az utólagos audio cuccokban, de ránézésre nem a legvadabb cucc ez, minden esetre egy azóta kikötött mélynyomó is volt a csomagtérben. Mennyi maradt az 1.8T erejéből? Ennek a motornak a felhasználói megszokták, hogy négyesével veszik a trafókat, és néha a lambdaszondák is tréfát űznek az emberrel. A vizsgált autó viszont nagyon jó képet mutatott. A vezérlés burkolat alól szivárgott ugyan egy kis olaj, de a motor szépen járt és a próbaúton is bizonyított. Lemérni nyilván nem tudtuk, de érzetre nagyon szedte a lábát a sárga CupraR. Szervizkönyv is volt hozzá, aminek az utolsó bejegyzése már Magyarországon született, de sajnos elég régen. A 2019-ben elvégzett karbantartáson az olajcsere mellett új vezérlést és kuplungot kapott az autó, de nem csak az a baj, hogy ez elég régen történt, hanem az is, hogy a kocsi azóta megtett 40.000 km-t. Amúgy is kötelező lenne, de nyilván a vásárlás után azonnali olaj- és szűrőcsere szükséges. És ennyi! Az ügyfelünk egy jól eltalált álmot kergetett és kapott el végül. Luxusról, rongyrázásról szó sincsen, viszont a finoman ültetett Ibiza CupraR egy olyan elérhető vágy, ami láthatóan beteljesülni látszik. Nincsenek horror karosszériajavítások, nincsenek elháríthatatlan hibák, vagy méregdrágán javítható hiányosságok. Van egy kocsi, amivel tisztességesen lehet kúpolgatni a Váci úton plusz a haverok sem sárgulnak majd az irigységtől, hogy „Lacika” prémiumverdát kapott az érettségire. A vásárlás előtti átvizsgálás során az ügyfél meggyőződhetett arról, hogy nem egy vödör csavart szeretnének rásózni, hanem hogy ez az autó – ha a tankolást nem nézzük - viszonylag kevés ráfordítás mellett még jó ideig hozza a „fun-factort”. Tovább autós tartalmakért kövesse az Autószektor Facebook oldalát!

A BYD tíz százalékos piaci részesedést szeretne elérni az elektromos autók szegmensében Németországban. A kínai gyártó elsősorban az árérzékeny vásárlókra koncentrál. Fotó: BYD A kínai elektromosautó-óriás, a BYD jelentősen bővíteni szeretné piaci részesedését Németországban. „Középtávon 5-10 százalék körüli részesedést szeretnénk elérni az elektromos szegmensben” – mondta Lars Pauly, a németországi értékesítés vezetője. Időpontot nem nevezett meg. Jelenleg az értékesítési struktúrák felállításával van elfoglalva. A végfelhasználói üzletág 2023 eleje óta működik. A BYD 2022-ben 550 000 elektromos autót adott el világszerte, ebből 440 000-et Kínában. 2008 óta ez az első alkalom, hogy a VW riválisa megfosztotta a Wolfsburg alapmárkától a piacvezető pozíciót Kínában. Autószakértők szerint a kínai gyártók vezető szerepet töltenek be az akkumulátortechnológia és az autonóm vezetés terén. Ugyanakkor szkepticizmusok vannak azzal kapcsolatban is, hogy az új versenytársak mekkora esélyt kapnak a bevett piacokon. 2022 egészében a kínai márkák, például a Nio vagy az MG Roewe piaci részesedése Németországban 0,9 százalék volt. Németországban a BYD elsősorban az árérzékeny ügyfeleket célozza meg – magyarázta Pauly, aki a stuttgarti Hedin Electric Mobility BYD-importőrénél vezeti az üzletet. Egy "elérhető elektromos járművet" akarnak kínálni, és olyan árszegmensekbe szeretnének tartozni, "ahol mások esetleg nem aktívak közép- vagy hosszú távon". Ha értékesítésről van szó, elsősorban a helyi kereskedőkre támaszkodik. Ez azt jelenti, hogy később kapcsolattartók is lesznek az ügyfélszolgálathoz. Pauly szerint hosszú távon komolyan kell venni az olyan cégeket, mint a BYD, amely 1995-ben akkumulátorgyártóként indult. "Másrészt tiszteljük azokat a bevált európai márkákat is, amelyek egyszerűen felépítették márkájukat és értékesítési szervezetüket." Azok az idők, amikor a kínai gyártók hülyét csináltak magukból a biztonsági teszteken vagy rossz minőségben gyártottak, elmúltak – fogalmazott.

Ugyanakkor vannak más megoldások is. A Duna Autó féle autóváros ritka, de nem példátlan megoldás Európában. Ennél gyakoribb két vagy több független márka egyesítetése egyetlen telephelyen, néha egy tető alatt, gyakrabban egy telephelyen, de mindegyik márka saját bemutatótermével, amelyeket közös háttériroda és szolgáltatási részleg támogat. Az ilyen stratégia előnyei a márkák közötti kapcsolattól függenek. Ahol a márkák ugyanabba a márkacsaládba tartoznak, ott valószínű, hogy hasonlóak lesznek a kiskereskedelmi rendszerek, megosztható az alkatrészellátás, és a szerelők képzése is hasonló.  Ahol a márkák nem kapcsolódnak egymáshoz, a szinergiák sokkal kisebbek lesznek, bár egyes alkalmazottak és technikusok több márkán is dolgozhatnak majd, ami lehetővé teszi a méretgazdaságosságot. Mindez egyre aktuálisabbá válik a mai környezetben, ahogy a kiskereskedelmi hálózatokban a hangsúly a fizikairól a digitálisra kerül. Nem arról van szó, hogy ne lenne szükség kereskedésekre, de az ICDP felmérése szerint egyértelmű, hogy túl sok a franchise értékesítési pont. Az ügyfeleket sokkal jobban érdeklik azok az emberek, akikkel érintkeznek, és a kiállított és tesztvezetésre rendelkezésre álló autók, mint maga a bemutatóterem csillogása és mérete. Mindez még fontosabbá válik, ha a gyártói stratégia magában foglalja az ügynökségi formátumra való áttérést. Korábban már írtunk róla, az ügynöki modell keretében az ügynökként eljáró kereskedő semmilyen kereskedelmi kockázatot nem vállalhat, nincs lehetősége kedvezményt adni, vagy bármilyen módon változtatni a gyártó által szabott feltételeken. A Stellantis kivételével, akik jövőbeli stratégiájuk szerves részeként tervezik a több márkával rendelkező „Stellantis házak”-ra való átállást, a gyártók nem foglalkoztak a kereskedéseikkel a terveikben. Több márka is jelezte, hogy hasonló irányon gondolkoznak, így még gyakoribb lehet a több márkát forgalmazó kereskedés. Mindenesetre a több márkás kereskedések felvetnek néhány kérdést. Ha az egyik márka hagyományos jutalékos rendszerben működik, míg a másik ügynökési modellt alkalmaz, problémák léphetnek fel: ha a jutalékos rendszerben jobban jár egy értékesítő egy autó eladásával, jó eséllyel mindent meg fog tenni azért, hogy a jutalékos márka termékeit értékesítse, ne azét, amelynek ő csak egy ügynöke, fix, nyilván alacsonyabb díjért. Hasonlóképpen, ha az ügyfél kiterjedt online kutatást végzett, és döntött egy márka és modell mellett (az ICDP fogyasztói kutatása azt mutatja, hogy 66%-uk kiválasztott egy márkát és modellt a kutatás kezdetekor, és 72 százalékuk meg is vette ezt), megváltozik-e ez az elkötelezettség, ha a kereskedésben más márka hasonló kategóriájú modelljeit is látja? Mindenesetre a jövőben érdemes lehet megnézni, hogy mely márkák álltak át ügynökségi modellre, és ha egy értékesítő nagyon próbálna egy másik márka felé terelni minket, gondoljuk át, hogy miért is teszi ezt. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Egy már elkészült M4-es szakasz Nagy Bálint kifejtette, az uniós csatlakozással jelentősen megnőtt a 4-es számú főút forgalma, elsősorban a tranzitforgalom, ezért döntöttek korábban egy a településeket az átmenő forgalomtól tehermentesítő út megépítésén. Hozzátette, a kormány célja a közlekedésbiztonság növelése mellett a közlekedéspolitikán keresztül a lakosság mobilitásának, a gazdaság fejlődésének, továbbá a vidék megtartó erejének az erősítése. Az államtitkár emlékeztetett, az M4-es munkálatai 2017-ben kezdődtek, azóta három ütemben 118,7 kilométer, az M0-tól Törökszentmiklósig, illetve a Berettyóújfalu-Nagykereki országhatár szakasz készült el nettó 308 milliárd forint hazai forrásból. A 34,29 kilométer hosszúságú Törökszentmiklós és Kisújszállás közti szakasz 2x2 sávos autóútként épül a Duna Aszfalt Projekt Zrt. kivitelezésében, nettó 133,9 milliárd forint hazai forrásból. A szerződést 2022 márciusában kötötték meg, a kivitelezés befejezésére 36 hónap áll rendelkezésre. Nagy Bálint elmondta, a "hiányzó", a Kisújszállástól Berettyóújfaluig tartó, 60 kilométernél valamivel hosszabb szakasz esetén is elkezdődött a tervezés és az előkészítés. A politikus úgy fogalmazott, a háború és az elhibázott brüsszeli szankciók miatt nehéz gazdasági helyzetben vannak a cégek, az önkormányzatok és az állam is, ilyenkor még inkább felértékelődik a fejlesztések fontossága. "Jól meg kell becsülnünk minden négyzetméternyi új aszfaltot" – mondta. Herczeg Zsolt (Fidesz) országgyűlési képviselő örömét fejezte ki, hogy a térséget érintő M4-es és az M44-es gyorsforgalmi út kivitelezése is folytatódik. Előbbi Örményes és Kuncsorba településeket, a helyi gazdaságfejlődést érinti kedvezően - jegyezte meg. Hozzátette, hogy részben hazai, részben uniós forrásból az alacsonyabb rendű utak fejlesztése is célja a kormánynak, ezek mind a régió további fejlődését jelentik. Hubai Imre, a Jász-Nagykun-Szolnok vármegyei közgyűlés elnöke szavai szerint az "M4-es az ország egységét, a gazdasági térségek közti különbségek megszűnését, a felzárkózást" jelenti, amely "évtizedeken át meghatározza a térség fejlődését". A vármegyét 95 kilométer hosszúságban szeli át, "amire 50 éve várnak" - jelentette ki. A Törökszentmiklós-Kisújszállás közti szakasz kivitelezése Fegyverneket, Kardost, Kisújszállást és Karcagot tehermentesíti majd – mondta. Kifejtette, a Terület- és településfejlesztési operatív program (Top és Top Plusz) forrásából több tíz kilométernyi két- vagy többszámjegyű út is megújul. Példaként említette a 46-os út felújítását Mezőtúrig, egyúttal elmondta, hogy készülnek a kiviteli tervek a 34-es út 54 kilométeres szakaszának felújításához is, amely Tiszafüredtől hozza majd fel a forgalmat az M4-re. Az M4 új szakasza a 2022. februárban átadott Abony-Törökszentmiklós szakasz folytatásaként, 2x2 sávos autóútként épül a Kisújszállás elkerülő végig. Huszonöt és fél kilométeren új nyomvonalon épül Törökszentmiklós és Kisújszállás között; 8,7 kilométeren, a Kisújszállás elkerülőnél a meglévő 2x1 sávos szakasz bővítése történik meg. Kenderes térségében komplex pihenőhelyet alakítanak ki töltőállomással, Bartapusztánál egyszerű pihenő lesz tengelysúly mérő hellyel. A szakaszon 11 aluljáró és 2 felüljáró épül - olvasható az Építési és Közlekedési Minisztérium által kiadott sajtóközleményben. MTI További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!