Több mint másfél éve szinte hétről hétre változó szabályrendszerek szerint éljük életünket, így már rutinosak vagyunk a naprakész tájékozódásban, különösen, ha külföldi utazást tervezünk. Ilyenkor az első teendők között ellenőrizzük az adott ország hatályos egészségügyi szabályait és a határátlépés feltételeit. A mindennapi használat során azonban már ritkábban gondoljuk végig, hogy milyen iratokat is kell magunkkal vinnünk egy utazáshoz, különösen, ha céges kocsival szeretnénk menni. Ezek nélkül egy tapodtat se! Bárhová is utazunk alapszabály, hogy a jogosítvány, a forgalmi engedély és a személyi igazolvány – vagy EU-n kívül az útlevél – mindig nálunk legyen. Jogosítványunk érvényességét általában számon tartjuk, ám fontos, hogy a járványhelyzet miatti meghosszabbított érvényességi idő a határokon túl már nem él, így, ha lejárt jogsival állít meg bennünket a rendőr, komoly bírságra számíthatunk. Ha külföldre tervezünk menni autóval, semmiképp se halogassuk jogosítványunk megújítását. Ezenkívül ne induljunk útnak, amíg nem bizonyosodunk meg az alábbi okmányok és kártyák meglétéről, és persze indulás előtt időben ellenőrizzük a lejárati idejüket is. Országonként eltérő lehet, hogy végül milyen dokumentumokat kérnek el tőlünk, ezért jobb mindent bekészíteni. A tervezett utazás előtt már legalább egy hónappal tájékozódjunk az adott ország rendelkezéseiről, a szükséges igazolásokról, és szánjunk megfelelő időt ezek beszerzésére. Zöldkártya: A zöldkártya egy olyan nemzetközi bizonylat, amely igazolja a kötelező gépjármű-felelősségbiztosítás (KGFB) érvényességét és fedezetét. Fontos, hogy ez nem azonos a környezetvédelmi igazolólappal, a színe pedig a nevével ellentétben nem zöld, hanem 2020 óta már egy fekete-fehér A4-es formanyomtatvány. Erre az okmányra nemcsak külföldön, hanem belföldön is ugyanúgy szükség van, és a vezető köteles magánál tartani azt. Indulás előtt legalább egy héttel mindenképpen ellenőrizzük, hogy a kártya igazolja-e az adott utazási időszakot, és ha véletlenül nem kaptuk meg az új kártyát, jelezzük a pótlási kérelmünket a biztosítónál vagy flottakezelt autók esetében a flottakezelő ügyfélszolgálatán. Amennyiben külföldi utazást tervezünk, érdemes a zöldkártyát elfogadó tagországok listájára is vetni egy pillantást, mivel, ha az adott célország nem szerepel a felsorolásban, akkor az ott előírt kötelező gépjármű-felelősségbiztosítási szerződést, ún. határbiztosítást szükséges kötni. Néhány ország, például Ukrajna esetében, a belépéskor, közvetlenül a határon kell megvenni az ott töltött időszakra a biztosítást. Cégautó-meghatalmazás és nemzetközi jogosítvány: A schengeni országokba történő utazások alkalmával már megszoktuk, hogy gond nélkül léphetünk át az országhatárokon. Ám külföldi utazásnál mindig tanácsos tájékozódni, hogy a célországban a határátlépésnél szükséges-e céges autónkhoz kapcsolódóan közjegyző által hitelesített meghatalmazást, esetleg nemzetközi jogosítványt bemutatni. Ráadásul vannak olyan országok, amelyek országelhagyási engedélyt is kérnek. Ezen dokumentumok és iratok igénylésének átfutási ideje több munkanapot is igénybe vehet, így utazás előtt már minimum két héttel indítsuk el a folyamatot. Európai baleseti bejelentő lap: Időnként utazástól függetlenül is javasolt ellenőrizni, hogy az európai baleseti bejelentő lap megtalálható-e az autónkban, azonban hosszabb utazás előtt feltétlenül keressük elő az autó átadásakor kapott papírt. Külföldi betétlapozás esetén elengedhetetlen ennek megléte, ezért, ha nem találjuk vagy elhasználtuk, akkor pótoljuk azt. Üzemanyagkártya: Az üzemanyagtársaságok a használatban lévő kártya lejárta előtt jellemzően kiküldik az új érvényességi idejű kártyát, ám indulás előtt mindenképpen érdemes ellenőrizni a kártyán feltüntetett lejárati időt. Amennyiben az utazásunk időtartama alatt már nem lenne érvényes a tankolókártyánk, ezt jelezzük a céges flottamenedzserünknek az indulás előtt három héttel, tekintettel a kiállítás és postázás átfutási idejére, hiszen lejárt érvényességű kártyával nem tudunk tankolni, ami kellemetlen többletkiadáshoz vezethet a nyaralás alatt, a tankolások megnövekedett száma miatt kifejezetten. Amennyiben a céges autónk használatához kapcsolódóan engedélyezett számunkra a külföldi tankolás, úgy a kártyánkkal automatikusan tudunk az adott üzemanyagtársaság töltőállomás-hálózatában tankolni. Arról, hogy esetünkben milyen területi hatályú az üzemanyagszolgáltatás és milyen töltőállomásokon fogadják el az adott kártyát, a flottamenedzserünktől tudunk információt kérni. A biztonságos használat és a visszaélések megelőzése érdekében fontos, hogy az üzemanyagkártyát úgy kezeljük, mint egy bankkártyát. A PIN-kódot mindig tartsuk biztonságos helyen, sose írjuk rá a kártyára és soha ne osszuk meg harmadik személlyel sem. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Balesetről érkezett bejelentés szombatról vasárnapra virradó éjszaka. Az eddig rendelkezésre álló adatok szerint egy személygépkocsi vezetője közlekedett a Szárazdról kivezető úton Miszla irányába, amikor ismeretlen körülmények között egy kanyarban elvesztette uralmát az autó felett, lesodródott az útról és felborult. A sofőr kizuhant a gépkocsiból, olyan súlyos sérüléseket szenvedett, hogy a helyszínen életét vesztette. A baleset körülményeit a rendőrség vizsgálja. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Ideális esetben, poggyászával együtt, az út felett lebegve repülne célja felé a család. Sajnos csak mesében van ilyen, ha nem akarunk gyalogolni, járműre van szükségünk. Legjobb az Ezeregyéjszaka repülő szőnyege lenne, de annak megvalósítása még hátravan. Maradjunk a realitások talaján, ha éppen nem lehet biciklizni, közösségi közlekedéssel utazni, autóba ülünk. Az autó viszont a fenntartható világ egyik legnagyobb ellensége – korántsem csak légszennyezése miatt, hanem mert nagy nyersanyagfogyasztó, illetve élettartama végén, hulladékforrás. A szerző felvételei Ez annyira nyilvánvaló, hogy a motorizáció elterjedésével szemet kellett volna, hogy szúrjon a fenntarthatósággal hivatalból törődő szervezeteknek, például az Európai Uniónak. Oda kellene hatni, hogy egyre könnyebbek legyenek a járműveink. Az autógyártók is előszeretettel hangsúlyozzák reklámjaikban, hogy ultra-nagyszilárdságú acélötvözetekkel, könnyűfémekkel, műanyagokkal, számítógépes méretezéssel, hány kilót sikerült lefaragni egy-egy típusból, az előző generációhoz képest. Néha húsz-harmincat is… Hozsannázzunk? Körülnézve, éppen ellenkező irányú változást figyelhetünk meg: egyre nehezebbek az autók. Ennek fő oka természetesen az ütközésbiztonság fokozásáért szilárdabbá és energiaelnyelőbbé tett karosszéria, amely súlyosabbá vált a sok biztonsági felszerelés és az emberek magasságának növekedésével számot vető nagyobb külső-belső méretek következtében is. Jócskán megszaporodtak a komfortberendezések, mint a légkondicionáló, az elektromos ablakemelő, ülésállítás nem is beszélve a szellőztetett, masszírozó ülésről. És akkor még ott a hifi, az erősítőjével, a számos hangszórójával és mélynyomójával, valamint a nagyképernyős szórakoztató-tájékoztató rendszer. Valaha az volt a meghatározó élmény, hogy egyáltalán robogunk, ma pedig, hogy jó zenével, az internetet böngészve, kellemes hőmérsékleten ülünk a dugóban. Ennek viszont ára van, kizsigereljük Kék Bolygónkat. Ezen tűnődtem el, a Skoda Kodiaq felfrissített kivitelének nemzetközi sajtóbemutatóján. A szupermodern kocsi mellett ugyanis kiállították ősét is, a cseh márka első SUV-típusát, a korát messze megelőző Trekkát. Nagyon érdekes és tanulságos összehasonlítani a kettőt! A Trekkát az automobilizmus aranykorában – amikor még nem volt általános sebességkorlátozás, senki sem törődött a kipufogással, mert még nem ért el kritikus mértéket, aggályok nélkül, boldogan autóztunk – hozták létre, a Skoda Octavia hajtó- és futóművének felhasználásával. Rábiggyesztettek egy nagyon egyszerű karosszériát, és kész! 1.2-es motorja mindössze 47 lóerős volt, csúcssebessége 110 km/óra. Akár tízen is beülhettek, de akkor sem sértődött meg, ha gabonás zsákokkal pakolták meg. Nem csoda, ha ismeretlen nálunk, mert Új-Zélandon készült, 1966 és 1972 között, nagyon kelendőnek bizonyult Ausztráliában és Szamoán is, közel háromezer darab talál gazdára belőle. A Trekka 910 kilós volt, a mellette álló Kodiaq 2.0 TI modelljének jól felszerelt kivitele éppen egy tonnával nehezebb. Tehát 50 év alatt több mint megduplázódott az aktuális igényeknek megfelelő kocsi súlya. Persze ég és föld lenne a különbség, ha az utazás minőségét hasonlítanánk össze. Anno, 601-es, tehát kétütemű Trabanttal bejártuk az Alpokat, csak hosszirányban állítható, vékony kárpitozású üléseken, a vezetőülés középvonalától odébb álló kormánykerékkel, hidegben dideregve, melegben megfőve, rádió helyett a motor éktelen vinnyogását hallgatva. Napi néhány száz kilométert megtenni elgyötört. A nyugati világból kizártságunk, szegényességünk jelképét láttuk a Trabiban, utáltuk érte. De nem ez volt a lényeg, hanem, hogy végül célba értünk! Egy 610 kilós kocsival! Menetrendtől független, individuális motorizációhoz tehát elegendő ennyi. Amennyivel súlyosabbak a mai autótípusok, azzal csak biztonságérzetünket, kényelemszeretetünket, rátartiságunkat elégítik ki. Úgy látom, hogy egyik helyzet sem ideális. A régi kocsikban egy enyhe karamboltól meg lehetett halni, vagy súlyos sérüléseket szenvedni, klíma hiányában kánikulában leromlott a vezető reakcióképessége, miként télen vacogva is. A mai járművek komfortja már kényeztető, kevesebbel is beérhetnénk, de főképp nem kéne ilyen nagy arányban középkategóriájú, SUV és prémiumkategóriájú kocsikat venni, mikor legtöbbünk valós igényeinek tökéletesen megfelelne egy korszerű kiskocsi is. Ráadásul egy benzines, a jelenlegi kipufogási határértékeket betartó kisautó józan becslés szerint – erről nem láttam még megalapozott elemzést – kisebb ökológiai lábnyomot hagy egy böhönc, túlzott teljesítményű hibridnél vagy villanyautónál. Mire következtethetünk ebből? Az EU célja valójában nem a fenntarthatóság, hanem az autóipar extraprofitjának biztosítása, Európa belsőégésű motoros autóállományának erőltetett ütemű lecserélésével villanyautókra. A levegőminőség „zöld” fügefalevelét csak álcázásul tartja maga elé. Sokkal pozitívabb hatást érhetne el, ha progresszív adózással hatna az autók súlyának csökkentése irányában. Ennek éppen ellenkezőjét látjuk, kettős hajtóművükkel a hibridek, hatalmas akkumulátorukkal a villanyautók éppenséggel nem könnyebbek, hanem nehezebbek a hagyományos, de korszerű kocsiknál. E helyzetben az egyének lelkiismeretére van bízva, hogy hány mázsa vasat utaztatnak magukkal, hajlandók-e lelkiismereti indíttatású önkorlátozással visszafogni igényeiket, és a tényeleges szükségletük szerint választani, vásárolni.

A japán motorsport legnagyobb jelentőségű eseményén, a Fuji 24 órás futamon egy különleges prototípussal vett részt a Toyota. A Corolla Sport orrában a Toyota GR Yarisból ismerős 1,6 literes, háromhengeres motor speciálisan átalakított változata dolgozott, és bár a pilóták – közöttük Morizo, azaz Akio Toyoda cégelnök is – mindent megtettek a siker érdekében, a valódi diadal nem a verseny leintésekor, hanem jóval hosszabb távon vár rájuk, és velük az egész japán autóiparra. A japán gazdaság, és ezen belül a japán autóipar végső célja a teljes szénsemlegesség elérése. Az autóipari részéről kézenfekvőnek tűnne, hogy ezt tisztán elektromos üzemű járművekkel érjék el. Ez utóbbiak hajtásrendszereinek gyártása azonban olyan nagy mennyiségű energiát igényel, amelyet a szigetország energetikai rendszere nem képes megújuló forrásokból fedezni. Japánban továbbra is jelentős a hőerőművek aránya, a fenntartható források jelenleg a teljes energiamix mindössze 18 százalékát adják, és ezt az arányt a legújabb, a korábbiaknál radikálisabb elképzelések szerint is csupán kétszeresére (36-38%) kívánják növelni 2030-ra. Ezt azt jelenti, hogy a japán autóipar csak jelentős áldozatok árán – a japán autógyártók szövetségének (JAMA) elnöke, Akio Toyoda elemzése szerint mintegy egymillió munkahely feláldozásával – tudná tisztán elektromos járművekkel (BEV) megvalósítani a szénsemlegességi célokat, hiszen a villanyautók gyártását jelentős arányban ki kellene szervezni külföldi gyártóüzemekbe. Emiatt Japánban hatványozottan fontos az egyéb szénsemleges energiahordozók, például a hidrogén és a különféle bioüzemanyagok minél szélesebb körű alkalmazása. Ehhez a stratégiához igazodik a Toyota azon kezdeményezése, hogy a bevált belső égésű motortechnológiát tegye alkalmassá hidrogén üzemre – és pontosan ennek a fejlesztési programnak volt egy fontos korai mérföldköve a különlegesen átalakított Toyota Corolla részvétele a Fuji 24 órás futamon. Köztudomású, hogy a motorsport az autógyártás legfontosabb kísérleti laboratóriuma, ebben az esetben azonban a kísérletet szó szerint kell érteni, hiszen bár a Toyota több évtizedes tapasztalattal rendelkezik a hidrogén üzemanyagcellás technológiák fejlesztése terén, a hidrogén belső égésű motorban történő alkalmazása új, ám annál ígéretesebb terület a számukra. A hidrogén égésekor széndioxid egyáltalán nem, csupán kis mennyiségű nitrogén-oxid keletkezik. Emellett az égéstérbe óhatatlanul bejutó, minimális mennyiségű kenőolaj elégésekor keletkezik széndioxid, ám ennek mennyisége elhanyagolható. A motor üzemeltetésének elsődleges mellékterméke a vízpára – ugyanúgy, mint a hidrogén üzemanyagcellás technológia esetén. Hogy mennyire fontos a Toyota számára a projekt, jól mutatja, hogy azt Koji Sato, a Toyota Gazoo Racing elnöke személyesen vezeti. Satót a belső égésű motorok iránti rajongása sarkallta a feladat elvállalására: amikor kifejezte a villanymotorok térnyerése és a hagyományos hajtásláncok eltűnése feletti aggodalmát, Akio Toyoda, a Toyota elnöke csak ennyit mondott neki: „Ha bizonytalan vagy a jövőt illetően, próbáld meg magad alakítani azt.” Ennek az egyetlen mondatnak – no meg az azt követő, több hónapos fáradhatatlan erőfeszítésnek – köszönhetően nevezett be a Toyota kísérleti motorsport-csapata, a Rookie Racing egy hidrogénmotoros Toyota Corollával a Fuji 24 órás versenyre. „Azzal, hogy rögtön egy 24 órás versenyen vettünk részt, rögtön a felszínre kényszerítettük a legfontosabb problémákat, amelyeket aztán a következő futamra meg kell oldanunk. Hiába képes egy technológia hatékonyan csökkenteni a szénkibocsátást, ha túl sokáig tart a fejlesztés, soha nem élvezhetjük az előnyeit.” – árulta el Koji Sato, hogy miért dobták be rögtön a versenysport mélyvízébe a technológiát.„Fontos, hogy ezúttal nem versenyautót építünk, hanem egy összetett kísérletet végzünk, amelynek célja, hogy hozzájáruljunk egy szénsemleges társadalom megvalósításához. Ezt fontos szem előtt tartanunk – még akkor is, ha a hidrogén üzemű belső égésű motor ötletét pont a motorsport iránti rajongásunk hívta életre.” Ennek fényében érthető, hogy a csapattal és az autóval szembeni legfontosabb elvárás az volt, hogy képes legyen teljesíteni az egész napos versenyt. Ennek fontos komponense volt a megbízható hidrogéntöltő rendszer kifejlesztése. Mivel a Toyota Corolla Sport nagynyomású fedélzeti tartálya mindössze 30 percre elegendő hidrogént képes tárolni, a mobil töltőrendszernek (hiszen azt csupán erre a versenyhétvégére telepítették) rendkívül gyorsan, ugyanakkor megbízhatóan kellett működnie. Hogy a viszonylag kompakt berendezés ellenére megfelelő nyomáson tudják a járműbe átfejteni a hidrogént, a Toyota egy különleges ötletet vetett be: nem egy, hanem két töltőrendszert állított üzembe, amelyek tandemben működtek. „Ha egy ember próbál felfújni egy lufit, többször levegőt kell vennie, és a végére elfárad, lelassul. De ha ketten csinálják – az első ember félig felfújja a ballont, majd átadja azt a társának, aki frissen, teli tüdőkapacitással fejezi be a munkát –, gyorsabban és hatékonyabban végezhető el a feladat.” – adott szemléletes magyarázatot a különleges berendezés előnyeire Masaaki Ichikawa, a Gazoo Racing projektüzemeltetési részlegének munkatársa. Maga a versenyautóba tankolt hidrogén is különleges volt: a fukusimai hidrogénkutató intézet tisztán napenergiával előállított, ezért abszolút szénsemleges üzemanyagot biztosított a 24 órás extrém kísérlethez. „Ezt nevezzük zöld hidrogénnek, hiszen előállítása során nem keletkezik széndioxid.” – avatott be a részletekbe a hidrogéntöltő infrastruktúrát fejlesztő és telepítő Iwatani Corporation ügyvezető igazgatója, Manabu Tsuyoshi. „Aztán van a szürke hidrogén, amit metanolból vagy cseppfolyós földgázból nyerünk ki – ez nem szénsemleges folyamat. És végül létezik a kék hidrogén, amelynek a gyártása során ugyan keletkezik CO2, ám azt elnyeletjük, tároljuk vagy más formában hasznosítva semlegesítjük.” A hosszú, összetett előkészítő folyamat végső célja persze az volt, hogy elrajtolhasson a hidrogénmotoros Toyota Corolla Sport. Elsőként Kamui Kobayashi, a Toyota Gazoo Racing világbajnok pilótája ült a volán mögé, majd őt Morizo, azaz Akio Toyoda, a Toyota elnöke váltotta. Ők és az utánuk sorban következő pilóták ugyanazzal az elégedettséggel szálltak ki az autóból: a hidrogén üzemű motor ugyanolyan élvezetesen vezethető, mint benzinüzemű társa. Sőt, mivel a hidrogén hat-hétszer gyorsabban ég, mint a benzin, a gázreakciók még annál is fürgébbek voltak. A telemetriai adatokat a boxban elemző mérnökök ugyanakkor látták, hogy a hidrogén eltérő égési jellemzői miatt az erőforrás működése fokozatosan kezdett eltérni az optimálistól. „A motorsportban muszáj elmennünk a legvégső határokig, és azokon is túl. Ha valami elromlik, kielemezzük. A futam előtt azt mondtam a csapat tagjainak: nem baj, ha valaha elromlik. Szabad hibázni.” – árulta el a futam után Akio Toyoda. „Ha azzal bocsátom őket útjukra, hogy vigyázzanak az autóra, óvatosan vezettek volna, hogy elkerüljék a hibákat, de azzal pont a program lényegét veszítettük volna el.” Takamitsu Matsui pilótának alighanem ezek a szavak jelentették az egyetlen vigaszt, amikor a verseny tizenötödik órájában autója meghibásodott. Kiállt a boxba, a mérnökök pedig munkához láttak. Mint kiderült, a problémát elektronikus hiba okozta, a rendszer újraindítását követően a motor ismét tökéletesen működött. A verseny leintése előtt 25 perccel egy utolsó pilótacserére gördült ki a Corolla a boxba. A történelmi célba érésre Akio Toyodát kérte fel a csapat, így ő lehetett az, aki a Toyota első hidrogén üzemű versenyautójával áthaladhatott a célvonalon. „24 óra alatt több mint 1500 kilométert tettünk meg. Részvételünkkel nem csak a Toyota munkatársait képviseljük, hanem mindazt az 5,5 millió embert is, akik a japán autóiparban dolgoznak, és akikkel ugyanazt a végső célt: a szénsemlegességet kívánjuk elérni.” – foglalta össze a 24 órás verseny technikai és erkölcsi tanulságait Akio Toyoda. „Meggyőződésem, hogy ezt a szénsemleges jövőt kizárólag célzatos szenvedélyességgel, aktív erőfeszítések révén valósíthatjuk meg. Mi most megmutattuk, hogy miből is áll ez a szenvedély és az aktív részvétel. Rendkívül hálás vagyok a csapat minden tagjának, és ennek jeleként ünnepélyesen megígérem, hogy a jövőben töretlenül folytatjuk ezirányú erőfeszítéseinket.” Fotók: Toyota