Az Axiom-4 küldetés tagjai 18 nap után hagyták el a Nemzetközi Űrállomás (ISS) fedélzetét, a Grace névre keresztelt űrkapszula zsilipajtaját magyar idő szerint 11 óra 7 perckor csukták be, hogy megkezdjék a leváláshoz szükséges előkészületeket. A HUNOR program tájékoztatása szerint a SpaceX Dragon űrkapszula automatikusan vált le a 400 kilométeres magasságban keringő ISS-ről. Miután az űrhajó és az állomás közötti fizikai és elektromos kapcsolatokat megszüntették, a dokkolóreteszek kioldottak és a kapszula manőverező fúvókáinak segítségével távolodott el lassan az állomástól. A Dragon ezután önállóan kering a Föld körül, folyamatosan ereszkedve a lehető legalacsonyabb magasságra, hogy az úgynevezett deorbit return, azaz a tényleges visszatérés folyamatát megkezdje. Ez az időszak lehetőséget ad a visszatérés előtti rendszerek végső ellenőrzésére és az optimális leszállóhelyhez való igazodásra. A tényleges visszatérés a pályaelhagyó manőverrel kezdődik. A Crew Dragon fő hajtóműveit a haladási iránnyal ellentétesen gyújtják be 10-15 percen át. Ez csökkenti az űrhajó sebességét annyira, hogy a Föld gravitációja "lehúzza" a légkör felé. Ezt követően már nincs visszaút, innen a kapszula megállíthatatlanul süllyed a bolygó felszíne felé.   A kapszula hátsó, úgynevezett "csomagtartója"- amely napelemeket és hűtőradiátorokat tartalmaz - leválik, és a légkörben megsemmisül. Csak a személyszállító egység tér vissza a Földre, amelynek alján található a kritikus hőpajzs. Az űrkapszula körülbelül 120 kilométeres magasságban lép majd be a légkörbe, óránkénti mintegy 27 ezer kilométeres sebességgel. A levegőmolekulákkal való súrlódás miatt körülötte plazmaréteg alakul ki, a hőmérséklet akár 2000 Celsius-fokra is emelkedhet. A Dragon PICA hőpajzsa az anyag elégésével vezeti el a hőt - így védi az űrhajósokat. Ebben a szakaszban a kommunikáció rövid időre megszakad. Amint a kapszula lelassul és sűrűbb légrétegekbe ér, körülbelül 5,5 kilométeres magasságban, mintegy 4 perccel a vízbe érkezés, a splashdown előtt két kisebb stabilizáló ernyő nyílik ki. Ezek segítenek irányban tartani és lassítani a járművet. Utána 1,8 kilométeres magasságban négy nagyméretű főernyő nyílik ki. Ezek biztosítják a "puha" ereszkedést, óránkénti 25-30 kilométeres sebességre lassítva a kapszulát. A Dragon űrkapszula a jelenlegi tervek szerint kedden 11 óra 31 perckor landol Kalifornia partjainál.   A SpaceX egyik mentőhajója a landolási zónában várakozik. Gyorsnaszádok közelítik meg a kapszulát, ahol először a légköri és mérgező gázokra vonatkozó biztonsági méréseket végzik el. Utána a kapszulát daruval emelik a mentőhajó fedélzetére. Az űrhajósokat az orvosi egység segíti ki, majd rögtön megkezdődnek az első egészségügyi vizsgálatok: figyelik például a vérnyomást, egyensúlyt, szédülést, izomerőcsökkenést. A legénységet helikopter viszi partra, ahonnan repülővel szállítják tovább őket a NASA houstoni Johnson Űrközpontjába. Az Axiom-4 küldetésben résztvevő asztronautákra - Kapu Tibor mellett az amerikai Peggy Whitsonra, az indiai Shubhanshu Shuklára és a lengyel Sławosz Uznański-Wiśniewskire - további egészségügyi megfigyelés vár. Bár az összesen 20 napos misszió rövidnek számít, az űrhajósok számára fizikai rehabilitációra és fokozatos terhelésre van szükség, pihenés és mozgásterápia segíti a teljes visszaállást. MTI Borítókép: Budapest, 2025. július 14. Érdeklődők nézik a kivetítőn az Axiom-4 küldetés tagjait, köztük Kapu Tibor magyar kutatóűrhajóst szállító SpaceX Dragon űrkapszula leválását a Nemzetközi Űrállomásról (ISS) a HUNIVERZUM Élményközpontban, a budapesti Millenárison 2025. július 14-én. A SpaceX Dragon megkezdje útját a Föld felé. MTI/Balogh Zoltán  

Amikor a Lexus bejelentette az LFA-t, sokan felkapták a fejüket – hiszen a japán prémiummárka addig főként csendes luxuslimuzinjairól volt ismert, nem vérbeli szupersportautókról. A fejlesztés éveken át zajlott, a projekt célja pedig világos volt: megmutatni, hogy a Lexus képes tökéletesre csiszolni egy olyan gépet is, amelynek minden részlete a vezetési élményt szolgálja. A végeredmény egy kézzel, sebészi pontossággal megépített konstrukció lett. Ennek ellenére az LFA piaci fogadtatása kezdetben langyos volt: a közel 400 ezer dolláros árcédula és a visszafogott marketing miatt a modellek nehezen fogytak. Olyannyira, hogy volt olyan kereskedő, aki végül maga vásárolta meg az el nem adott LFA-ját, hogy ne járjon le a forgalomba helyezés határideje. Aki azonban vezette az LFA-t, érezte, hogy valami különlegesben van része – különösen az autó szívét-lelkét jelentő motor sikerült csodálatosra. A lapos géptető alá és az első tengely mögé 4,8 literes, V10-es szívómotor került, amelyet a Yamaha mérnökei segítettek tökéletesre hangolni. A motor nemcsak 552 lóerős teljesítménye miatt figyelemre méltó, hanem azért is, mert úgy pörög fel 9.000-ig, mintha versenymotor lenne. A hangja pedig messze kiemeli a mezőnyből: a mechanikus szimfónia igazi mestermű – nem véletlen, hogy a Yamaha hangszergyártó részlege is közreműködött a hangolásban. A fordulatszám pedig olyan gyorsan ugrál, hogy analóg fordulatszámmérő nem is tudta lekövetni, ezért a LFA digitális műszert kapott. Ebbe a különleges világba illeszkedik bele az az egyedi példány, amely a napokban került kalapács alá az RM Sotheby’s aukcióján. Az autó külső fényezése Pearl Blue (gyöngyházkék), amely önmagában sem gyakori – de a valódi ritkaságot a belső tér adja. Ez az egyetlen olyan LFA az amerikai piacon, amelyet kék Alcantara belsővel rendelt meg az első tulajdonosa. A kék kormány, padlószőnyegek és ülések elsőre merész választásnak tűnnek, de az összhatás elegáns és harmonikus. Még a bronzszínű dekorelemek is jól állnak az LFA-nak. Az autó különlegességét növeli, hogy mindössze egyetlen család birtokolta újkora óta, és az elmúlt több mint egy évtized alatt alig 3.000 mérföldet (4.800 km-t) futott. Nem állt tehát teljesen érintetlenül, de messze nem használták ki a potenciálját. A mostani eladás során az ár nem volt nyilvános, de a piacon jelenleg 900 ezer dollár körüli összegeken cserélnek gazdát az alacsony futásteljesítményű LFA-k – ami rendkívül szép hozam a valaha 375 ezer dolláros indulóárhoz képest. A használt LFA-k árának emelkedése az utóbbi évek egyik legérdekesebb szupersportautós jelensége. Noha kezdetben nehezen találtak gazdára, mára az 500 darabos széria minden példánya felértékelődött – különösen az ötvendarabos Nürburgring Package változatok, amelyek 10 lóerővel erősebbek (562 LE), valamint nagyobb első kötényt, fix hátsó szárnyat, sportosabb felfüggesztést és exkluzív külső kiegészítőket kaptak. Az összes LFA a Toyota-városban található Motomachi üzemben készült, természetesen kézzel és kivételes gondossággal. És hogy miért most jöhet el az LFA-gyűjtés ideje? Mert LFA-ból nem készül több, így a létező példányok ára csak emelkedhet. A Toyota épp a napokban futtatta meg a GT3-ast, azaz új kétajtós sportkupéjának koncepcióját a Goodwood Festival of Speeden. A versenyváltozat a WEC-sorozatban indul majd, s ha lesz belőle Lexus-emblémás verzió, akkor az valószínűleg az LFA szellemi és műszaki utódja lesz LFR néven.   Fotó: carbuzz.com  

Nagy tempóban épül Szegeden a BYD-gyár, gyors egymásutánban nőnek ki az egykori szántóföldből az újabb csarnoképületek. A kínai elektromosautó-gyártó betelepülése nem csak a helyi lakáspiacot bolydította fel, de újabb „óriást” is vonzott a városba. A világ piacvezető ingatlanfejlesztő cége, a CBRE Magyarország irodát nyitott Szegeden, a Bakay Nándor utcában. Daru- és oszloperdő – Félezer irodájával, 140 ezer alkalmazottjával, közel 40 milliárd dolláros tavalyi árbevételével a CBRE a világ egyik legnagyobb kereskedelmi ingatlan-tanácsadó cége – mondta az újságíróknak Kibédi-Varga Lóránt, a CBRE Magyarország ügyvezető igazgatója a szegedi irodamegnyitón. Hangsúlyozta, szeretnek közel lenni a nagy cégekhez, ezért esett Szegedre a választásuk, amikor első Budapesten kívüli, regionális irodájuknak kerestek helyszínt, utalva az épülő BYD-gyár vonzerejére. A CBRE munkatársai elmondták, hogy az épülő autógyárra katalizátorként tekintenek, a BYD nem csak a város, de az egész régió ingatlanpiacát felbolygatja, beleértve a határon túli vonzáskörzeteket is. Borbély Gábor, a cég közép-európai és magyarországi piacelemzési főigazgatója arra emlékeztetett, hogy Debrecenben és Győrben is a nagy beruházások érkezését követően óriási változások történtek a városok gazdasági életében. A CBRE képviselői rámutattak, hogy az ingatlanpiac minden szegmensére hatást gyakorol a BYD-gyár betelepülése. Így tevékenységi körük kiterjed majd az ipari ingatlanokra, az iroda- és a hotelpiacra is. Kiemelték továbbá, hogy a régió egyre vonzóbb célpont az üzleti szolgáltató központok számára is, amiben nagy szerepet játszik a Szegedi Tudományegyetem, valamint az onnan kikerülő, nyelveket jól beszélő, magasan képzett munkaerő. Nagy Sándor alpolgármester A szegedi önkormányzat képviseletében Nagy Sándor városfejlesztési alpolgármester üdvözölte a vállalat képviselőit, mint reménybeli partnert és segítőtársat a városfejlesztésben. – Az, hogy egy ilyen jelentős ingatlan-tanácsadó cég megjelenik nálunk, azt vetíti előre, hogy a piac bízik a szegedi fejlesztésekben. Jelzi, hogy itt további olyan beruházások várhatók, amik nem csak ingatlanpiaci hatással bírnak – mondta. Hozzátette, a CBRE cég komoly perspektívát lát a szegedi piacban, és innen kívánja irányítani Dél-magyarországi munkáját Baranyától Békésig. A városfejlesztési alpolgármester úgy látja, legalább akkora változás előtt áll a város, amit a nagy árvíz utáni újjáépítés jelentett. – A harminc éve fővárosi irodával rendelkező cég főként a nagy gyártó vállalatokhoz kapcsolódó beszállítói, és szolgáltatói cégek terepét készíti elő, ez jelenthet ingatlan vásárlást, becslést, bérbeadást, fejlesztést is. Bár elsődlegesen vállalkozói ingatlanokban utaznak, azért még a lakossági, az egyetemi városi léthez igazodva, a kollégiumi beruházásokkal kapcsolatos feladatoktól sem idegenkednek – írta a CBRE kapcsán a város önkormányzati portálja, a szeged.hu. Látkép a sztrádáról Mindeközben óriási tempóval épül a BYD autógyára Szeged határában, a munkán láthatóan nem nagyon lassított a júniusi, július eleji kánikula. Ezzel együtt e sorok írója nagyon csodálkozna, ha még az év vége előtt megindulna a termelés. Pedig korábban ősz vége is szóba került, mi több, a témában jártas és elismert szakportál, a villanyautosok.hu februárban főcímben írta, hogy októberben indulhat a BYD szegedi gyára. Én már akkor is megkövetek mindenkit, ha az idén legördül az első autó a gyártósorról. Van például már olyan épület, mely kívülről lassan teljesen végleges formát ölt, oldalfalai is a helyén vannak. Legalább félszáz daru dolgozik jelenleg a BYD területén, rengeteg teherautó és kamion is jön-megy, óriási a teherporta forgalma. A terület egyik sarkában pedig még zajlanak a régészeti feltárások, nyilvánvalóan sietős, hogy ott is minél hamarabb megkezdődhessen az építkezés. Régészeti munka a leendő gyárterület mellett is akad, a beruházáshoz kapcsolódóan ugyanis megkezdődött az 5-ös főút szélesítése. A gyárindítás eredeti határidejének tartása nem lehetetlen, az viszont már biztos, hogy a BYD szegedi autószalonjának nyitása csúszik. „BYD márkakereskedést nyit tavasszal a Duna Autó Szegeden” írtuk januárban, miután Budapesten Michael Shu, a BYD Europe ügyvezető igazgatója megállapodást írt alá három kiskereskedelmi partnerrel új BYD márkakereskedések létrehozásáról Győrben, Pécsett és Szegeden. Barnamezős beruházás Úgynevezett barnamezős beruházásban készül az új márkakereskedés, egy több mint tíz éve eredetileg is autószalonnak indult épületet laknak majd be újra az Algyői úton, közel a gyárhoz és a sztrádalehajtóhoz. Először Opeleket árultak itt, ami nem sokáig tartott, azóta többször gazdát, illetve bérlőt cserélt a hely. Július második hetében jártunk ott, felirat már van, de munka is akad még bőven. Ebből nyár vége, de inkább ősz előtt nem nagyon lesz nyitás. Nem csak Szegeden építkezik a BYD, június végén bejelentették, hogy 32 milliárd forint értékű beruházással új elektromosbusz-gyártó üzemet létesít Komáromban, amelynek köszönhetően 620 új munkahely jön majd létre. A projekt nyomán feláll egy kutatás-fejlesztési tesztlaboratórium, illetve az üzem kapacitása is meg fog háromszorozódni, ezáltal évente összesen 1250 elektromos buszt és teherautót tudnak majd előállítani. Korábban, május közepén mintegy százmilliárd forint értékű beruházást jelentett be a BYD kínai autógyártó, amelynek keretében a cég a magyar fővárosba telepíti az európai vállalati és fejlesztési központját. "Itt összesen kétezer új munkahely jön létre. És ennek a kétezer állásnak a 90 százalékát felsőfokú végzettségű munkavállalók fogják betölteni, akik alapvetően mérnöki végzettséggel rendelkeznek" – mondta a bejelentéskor Szijjártó Péter. Szijjártó Péter A külgazdasági és külügyminiszter hangsúlyozta a BYD gyárral kötött megállapodás azt jelenti, hogy a jövő autóit is nálunk fogják gyártani. – Magyarország az európai kontinens szívében komoly autóipari múlttal, jól fejlett infrastruktúrával és kiforrott ipari alapokkal rendelkezik, a világ egyik autóipari központja – mondta Vang Csuan-fu, a BYD vállalat elnök-vezérigazgatója májusi budapesti sajtótájékoztatóján. A BYD hamar nyilvánvalóvá tette, hogy számára kiemelten fontos a társadalmi szerepvállalás: a 2024-es és 2025-ös évben nem kevesebb, mint 15 millió forinttal támogatta a megyei kormányhivatal, a Szegedi Tudományegyetem és a Gál Ferenc Egyetem által szervezett jótékonysági futóversenyen keresztül a gyermekvédelmi gondoskodásban élő fiatalokat segítő, mára több mint tízezer, vér szerinti családját nélkülöző társunkról gondoskodó ÁGOTA Alapítványt. Az önzetlen felajánlást egy különleges, a II. ÁGOTA Futáson rajthoz álló fiatalok által dedikált futómezzel köszönte meg Vang Csuan-fu elnök úrnak Kothencz János, az ÁGOTA alapítója, valamint Salgó László főispán. Egymásra talált a BYD és az ÁGOTA További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

2026. július 1-jétől jelentősen változik a tachográfokra vonatkozó szabályozás, a nemzetközi áruszállításban ekkortól a 2,5 tonnánál nagyobb össztömegű kishaszongépjárművekben is kötelező lesz a használata. Megváltoztatja vajon a módosítás a szállítmányozási piacot? Hogyan hat mindez a kisebb, egy teljes kamiont nem megtöltő küldemények továbbítását végző furgonos és a gyűjtőszállítmányozásra? Fotó: Dachser Jövő júliustól már a kisebb, 2,5 tonnánál nagyobb össztömegű kisteherautók számára is kötelező lesz a tachográf használata. Annak megvizsgálásához, hogy mindez milyen hatással lehet a piacra, érdemes előbb áttekinteni a közúti szállítmányozás jelenlegi lehetőségeit. Az új szabályozás leginkább a kisebb, egy teljes kamiont nem megtöltő küldemények célba juttatását érinti majd. Erre jellemzően kétféle megoldást kínálnak a szolgáltatók: a furgonos szállítás esetében a kisebb áruhoz kisebb teherautót vesz igénybe a megrendelő, és a jármű kizárólag az ő küldeményét viszi. A gyűjtőszállítmányozásnál a menetrend szerint induló kamionok ezzel szemben több megrendelő áruit továbbítják egyben a célállomások felé. Pillanatnyilag a furgonos szállítás előnye lehet a gyűjtőszállítmányozással szemben, hogy gyorsabb és rugalmasabb, viszont drágább. A Dachser számításai szerint az árkülönbség távolságtól és célállomástól függően akár 40-50 százalék is lehet – holott Európán belül az ezért cserébe nyerhető idő sokszor csupán egy-két nap, kisebb távolság esetében még ennyi sem. Például Németország, Hollandia és Belgium esetén a furgonnal elérhető egy nappal gyorsabb kiszállítás 40 százalékkal magasabb költségvonzattal jár. Spanyolország, Portugália, Nagy-Britannia és Olaszország egyes részein is hasonló a helyzet: a futamidőben megmutatkozó két munkanapos különbség több mint 50 százalékos felárat jelent furgonos szállítás esetén. A Dachser kiterjedt gyűjtőhálózatának nagy előnye, hogy Európán belül minden nap minden irányba indulnak járatok, így a teljes kontinenst lefedve megbízhatóan működik, ezért egyszerű vele tervezni, illetve kiszámítható futamidővel dolgozik. Mindemellett a teljes hálózat egységes informatikai rendszert használ, amely a megbízók felé a küldemény folyamatos nyomon követhetőségét biztosítja. A fix menetrenddel, indulási időkkel történő gyűjtőszállítmányozás jelenleg is jóval költséghatékonyabb megoldás az árutovábbításra, kivéve természetesen azon esetekben, amikor a minél rövidebb tranzitidő lényegesebb szempont, mint a költségek csökkentése. A mindennapi élet során mindkét szállítási módnak megvan a helye és a szükségessége, a kettő közötti választást az adott vállalkozás prioritásai is befolyásolják. A költségek és a tranzitidő szempontjai mellett manapság egyre nagyobb hangsúlyt kap egy harmadik tényező is, a környezettudatosság. Amennyiben az ügyfél számára a választás során ez is fontos szempont, akkor ismét a gyűjtőszállítás felé billen a mérleg nyelve. Az egy raklapra jutó üzemanyagfogyasztás és károsanyag-kibocsátás sokkal kedvezőbben alakul egy negyven tonnás szerelvény használatával, mint egy kis furgonnál. A jövőre életbe lépő új szabályozás átrendezheti a fenti előnyök és hátrányok sorát. A furgonos szolgáltatók esetében a kötelező pihenőidők mellett csak akkor tarthatók az eddigi tranzitidők, ha plusz sofőrt alkalmaznak – ez esetben viszont magasabb költséggel kell a megbízónak számolnia. Utóbbi kizárólag a szállítási idő növekedésével lesz elkerülhető, így viszont a furgonos árutovábbítás hosszabb távokon már nem lesz versenyképes a gyűjtőszállítmányozással szemben. Egy dolog biztos: a közúti közlekedés biztonsága mindenki közös érdeke és felelőssége, és a tachográfok a múltban már igazolták, hogy jelentős mértékben segítik ennek növelését. A szállítmányozási piac szereplőinek, szolgáltatóknak és ügyfeleknek pedig 2026 után ennek érdekében még intenzívebben kell majd (újra)tervezniük, hogy az igényeiknek megfelelő, minden szempontból ideális megoldásokat megtalálják.