Skodákon, Zsigulikon kezdte az autós oktatást Bozsik József, majd japán márkák következtek, mára azonban kizárólag a VW-csoport gyártmányait használja. Ült Seat Ibizába, amit az asszonytól vett át, utolsó előtti autója egy 6-os Golf, a mostani, egy 2014-es, gyönyörűen karbantartott, fekete fényezésű Seat Ibiza kombi. – 2,2 millióért vettem, persze használtan, szerintem körülbelül ez a felső határ, amit egy oktató autóért adni érdemes. Persze van olyan kolléga, aki újba ül, de én nagyon sajnálnám, mégis csak ütik-vágják a kocsit a mazsolák, akárhogy is figyelek – érvel a gazdasági szempontok mellett. (Írásunk első részét itt olvashatja.) Bozsik József kolléganőjével és az Ibizával Jellemzően ötszámjegyű futott kilométerrel, 90 ezer körülivel veszi és beletesz még 100-at, hogy eladáskor még egyes legyen az első számjegy. Utána már azért költeni kell rá. Határozott véleménye szerint a tanuló az oktatót választja, nem az autót, a tanuló kocsi márkája, típusa a szempontok között nincs előkelő helyen. Nem szívesen kategorizálja a nála tanulókat, de a hosszú évek alatt három kalapot azért megkülönböztet. A legnagyobba azok kerültek, akik átlagosak voltak. – Én sem leszek már fiatalabb, így elnézést kérek, hogy nem tudtam mindnek megjegyezni a nevét. Nemrég történt, hogy vállon veregetett valaki és azt kérdezte: bírod még, Józsikám? Kiderült egy régi tanulóm volt. Ami még nagyobb baj, és az idő múlását is jelzi, hogy többen kezdenek nálam úgy, hogy az édesapjukat, vagy az édesanyjukat is én tanítottam – mondja a valóban régen a szakmában dolgozó autós oktató. Hőskor, Zsigulival - volt próbavizsga is A nagyon jókat könnyen megjegyzi. Mesél arról a szeged környéki községben élő fiatalról, aki autószerelő apukája mellett úgy megtanult vezetni, hogy mire hozzá került már mindenféle kocsit kipróbált. Úgy rutinozott a tanpályán, mint az oktatója, bárhova beállt, ahova mondta neki, és mindezt határozottan, de nem kapkodva tette. – A rutinpályán otthon volt, vezetni tudott, közlekedni azonban nem, hiába spórolhattunk sokat a bóják között, így a kötelező 30 óra fölé mentünk néggyel, mire vizsgára engedhettem – emlékszik vissza. A ’80 évek elején kísérleteztek azzal, hogy a tanulók 20 óra után tehettek egy próbavizsgát. Ha sikerült, megkapta a jogosítványt, ha nem, akkor folytathatta tovább a gyakorlást. Sok esetben ez jól működött, ma már ez teljesen lehetetlen lenne. Régen gyakran előfordult, hogy a szegedi Etelka sori tanpályától látó- és hallótávolságra levő cukrászdába kávézott oktató kollégáival, a mazsolák meg egyedül rutinozgattak a bóják között és soha nem volt ebből probléma. Ez persze nagyon régen történt, ma ez teljesen kizárt – és ez átvezet a harmadik kalapba, a nehéz estekébe. Kikötött a VW-csoport autóinál – Okosak, intelligensek, több nyelvet beszélnek a mai fiatalok, a vezetéshez azonban nincs gyakorlati készségük. A közlekedésben egyszerűen nincs helyzetfelismerésük, amikor az apjuk mellett ülnek, nem a forgalmat nézik, hanem az okostelefonjukat nyomogatják. Nekünk olyan még nem volt, így ráértük figyelni, hogyan vezet a szülő és talán jobban is érdekelt bennünket – mondja az irigyelt, de más hozzáállású, tanulóvezető korba érkező generációról. Nagyon kevesen tudnak levizsgázni a kötelező 30 gyakorlati órát követően, nála is 50-60 az átlag, pedig sorba állnak hozzá. Nagyon meglepődött, amikor nemrégiben mondta egy tanulójának, hogy villantson a keresztező autónak, hogy elengedi, és az visszakérdezett, hogy mivel? Pedig már felette jártak az 50 órának és ő is láthatott már villantást, amikor éppen a tanulóautó státusz miatt volt előzékeny az udvarias közlekedő. Megfigyelte, hogy kicsit könnyebb a sportolókkal, talán azért, mert kevesebbet ülnek a gép előtt, vagy az okostelefon fölött. Évtizedek óta a jobb egyben... Bár a híres embereket nem rendezte külön kalapba, ennyi szakmában eltöltött év után természetesen megfordult nála jó néhány. Közöttük Dobos Katalin, a szép, tehetséges és népszerű szegedi színésznő. – Ez régen történt, amikor másodállásban még világosítottam a szegedi színházban. Olyan szerepe volt, hogy a harmadik felvonás alatt ráértünk, ott KRESZ-szeztünk a kulisszák mögött, mert a művésznő nem mindig ért rá bejönni az elméleti órára, amit ugyancsak én tartottam. A vége tapsra mindig visszament, ezért nem is öltözött át, és meglehetősen mélyen volt dekoltálva a jelmeze, ami nálam okozott némi koncentrációs nehézséget – eleveníti fel a régi szép időket. Nyári Sándort, minden idők legnépszerűbb röplabdaedzőjét is ő tanította vezetni. Úgy ismerte meg, hogy amikor az oktatással párhuzamosan taxizott a későbbi szövetségi kapitány nézegette a pedálokat. Szó szót követett, azóta is nagyon jó barátok. Volt még egy másik szövetségi kapitány is az életébe, ő Szegeden talán kevésbé ismert, a billiárdos Mihályi Feri.  

Az 51%-ban a DENSO, 49%-ban a Toyota tulajdonában lévő új vállalat neve, a MIRISE egy betűszó, melynek jelentése: Mobility Innovative Research Institute for SEmiconductors. Emellett megjelenik benne a "mirai" japán szó, ami “jövőt” és “felemelkedést” is jelent. Az új vállalat elnök-vezérigazgatójának Yoshifumi Katot nevezték ki. Az alapítók kitűzték a vállalat számára 2030-ig megvalósítandó célt, illetve meghatározták a prioritást élvező intézkedéscsomagot egy középtávú, 2024-ig kidolgozott terv révén egy gyors és versenyképes fejlesztési rendszer kidolgozására. A Toyota és a DENSO a vegyesvállalat alapításával a MIRISE Technologies félvezető technológiái segítségével kívánja megalapozni a mobilitás jövőjét, annak elsődleges prioritásaként  tekintve a környezetvédelmi, biztonsági és kényelmi szempontokat. A prioritást élvező intézkedéscsomagot összefoglaló 2024-es középtávú tervben foglaltak szerint a MIRISE felgyorsítja a járművekben alkalmazandó, következő generációs félvezetők fejlesztését, amelyek kulcsszerepet játszanak az elektromos és önvezető járművek műszaki innovációiban (mind a járművek, mind részegységeik tekintetében), mert ezekben ötvöződik a Toyota mobilitási szakértelme a DENSO járműipari részegységekkel kapcsolatos szakértelmével. A MIRISE három területen dolgozik majd technológiai fejlesztéseken: (1) nagy teljesítményű elektronika, (2) érzékelők és a (3) SoC (System-on-a-Chip). A nagy teljesítményű elektronika területén a vállalati kutatás-fejlesztés elsődlegesen a házon belüli gyártást szolgálja majd, (beleértve a bérmunkában történő gyártást is) a félvezető anyagtechnológiákkal illetve az elektromos járművekkel (főként hibridekkel) kapcsolatban kidolgozott gyártási és tervezési technológiák felhasználása révén. Az érzékelők területén a vállalat a házon belüli gyártást szolgáló fejlesztéseket végzi majd, illetve együttműködik a fejlesztő partnerekkel. A SoC területen a vállalat ráerősít a jövőbeni mobilitásban alkalmazandó, optimális SoC rendszerek kidolgozására. A fenti célok gyors megvalósítása érdekében a MIRISE tárgyalásokat kezd majd az együttműködésről egyetemekkel, kutatóintézetekkel, startup-vállalkozásokkal és a félvezetők területén működő cégekkel. Emellett intenzívebbé válik a félvezetőkre specializálódott mérnökök toborzása is. 

Az üzlet lezárására a jövő év végén lehet számítani. Az MD Trucks eladásából származó bevétel mintegy kétmilliárd svéd koronával (208 millió dollár) emeli meg a Volvo Group működési eredményét és 22 milliárd svéd koronára növeli a rendelkezésére álló forgóeszközöket. Az UD Trucks piaci tőkeértéke 2,3 milliárd dollárra tehető. Az Isuzu a jövő év végéig a cég összes részvényét fel kívánja vásárolni, a felvásárlási árfolyam a cég átvilágításának a függvénye. A svéd Volvo Group teherautó gyártó vállalat 2007-ben vásárolta meg az UD Trucks, korábbi nevén Nissan Diesel Motor Co. céget a Nissan Motor Co. autógyártó konszerntől. A Volvo Group az egyik legnagyobb teherautógyártó a világon, a Volvo Trucks mellett birtokában van a francia Renault Trucks és az amerikai Mack Trucks márka is. Az Isuzu elsősorban kis- és közepes méretkategóriájú tehergépjárművek gyártására szakosodott, az UD Trucks pedig elsősorban nehéz tehergépjárműveket és közepes méretű haszongépjárműveket gyárt. A dízelmotor technológiában erős Isuzu számára az UD Trucks akvizíciója hozzáférhetővé teszi a Volvo elektromos hajtáslánc technológiáját. Az együttműködés célja a bejelentés szerint következő generációs önjáró haszongépjárművek kifejlesztése. Az Isuzu tavaly októberben lépett együttműködésre az amerikai Cummins Inc. motorgyártó vállalattal környezetbarát dízeltechnológia közös fejlesztése érdekében. A Volvo már gyárt elektromos hajtású furgonokat és elsősorban városokban használt hulladékbegyűjtő járműveket. - Az együttműködés keretében mindkét fél profitálhat a másik technológiai erősségeiből és a nagyobb gyártási volumenből eredő előnyökből" - mondta Martin Lundstedt, a Volvo Group vezérigazgatója a Tokióban rendezett sajtótájékoztatón. Katajama Maszanori, az Isuzu elnöke szerint a két cég jól kiegészíti egymás üzleti erősségeit. A felek egyelőre nem készülnek részvény-kereszttulajdonlásra - mondta -, de közös gyártásra igen.