A nagyon szoros időmérőn a hatodik időt futotta Mercedes kamionjával a szombathelyi pilóta, az első versenyen ehhez képest nem lépett előrébb, de épségben behozta az autót a célba. „Az időmérő nem sikerült jól, hatodik lettem úgy, hogy mindössze két tizeden belül volt előttem a harmadik hely. Talán benne volt az időmérős körömben az a két tized, harmadikról indulva egészen más eredmény született volna. Így viszont a hatodik helyen értem célba” – foglalta össze az első futam eseményeit Kiss Norbi. A második verseny viszont már ennél izgalmasabbra sikerült. „A harmadik helyről indulhattam, nem sokkal a rajt után volt egy piros zászló, páran kicsúsztak a középmezőnyből, és előttem is összeakadt Adam Lacko és René Reinert. Próbáltam kimaradni a bajból, az újraindításnál vesztettem egy helyet, később viszont feljöttem a második helyre, ott is intett le a kockás zászló. Az eredmény viszont még nem hivatalos, mert voltak szabálytalanságok, úgyhogy még akár az első helyet is megörökölhetjük, habár a bajnokság szempontjából ez már nem nagyon számít.” Időközben megérkezett a végleges eredmény, amely szerint Adam Lacko-t megbüntették, így végül az első helyet szerezte meg Norbi. A FIA ETRC spanyolországi hétvégéje vasárnap újabb két versennyel folytatódik: 12.45-től és 14.45-től.

Az előző részben megmutattuk, hogyan lett a Bugattiból a két világháború közti időszak egyik legendás autómárkája, a gyorsaság, a luxus és a kiemelkedő műszaki megoldások egyik legkiválóbb képviselője.   A Bugatti hanyatlása (1945-1963) 1939. augusztusában Jean Bugatti, Ettore kivételes műszaki és esztétikai érzékkel megáldott fia egy autó tesztelése közben balesetet szenvedett, s alig 30 éves korában elhunyt. A Bugatti jövője ezzel kérdésessé vált. A második világháború, majd Ettore Bugatti 1947-ben következett halála, illetve háború utáni megváltozott franciaországi adózási szabályok mind-mind arra utaltak, hogy a Bugatti-féle sport- és luxusautók kora leáldozott. Ráadásul a francia állam Ettore olasz gyökereire hivatkozva elkobozta a molsheimi gyártelepet, amelyet csak 1947-ben, Ettore halála előtt néhány nappal szolgáltattak vissza. Roland Bugatti, Jean öccse, aki addig az aranyifjak gondtalan életét élte, hirtelen egy válságos helyzetben levő vállalat élén találta magát. A valódi vezető Pierre Marco lett, aki még 1919-ben csatlakozott Ettore csapatához. Egy ideig versenyző volt, majd az adminisztrációs részt irányította. Marco mindenféle munkát elvállalt: a Bugatti a háború előtt sínautókat szállított a francia államvasutaknak, most ezek javítására szerződtek le. Ezen kívül tenegeralattjáróknak is készítettek alkatrészeket. Az autóipartól sem fordultak el: a Citroënnek ötvényeket szállítottak. Többször is felvillant annak lehetősége, hogy a Bugatti autók új életre keljenek: 1947-ben a Párizsi Autókiállításon a Bugatti is kibérelt egy kisebb standot, ahol egy motor nélküli 73-as típusszámú alvázat és két motort állítottak ki. Jean Bugatti utolsó alkotása volt a dupla vezérműtengelyes, levehető hengerfejjel ellátott 73. Ám ez a projekt sohasem valósult meg: az alkatrészek 1960-ig Molsheimben porosodtak. Akkor különböző módokon öt autó állt kerekekre, amelyek ma magángyűjtők féltett kincsei. Bugatti 73 1951-ben a Bugatti elkészítette a 101 luxus-túrakocsi prototípusát, a háború előtti 57-es alapjaira, s annak 3,3 literes motorjával. Az első példány még egy visszamaradt 57 alvázára épült, majd további hat alvázat alvázat sikerült összeállítani, s három különböző felépítmény-gyártót bíztak meg a karosszériákkal. Az utolsó 101-n a Ghia stúdió vezető formatervezője, Virgil Exner és fia dolgozott. A végeredmény egy merész roadster lett. Bugatti T101   Bugatti T101C Ghia roadster 1953-ra úgy tűnt, hogy a Bugatti jövője biztosított: sikerült a francia állammal megállapodni tankokhoz használt motorok szállításáról. S ekkor Roland Bugatti úgy döntött, hogy a befolyt pénz egy részét egy vadonatúj versenyautó kifejlesztésére fordítja. Leszerződtette Gioacchino Colombot, a Ferrari nagyszerű V12-es motorjának tervezőjét. A cél a Forma 1 volt, ahol az 1954-es évadra új szabályokat léptettek életbe: a 2,5 literes, feltöltő nélküli motorok lehetősége a Mercedes-Benz-t is arra csábította, hogy visszatérjen a versenypályákra. A Bugatti új típusának nagyon nehéz mezőnyben kellett helytállnia. Colombo két 1,25 literes, négyhengeres motor összeépítésével készítette el a 250 lóerőre képes, 9000-es fordulatig pörgethető nyolchengeres erőforrást. A motort a hátsó tengely elé, keresztben helyezték el. 1955. nyarára készült el az első prototípus. Ám a 251-ről gyorsan kiderült, hogy nehezen irányítható, és túl gyenge. Bugatti T251 Ráadásul 1954-ben véget ért az indokinai háború, s Franciaországnak nem volt többé szüksége tankokra. Aa sikertelen 251-es projekt túl sokba került. Roland Bugatti utolsó, kétségbeesett kísérletként szerződést kötött Lucien Rolland Pillainnal egy törpeautó gyártására, ám ez is kudarcba fulladt. A Bugattit 1963-ban felvásárolta a Hispano-Suiza. Az angol John Barton (a képen jobb oldalt) a Bugatti háború utáni korszakának elhivatott kutatója. A cég utolsó kísérleti sportkocsija a T252 volt, amelyből eredeti rajzok alapján épített egy másolatot. A Bugatti újjászületése (1987-) Nagyon sokáig úgy tűnt, hogy a Bugatti egyike lesz azoknak a márkáknak, amelyek csupán a klasszikus járműveket gyűjtők körében becsülnek. Ám Romano Artioli, egy olasz üzletember régen dédelgetett álmát megvalósítva 1987-ben feltámasztotta a Bugattit. Artioli, aki korábban Olaszországban és Németországban is üzemeltetett autókereskedéseket óriási kockázatot vállalt. Miután a francia államtól megvásárolta a Bugatti márkanevet, és a legendás emblémát a Modenához közeli Camogallianoban vadonatúj gyárüzemet épített. Egy új szupersportkocsiról álmodott, amelynek kifejlesztésében Paolo Stanzani, a Lamborghini korábbi műszaki igazgatója és Marcello Gandini, a jól ismert formatervező is részt vettek. Ám a Gandini által megálmodott formavilág túl radikálisnak bizonyult, s mivel a mester nem volt hajlandó átalakításokra, így az EB110 névre keresztelt kupé végső alakját Giampaolo Benedini, a gyárat tervező építész (!) álmodta meg. Az EB110 másik érdekessége a szénszálerősítésű műanyagból készült monocoque váz volt, amelyet a francia Aérospatiale repülőgép- és helikoptergyártó vállalat segítségével fejlesztettek ki. Az EB110 kupé tömegét sikerült 1600 kiló alá szorítani. A nyilvános premierre Ettore Bugatti születésének 110. évforulója alkalmából, 1991. szeptember 15-én Párizsban került sor, ahol Alain Delon, mint a márka reklámarca mutatta be az összegyűlt közönségnek az újdonságot. A 4,4 méter hosszú és közel két méter széles autó 3,5 literes 561 lóerős, V12-es motorja segítségével 342 km/h csúcsebességre volt képes. Hamarosan azonban ezt is sikerült túlszárnyalni az EB110 SS változatával, amelynél további 150 kiló súlycsökkentést és 50 lóerő plusz teljesítményt sikerült elérni. Ez a különlegesség 0-100 km/h sebességre 3,2 másodperc alatt gyorsult, végsebessége 348 km/h volt. Bugatti EB110SS Artioli álma valóra vált, ám az álomból hamarosan rémálom lett. A kulcsfontosságú japán piac visszaesése, az olasz állam hozzáállása és más körülmények miatt is, a Bugatti alig négy éves működés és alig 115 elkészült autó után csődöt jelentett. A félkész autók egy részét később a B Engineering nevű vállalkozás használta fel az Edonis nevű sportkocsihoz. Sajnos az EB112 nevű luxus-túrakocsi már nem kerülhetett gyártásba. Ám a márkanévre felfigyelt a Volkswagen, s 1998-ban megyeztek Artiolival. S az utóbbi húsz évben a Bugatti a német autóipari óriás védernyője alatt olyan járműveket készít, amelyekre a gyáralapító is büszke lenne. Fényképek: Newspress, oldconceptcars.com, RM Shotheby's

Szerző: Lovasi Andrea/Torinó Bocsi Attila neve nem ismeretlen a hazai és nemzetközi autós körökben. A magyar szakember 25 évvel ezelőtt kezdte karrierjét a Los Angeles-i Art Center College of Design egyetemén. Pályafutása során dolgozott Németországban, Svájcban, Franciaországban, s olyan járművek tervezése fűződik nevéhez, mint a Peugeot 107, Peugeot Expert, 5 by Peugeot, 508 RXH, s ő tervezte azt az autót is, mellyel Sébastien Loeb megnyerte a Pikes Peak nemzetközi hegyi versenyt 2013-ban. Megalkotta a Peugeot Vision GT-t a Granturismo cégnek, sőt, az Airbus H160 helikopterének külső megjelenése is az ő munkája. Bocsi Attila négy éve Olaszországban él. Dolgozott a Pininfarina lead designer-eként, jelenleg pedig főtervezőként az Icona torinói cégénél irányítja csapatát. (Az Icona nemzetközi vállalkozás, Los Angeles-i, Shanghai és torinói stúdiójában összesen 120 tervező dolgozik, 21 ország képviseletében.) A Bocsi Attila által vezetett stúdió egyik legjelentősebb alkotása tekinthető meg 2020. január 20-ig a torinói Autómúzeumban. A Nucleus névre keresztelt jármű jelentős világ körüli utat tett már meg: Genfben, Shanghaiban, Los Angelesben, Pekingben is elismeréssel nyilatkoztak róla az autókiállítások résztvevői, s a tavaly debütált autó bekerült a „10 Best future concept cars 2018”, vagyis „A jövő 10 legjobb koncept autója 2018” közé.    Az Icona Nucleus a futurisztika és az emberközpontú gondolkodásmód szintézisét képviseli. Innovatív és elegáns, ötvözi az aerodinamika és az ergonómia igényeit, megmutatja, hogy milyen lesz a felső kategóriás autó a jövőben: elektromos luxusjármű, autonóm vezetéssel. Egy jármű, mely kivisz minket a repülőtérre, majd felveszi a gyerekeket az iskolába, azután elviszi a nagyszülőket bevásárolni vagy orvoshoz. Autonómiája összesen 1200 kilométer; 700 kilométert megtesz az akkumulátorokkal, 500 kilométert pedig az ún. hatótáv-hosszabbító hidrogén motorral. A forradalmian új koncepciójármű a jövőbeli mobilitás paradigmaváltását mutatja be. A Nucleus egy vízió az eljövendő, 5-ös szintű autonóm vezetési lehetőségekről. Egy autó, mely látja a környezetet, észleli az akadályokat, és ezeket mérlegelve cselekszik – vagyis biztonságosan közlekedik. A fókusz többé nem a vezetésen, hanem az utazáson van. A kiállított autó valójában egy egyterű jármű, mely semmiben sem hasonlít a mai, dobozszerű egyterűekre. - Hiszen ez is volt a cél – nyilatkozta Bocsi Attila -, a legjobb helykihasználást nyújtó egyterű autó tervezése, igényes, jövőre mutató formában. (A Nucelus méretei: 5,25 méter hosszú 2,12 méter széles 1,75 méter magas 26 hüvelykes kerekekkel felszerelt.)   Ezt a szemléletet tükrözi a belső tér kialakítása is. Mint egy hatalmas védőbuborék, a Nucleus úgy öleli körül az utasokat. A hatalmas, átlósan kettéosztott üvegfelület egyik része lenyűgöző kilátást enged az elsuhanó tájra, a másik, félig átlátszó oldala pedig privát szférát biztosít az autóban ülők számára. A jármű belsejében a vezető hiánya nem csak a kormány és a műszerfal elhagyásában mutatkozik meg; a Nucelus belseje olyan, mint egy luxusszálloda nappalija. A teljes autonómia megjelenésével nincs többé arra szükség, hogy minden utas előre nézzen, a hatszemélyes autóban a kanapészerű ülések egy lounge benyomását keltik. Az utazás akár üzleti, akár szabadidős jellegű, a képernyőkkel és laptop-csatlakozásokkal felszerelt autóban mindig élmény. - A Nucleus nemzetközi tervezés gyümölcse. A mi, torinói stúdiónk adta az alapötletet, rengeteg skiccet készítettünk, s ezek ötvözete lett az Icona új koncept járműve. A belső teret Amerikában álmodták meg, a számítógépes modell Shanghaiban készült, a fizikai modell pedig (karbon, műgyanta, polikarbonát felhasználásával) az olasz Cecomp cégnél, mely több mint 40 éve foglalkozik modell- és prototípuskészítéssel – avat be a részletekbe a magyar szakember. - A technológia fejlettsége már ma is lehetővé teszi a részben vagy teljesen önvezető járművek gyártását (mint például a Tesla), de a jelenlegi infrastruktúra és az autók egymás közötti kommunikációja még nem eléggé kiforrott ahhoz, hogy az autók teljesen autonóm módon közlekedjenek. Emellett az emberi tényező is befolyásolja ennek a technológiának a teljes körű elterjedését – tájékoztat a tervező. S hogy a Nucleus tervezője várja-e ezt az új korszakot, erre a szakember így felel: - Remélhetőleg, mint a legtöbb, magamfajta „petrolhead”, még sokáig élvezheti a vezetés puszta örömét, mielőtt az önvezető autók teljesen átveszik az uralmat utakon.      

A kompakt modell továbbra is hű marad ikonikus formavilágához, vagyis a kupés vonalvezetéshez. Ugyanakkor a dizájnerek sokat finomítottak az autó első és hátsó részén, és az új modell fényezett alsó légterelő elemei látványos kiállással ruházzák fel az autót. A fényszórókban és a hátsó lámpatestekben LED-technológia működik. A nappali menetfény (DRL) és az irányjelző közös fényvezető elemben kapott helyett, ami egységes, lágy ívű vonalat képez a fényszóró pereme fölött. A kombinált hátsó lámpatesteket összeköti a feketére fényezett légterelő. Az új Toyota C-HR modellben most először mutatkozik be a 2.0 literes Hybrid Dynamic Force hajtáslánc. A 184 lóerős rendsze hatásosan ötvözi az élvezetes menetteljesítményt és a csekély üzemanyag-fogyasztást. Ugyanakkor a vásárlók a továbbfejlesztett 1,8 literes hibrid hajtást is megrendelhetik, így már két különböző hibrid opció közül választhatnak. Az autó egyik fontos menetdinamikai fejlesztése az elektromos szervokormány módosítása, ami jobb kormányérzetet eredményez. A 2,0 literes változatba módosított futómű került, aminek köszönhetően javul a rugózási kényelem. Mindegyik modellváltozatban tökéletesített szigetelés szűri ki a kabinba tolakodó zajokat. Az új Toyota C-HR új multimédia rendszerrel mutatkozik be, magasabb szintre emelve ezzel a konnektivitás lehetőségeit. Az Apple Carplay™ és az Android Auto™ rendszereknek köszönhetően a berendezés immár az okostelefonok integrálására is alkalmas. A navigációs rendszer térképei az ‘over the air’ technológiával frissíthetők, így a vezetőnek mindig rendelkezésére állnak az európai térképek legújabb változatai.