A WLTP-ről már mindenki hallott a szakmában, az Autószektor is írt róla átfogó cikket. Ezúttal nem azt vizsgáljuk, hogyan és miként mérnek az új eljárásrend szerint, hanem hogy miként hat az új szabályozás bevezetése az európai autópiacra és az európai autógyártásra. Az Európai Unió előírásai szerint 2017. szeptember 1-jétől már egy új eljárás, a WLTP-szabvány alkalmazásával állapítják meg az újonnan a piacra érkező személygépkocsik üzemanyag-fogyasztási értékeit, 2018. szeptember 1-jéig így már minden új gépkocsit a WLTP szerint kell homologizálni. A nagyobb kihívást ez az utóbbi, azaz a már meglévő típusok vizsgálata jelenti. A WLTP (Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure) világszerte összehangolt és egységes teszteljárás az üzemanyag-fogyasztási és a károsanyag-kibocsátási értékek megállapítására. Egy-egy jármű valós üzemanyag-fogyasztása eltérhet a gyártója által megadott értékektől, ezért mindig is sok kritika érte az új európai menetciklus elnevezésű (NEFZ, vagy NEDC) során felvett adatok megbízhatóságát. Ennek oka, hogy a valós körülmények közötti fogyasztás erősen függ az egyéni vezetési stílustól és a jármű felszereltségétől, de például attól is, hogy egy adott jármű városban, országúton vagy autópályán közlekedik sokat. Ezen eltérések megfelelő kezelése érdekében az NEDC-ciklus elméleti feltételeit a WLTP bevezetésével egy dinamikusabb, statisztikai adatokra és az átlagos használói profilok kiértékelésére épülő menetprofil váltja fel, amelyet összességében intenzívebb gyorsítások, megemelt átlagsebesség, illetve nagyobb csúcssebesség jellemez. A városi és a városon kívüli közlekedés kombinált szimulációja helyett a járműveket itt négy fázisban, más-más sebességtartományokban vizsgálják. 2021-ben minden megváltozik De ez nem minden, a WLTP-vel párhuzamosan az összes újonnan forgalomba helyezett gépkocsi esetén igazolni kell, hogy ezek egy valós körülmények közt végzett, azaz RDE-teszt keretében nem lépik túl a kibocsátott szilárd égésmaradványok számára egy megfelelőségi tényező figyelembevételével előírt Euro 6 határértékeket. 2019 szeptemberétől ez már nemcsak elvárás, hanem kötelező is lesz: az összes újonnan forgalomba helyezett gépkocsit RDE-teszt keretében ellenőrzik, hogy azok nem lépik-e túl a nitrogén-oxidokra egy megfelelőségi tényező figyelembevételével előírt Euro 6 határértékeket. 2020 végéig az összes gépkocsi számára meghatározzák mind a WLTP-, mint az NEDC-értékeket. Ezek az értékek a gépkocsi minősítő vizsgálatától kezdve párhuzamosan szerepelnek a gépkocsi hivatalos irataiban. 2021-től a meghatározott WLTP értékek már az egyedüli fogyasztási és károsanyag-kibocsátási mért értékeknek fognak számítani minden személygépkocsi esetében. A használt gépkocsikat nem érinti ez az átállás, tehát ezeknél továbbra is megmaradnak a vizsgálattal tanúsított NEDC-értékek, amennyiben ezek első forgalomba helyezésük 2017. augusztus 31. előtt történt. Nem bírják a tesztközpontok A WLTP-nek való megfelelés érdekében az autógyártók drasztikus intézkedéseket hoztak, egyes márkák például részecskeszűrővel szerelték fel a benzinmotorjaikat, ahol ez nem volt kivitelezhető, ott megszüntették egy-egy modell gyártását, így került ki a piacról például az Opel Insignia legerősebb, 260 lovas GSI változata. Komoly problémát jelent jelenleg is a tesztelések elvégzése. A tesztközpontok Európa-szerte teljes kapacitással üzemelnek, a hét hat napján, nulla-huszonnégy órában. Miért ekkora a felhajtás? Ha egy Audi A4-est vizsgálnak, akkor nemcsak a motorok alapján, hanem a felszereltség, a hajtáslánc egyéb elemei alapján kell minden egyes változatot tesztelni, egy-egy márka esetében ez akár ezerféle variáció is lehet. A korábbi NEDC mérési ciklushoz képest a WLTP hosszabb ideig tart, komplikáltabb, a valós RDE-tesztek pedig még a WLTP-nél is több időt vesznek igénybe és komplexitásuk is bővebb. Amelyik modell nem esik át a WLTP-teszten, legálisan nem hozható forgalomba Európában. Kivételek mégis vannak, mert a gyártók egyes esetekben kérhetnek úgynevezett átmeneti derogációt, azaz a törvény hatályon kívül helyezését, vagyis mentességet. Az autógyártók nehéz helyzetben vannak. Egyrészt gyorsan meg kell szabadulniuk a felhalmozott olyan készleteiktől, amelyek nem WLTP-kompatibilisak, vagy amelyekre nem terjed ki a mentesség, ugyanakkor nem halmozhatnak fel készleteket azokból a modellekből, amelyeket már bevizsgáltak és amelyek megkapták a piaci engedélyt. Az egyiknek törvényi gátja van, a másik pedig pénzügyi problémákat okozhat. A TÜV Sud - egyike annak a húsz német vizsgaközpontnak, akik a WLTP-megfelelőséget vizsgálják - szóvivője, Vincenzo Luca a német sajtóban ismertette, hogy egy motorcsalád teljes vizsgálata akár két hónapig is eltarthat. Egy RDE-tesztet például újra kell kezdeni, ha a tesztjármű dugóba keveredik. A legtöbb gondot a korábban NEDC-ciklus alapján bevizsgált modellek jelentik, az eleve WLTP-re felkészített újakkal hamarabb végeznek. A szakember elárulta, hogy voltak olyan gyártók, akik időben megkezdték a tesztelést és a felkészülést, voltak azonban olyanok is, akik későn ébredtek és most hatalmas várakozási időkkel kell számolniuk. A TÜV Sud évente 12 ezer ilyen vizsgálatot tud elvégezni, erre három telephelyük áll rendelkezésre. 2019-ben átadják az új stuttgarti létesítményt, ami javíthat a helyzeten, ugyanakkor nő a vizsgált hibrid modellek száma, amelyek bonyolultságuk révén hosszabb vizsgálati időre számíthatnak. Volt elég idő? Az autógyártók közben jogosan arról panaszkodnak, hogy nem kaptak elég időt a törvényalkotóktól a jogszabályi megfelelésre. A végleges törvényszöveget csak tavaly júliusban tették közzé, így azelőtt nem kezdhették meg sem a tesztelést, sem a felkészítést. A gyártók helyzetét az is rontja, hogy párhuzamosan kell megfelelni a WLTP és az RDE előírásainak. A termelésben ezért számos modell gyártását fel kellett függeszteni, van olyan is, amelytől végleg búcsút kellett venni. A bizonytalanságot és a hiányt a kereskedők is megsínylik. Számos modell ugyanis addig nem kapható, így az árlistában sem találjuk, amíg meg nem kapta az elvégzett teszt nyomán a jóváhagyási pecsétet. A vevők teljesen összezavarodtak, kinéznek egy autót, lealkudják, megrendelik, aztán közlik velük, hogy mégsem kerülhet gyártásba? Hogy is van ez? Voltak olyan napok az elmúlt időszakban, amikor egyes márkákat brit és német területen egyáltalán nem lehetett rendelni. Kieső modellek A BMW idén számos alkalommal vett ki a gyártásból X1, X2, X5, X6 és 550i modelleket, ugyanakkor márciusra majdnem minden modellje megkapta a tanúsítást, azonban az eredmények olyan magas szén-dioxid-kibocsátási értékeket mutattak, amelyek miatt újra felül kellett vizsgálni a gyártást. A termelési rangsorban hátrébb sorolták azokat a modelleket, amelyekre kisebb a kereslet (hetes hibrid, vagy hetes benzines például), illetve a gyártási folyamatokba betervezték olyan új alkatrészek beépítését, mint a benzin részecskeszűrőt. Így ma minden benzines és hibrid modellben már ez a szerkezet is felel, hogy a kibocsátás megfeleljen a gyártó által vállalt határértékeknek. A dízelmotorok utókezelését SCR-technológia alkalmazásával oldották meg. Néhány hete adtunk hírt arról, hogy másfél évvel az Euro 6d-temp kipufogógáz-norma életbe lépése előtt máris 79 Opel-motor teljesíti a jövőbeli szigorú határértékeket. Ezzel vezető szerepet játszik a márka annak a szabványnak a teljes körű átvételében, amely 2019 szeptemberétől kötelező az újonnan forgalomba állított járművekre, és figyelembe veszi a valóságos közlekedés menethelyzeteit is (RDE - real driving emissions). Már most rendelkezésre állnak az Euro 6d-tempnek megfelelő benzines és gázüzemű motorok az Opel teljes modellpalettájában – az Adamtól, a nálunk nem forgalmazott Karltól és a Corsától az Astrán, a Cascadán és az Insignián keresztül a Mokka X-ig, a Crossland X-ig, a Grandland X-ig és a Zafiráig. Ezek mellett sorakoznak fel az SCR-szabályozású (selective catalytic reduction – szelektív katalitikus redukció) dízelek, amelyek szintén már most teljesítik a határértékeket. Az Euro 6d-tempnek megfelelő kipufogógáz-kezelést nemcsak számos újonnan kifejlesztett motorral valósítja meg az Opel, hanem meglevő erőforrásokat is átállít a legmodernebb technológiára. A benzines oldalon például a Zafira kapott új 1.6-os közvetlen befecskendezéses motort, ezáltal a típus valamennyi erőteljes hajtóműve részecskeszűrős – a benzineseket is beleértve. Az Opel nem volt rest, határidőre be is fejezte a munkát. A napokban jelentették be, hogy a márka valamennyi személyautója „WLTP-kész“. A járművek rendelkezésre állnak, és késedelem nélkül kiszállíthatók. Az ügyfelek a teljes modellválasztékból rendelhetnek a márkakereskedőknél, az Adamtól a Zafiráig, ráadásul mindegyikből van benzines, dízel, sőt alternatívaként LPG  és CNG (sűrített földgáz) üzemű is. „Évek óta készültünk erre a napra, a teljes portfóliónkra idejében megszereztük a WLTP-típusbizonyítványt, úgyhogy vevőink korlátozás nélkül vásárolhatnak. Az új előírások szeptember elsejei bevezetése tehát semmilyen hatással sincs kereskedésünkre. Továbbra is tudjuk valamennyi járművünket szállítani – kínálatunk száz százalékos! Ezzel az autóipar élén áll az Opel“ - mondta a márka marketing- és értékesítési vezetője, Xavier Duchemin. A Volkswagen-csoport számára sem könnyű az átállás, több száz kombinációban kínál különböző hajtásláncokat Volkswagen, Audi, Skoda, Seat és Porsche márkáinál. Herbert Diess VW-főnök ezért mondta még júniusban, hogy mintegy negyedmillió autó gyártását a nyári szünet utánra halasztják, hogy ne alakuljon ki a jelenleginél is nagyobb fölösleges kapacitás. Csak a Volkswagen márkánál több mint kétszáz variáns tesztje van még hátra - tette hozzá Diess, utalva arra, hogy nagyon szorítja a vállalatot az idő. Autóipari elemzők szerint egyértelmű, hogy a Volkswagen nem szeretne készleteket felhalmozni olyan modellekből, amelyek eladhatatlanok, így a gyártási ciklushoz időzítik az egyes modellek WLTP- és RDE-tesztjét. A Volkswagen-csoport kínálatából eltűntek az izomautók, nem rendelhető sem az RS5, sem pedig a győri gyártású TT RS, de nem lehet kapni benzines Octavia RS-t és Golf GTI-t sem. Bizonyos modellek csak dízelváltozatban érhetők el átmenetileg, így például a népszerű Volkswagen Passat vagy a Sharan sincs benzines változatban. A második negyedévi gyártási adatok 5 százalékkal nőttek, miután a gyártók a derogációs idő végéig kiszórták azokat a típusokat, amelyek nem rendelkeznek megfelelő WLTP-minősítéssel, ugyanakkor gyártani kellett olyan autókat is, amelyekkel teljesíteni kellett az esetleges cserét a már megrendelt, de éppen nem forgalmazott modellek és típusok helyettesítésére. A harmadik negyedévben várhatóan visszaesik majd a termelés, amíg a kereskedők eladják a már megrendelt és még nem minősített modelleket. Mikor lesz vége? A Renault-Nissan első embere, Carlos Ghosn már februárban figyelmeztetett, hogy 2019 tavaszáig okoz majd gondokat a WLTP a gyártóknak. A Renault kereskedésekben számos modell jelenleg is hiánycikk, a szállítási idők pedig kényelmetlenül hosszúra nyúltak.  A Renault szóvivője ugyanakkor megerősítette, hogy augusztusra a teljes modellkínálat háromnegyede átesett már a kötelező vizsgálatokon. Az 1,2, illetve 1,6 literes motorokat 1,33 literes turbós egységek váltják, ugyanezt tapasztaljuk majd a Nissanoknál is, az 1.6 dCi helyett visszatér az 1.7 dCi. A Fordnál ugyanakkor nem panaszkodtak az új helyzetre (de például a kétliteres EcoBoost motortól el kellett búcsúznunk, az S-Max és a Galaxy egyterű csakis dízelmotorral rendelhető), a Toyotánál, a Mazdánál és a Volvónál pedig egyetlen modellt sem kellett késleltetni vagy kivenni a kínálatból. A PSA-csoport vezetője, Carlos Tavares a minap azt nyilatkozta, hogy augusztusra a teljes csoport modelljeinek 80 százaléka rendelkezni fog a WLTP-minősítéssel. A Citroennél egyetlen motor esett ki a rostán, C4 Cactus immár nem rendelhető az 1,2 literes háromhengeres 82 lóerős alapváltozata. A korábbi 1,4 és 1,6 literes HDi dízelt nyugdíjazta az új 1,5 literes HDi (Opelnél sima 1.5 D), amely egyből 100 lóerővel nyit. Átmenetileg nem érhető el sem a Peugeot, sem a Citroen kínálatában a 165 lovas 1,6 literes benzines THP motor, amelyet hamarosan ugyancsak 1,6 literes, ám már Pure Technek nevezett 180 lovas vált, ami majd az Opelekben, például az Insigniában is feltűnik. A változásokkal összefügg, hogy jelenleg a Suzuki hazánkban nem kínál dízelmotort, az 1,6 szívó benzines helyett pedig az 1,4 literes Boosterjet erőforrást árulja a márka. Hogy az új motorokkal drágábbak lesznek az autók? Ez természetes. Az EU szabályozásnak egyrészt örülhetnek a fogyasztók, mert egyértelműbb lesz az autók összehasonlíthatósága fogyasztás alapján, talán tisztul a környezet is, ugyanakkor komoly drágulásra is számíthatnak. Mi jöhet még? Ha a WLTP-vihar le is vonul hamarosan, jön az újabb bizonytalansági tényező az autóiparban és -kereskedelemben. Ez pedig a főleg flottaüzemeltetőket sújtó szén-dioxid-alapú adózás. Az unió 20 államában van jelen valamilyen formában ez, ám nem mindegy, hogy a korábbi NEDC, vagy az új WLTP eredmények alapján sorolják be a különböző adózási kategóriákba a cégautókat. Vegyünk egy példát: az új szabályozás alapján egy Volkswagen Up GTI modell 126 gramm károsanyagot bocsát  ki kilométerenként, ami jóval több, mint a NEDC alapján korábban megállapított 110 gramm/kilométer. Franciaországban, ahol 120 gramm/kilométer fölött büntetést szabnak ki, egy ilyen Up forgalomba hozatala 140 eurónyi pluszba kerül. Nagy-Britanniában elvileg 2020-ig érvényben lesznek a NEDC-adatok, de Németországban és Franciaországban még nem határoztak ebben a kérdésben. A Jato Dynamics becslése alapján az ügyfeleknek ez az átállás mintegy 600 millió euróba kerül majd, amelyet büntetés, vagy kiegészítés címén kell majd befizessenek a nemzeti adóhivatalok kasszáiba. Biró Csongor WLTP: hogyan mérik? Az új teszt megváltoztatott menetciklust és szigorúbb tesztkörülményeket ír elő, egyebek mellett hosszabb mérési időtartammal és megemelt maximális sebességgel. A hidegindítást követően négy sebességtartományban - 60, 80 és 100 kilométer/óráig, illetve 130 kilométer/óra felett - zajlik a mérés a görgős próbapadon, többszöri gyorsítással és fékezéssel az egyes fázisok során. A legnagyobb sebesség 10 kilométer/órával haladja meg az NEFZ-ciklusét, de a mintegy 47 kilométer/órás átlagsebesség is egyértelműen magasabb (eddig mintegy 33 kilométer/óra). A tesztkamra hőmérséklete 23 Celsius fok, míg az NEFZ során eddig 20-30 Celsius fok volt. A teljes WLTP-menetciklus mintegy 30 percet vesz igénybe, az NEFZ ezzel szemben mindössze 20 percig tartott. A mérési táv 11 helyett 23 kilométer, vagyis több mint a duplájára nőtt. Az NEFZ rendszerétől eltérően a WLTP egyes extrafelszereléseket is tekintetbe vesz a jármű tömege, aerodinamikai adottságai, gördülési ellenállása és energiaigénye (készenléti állapot áramfelvétele) tekintetében. Az elektromos áramot igénylő extrafelszerelések - mint a légkondicionáló berendezés vagy az ülésfűtés - a tesztfolyamat során továbbra is kikapcsolva maradnak.  

Az autógyártó akkor sem szándékozik megváltoztatni elhatározását, amennyiben történetesen félredobják a vámtarifát – közölte a társaság szóvivője. Az eredeti tervei szerint 2019. második felétől importált volna az Egyesült Államokba Focus Active-t a Ford, miután a szedán variant amerikai gyártását nem folytatják. „Mindennek a jövőbeni értékesítéseinkre várható hatása várhatóan csekély lesz” – vélekedett Kumar Galhotra, a Ford észak-amerikai elnöke. „Nézőpontunk szerint a vámtarifával a költségeink lényegesen magasabbak lesznek, ezért forrásainkat jobb lesz erre a pontra koncentrálni.” Galhotra szerint az autógyártó nem lát jelentős kockázatot a két Észak-Amerikán kívüli importja miatt: az EcoSport crossovert Indiából és a Transit Connect tehergépkocsit Spanyolországból szállította a cég. Az Automotive News írása szerint a Ford visszaviheti a Focus Active összeszerelését az Egyesült Államokba a jövő év áprilisában. E modellt már értékesítik Európában, és a cég szándéka szerint a helyi piacra továbbra is megmarad annak kínai összeszerelése. Fordítás: Lehőcz Rudolf

Közleményükben felidézték: az M0-ás autóút déli részén több helyen zajlanak hídfelújítási munkák, az érintett szakaszokon az aszfaltburkolatot betonra cserélik. Csepel és Szigetszentmiklós térségében a torlódások nagy része az autóúton az M1-es felé vezető oldal zárása mellett végzett munkák miatt bevezetett terelés mögött alakul ki. Mint írták, jelentősen csökkent az autóút áteresztőképessége, a csúcsidőszakokon kívül is lelassult forgalom nehezíti az M0-ásra felhajtást Halásztelek-Szigetszentmiklós és Csepel irányából is. Ezért a halásztelki csomópontban a II. Rákóczi Ferenc úton mindkét irányból feltorlódnak a járművek. Hozzáfűzték: a forgalom az utóbbi években megduplázódott, idén májusában 120 ezer autó haladt itt át naponta, és ez is hozzájárult a torlódásokhoz. ( a kép illusztráció) Kiemelték: a nemrégiben elvégzett felülvizsgálat alapján átdolgozott forgalomterelési terv szerint a Hárosi Duna-hídon (Deák Ferenc híd) a munkaterület mellett a jelenlegi 2x2 sáv helyett 2+3 sávon haladhat majd a forgalom. A Csepel-szigetről az M1-es autópálya felé három sávot alakítanak ki úgy, hogy az eddigiekhez képest szűkített, keskenyebb sávokon haladhatnak majd az autósok. Jelezték: a keskenyebb forgalmi sávok alkalmazása a tereléseknél Nyugat-Európában bevett és Magyarországon sem ismeretlen gyakorlat. A tárca felhívta a figyelmet arra, hogy az autósok az útszakaszon fokozott rendőri jelenléttel számolhatnak. Közölték azt is: az új forgalomterelés kiépítésekor ideiglenesen 1-1 forgalmi sávon lehet majd közlekedni, mivel a jelenleg kint lévő acél terelőfalakat is át kell helyezni. Ezeket a munkákat hétvégén kezdik el több ütemben, alkalmanként éjszakai munkavégzéssel. Napközben a várhatóan másfél hétig tartó átalakítás ideje alatt járható lesz a jelenlegi négy sáv. A Soroksári Duna-hídon a keresztmetszeti kialakítás nem teszi lehetővé újabb forgalmi sáv kijelölését, itt a terelés előtt a Csepel-szigetről felhajtók besorolását az autóút forgalmába a megszokottnál lényegesen hosszabb gyorsítósávok kiépítésével segítik majd - tették hozzá. A Magyar Közút Nonprofit Zrt. és a NIF Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. arra kéri a közlekedőket, hogy még indulás előtt tájékozódjanak a korlátozáshoz, munkavégzéshez kapcsolódó aktuális forgalmi helyzetről a közútkezelő Útinform szolgálatánál, a +36-1-336-2400-as telefonszámon vagy a www.utinform.hu weboldalon. (mti)