A fékről egy kis ismeretfrissítés A személygépjárművek fékszerkezete ún. hidraulikus fék. Pontosabban: a fék a gépjármű mozgási energiáját súrlódással emészti fel, lassítja, megállítja a járművet. A kerékfékszerkezetet súrlódó párok alkotják, ilyen a közismert tárcsafék és a dobfék. A kerék által forgatott tárcsához vagy dob belső palástjához szorítunk egy nagy súrlódási tényezőjű anyagot, a súrlódó betétet. Ez a betét az autóhoz rögzített. A kettő együtt alkotja a súrlódó párt. Idővel mindkettő elkopik, természetesen, még biztonsági határuk elérése előtt cserélni kell. Ezt mindenki tudja. Remélem azt is, hogy a súrlódó párok és azok apró, finom műszaki megoldásai az autótípushoz fejlesztettek. Ha valaki valóban jó féket akar, a gyári fejlesztésű pótalkatrészekkel, illetve gyári jóváhagyásúakkal szereltesse autóját! A jó fék megnyilvánul a jó fékhatásban, a jó fékerő adagolhatóságban, a zaj és vibráció mentességben, a kellő élettartamban. E kis kitérő után térjünk rá a fékfolyadékra! A hidraulikus fék azt jelenti, hogy a fékpedállal általunk működtetett főfékhenger nyomja előre, csővezetékeken keresztül a fékfolyadékot a kerékfékszerkezet munkadugattyúihoz. A munkadugattyúk fogják a súrlódópárokat egymáshoz szorítani. Nem csak a fékpedállal hatunk a folyadékra, az ABS és „testvére” az ESP, tehát a kitörésgátló önmaga is tudja – villanymotorral hajtott szivattyú segítségével – fokozni a fékfolyadék nyomását, tehát fékerőt növelni (és csökkenteni is). A fékfolyadék tehát egy erőközvetítő közeg, egy folyékony „nyomórúd”. A problémák itt kezdődnek! A fékfolyadéknak helyt kell állnia szélsőséges hőmérsékleti körülmények között is. Télen, sok mínuszban nem szabad megdermednie, és természetesen az autó álló helyzetben is mindig működnie kell a féknek! Nagyobb kihívás a meleg. Fékezéskor a súrlódás nagy hőt termel, egy féktárcsa vészfékezésnél akár pirosra is felizzhat. Ez a hő hat a közelben lévő fékfolyadékra, azt nagyon felmelegíti. Volt szerencsém a TRW cég, nevezetes fékberendezés gyártó (is), valós körülmények közötti fékpróbáinak egyikén részt venni. Az vizsgálati autók az ausztriai Grossglockner szerpentinjén jöttek lefelé szinte állandó fékezéssel (finoman fékezve, nem vészfékezve). Ez az üzemállapot melegíti fel legjobban a féket. Ők a fékbetét viselkedését vizsgálták, miközben mérték a fékfolyadék fékszerkezet közeli hőfokát is. A vizsgálatokhoz mindig friss fékfolyadékot használtak! Mi bajt okozhat a fékfolyadék, ha felmelegszik? Kémikus hölgyek és urak, csináljátok úgy meg a fékfolyadékot, hogy a hőt tulajdonságromlás nélkül elviselje, és mindig legyen munkára kész! A kémikus hölgyek és urak válasza: nem velünk van a gond, mi tudunk ilyet csinálni. A baj ott van, hogy a fékszerkezetbe, a fékfolyadék terébe víz jut be. A víz pedig 100 fokon felforr. Ha a fékhidraulika körében víz van és felforr, az buborékot alkot és összenyomható. A vezető nyomja a fékpedált, a buborék gőze összenyomódik, és nem jut el az erő a fékszerkezethez. A súlyos karambol borítékolt. Gépész hölgyek és urak, csináljatok olyan fék hidraulika kört, melybe nem tud bejutni a víz. A gépész hölgyek és urak válasza: még ha meg is tudnánk csinálni, megtudjuk, de az nem zárható ki, hogy a fékfolyadékba víz ne kerüljön például a fékfolyadékba betöltésekor, a fékfolyadék tárolásnál (kinyitották a flakont és nem jól zárták vissza, a maradékba nedvesség kerül), a környezetből pára csapódik le a fékfolyadék kiegyenlítő tartályban. Ezt gördülő gumimembránnal akadályozzák meg, amit azonban néha elhagynak, hogy a szintjelző úszója elférjen. A flexibilis fékcsöveken át is bejuthat víz ún. ozmótikus hatással. Szóval, ha víz jut be a fékrendszerbe, a fékfolyadékba ÉS a fékfolyadék nem nyeli el (nem köti meg molekulárisan), akkor baj van. Hidegben megfagy és hő hatására 100 °C hőmérsékleten felforr. Mindkettő hatás tragikus „eredményre” vezet. Tehát a fékfolyadék akkor jó (sok más, például korrózió védő hatás mellett), ha higroszkópos, nedvesség szívó hatású. Ha vízzel találkozik és ez a gyakorlatban nem kerülhető el, akkor kösse meg, ne hagyja víz formában. Az eredeti (vízmentes) fékfolyadék ún. száraz forráspontja – fajtától (nem gyártótól!) függően – 205 és 260 °C között van. A nedves forráspontja pedig – ez azt jelenti, hogy 3,7% vizet tartalmaz megkötötten – 140 és 180 °C közé süllyed. Tehát csak ekkor fog felforrni (és nem 100 fokon!). A fékfolyadékok ma általánosan használt besorolását az USA Közlekedési Minisztériuma (DOT – Department of Transportation) készíttette el. A főbb típusok: Típus száraz forráspont nedves forráspont DOT 3 205 °C 140 °C DOT 4 230 °C 155 °C DOT 5.1 260 °C 180 °C Ha egy vészfékes balesetnél, a fékezés közben csökken a fékerő, vagy akár a fékpedál beesik, biztosan felforrt a fékfolyadék. A kialakuló gőzbuborék meggátolta az erő átvitelét. A karambol után lehűl a fékfolyadék, a buborék eltűnik, ezzel együtt „megsemmisül” a bizonyíték is! Mit tegyünk, hogy kiküszöböljük ezt a veszélyforrást? Tartsuk be a gyári fékfolyadék cserére vonatkozó előírást. (Nem a legolcsóbb dolog, de – és ez nem közhely – első a biztonság. A magunké és a másoké.) Mérjük meg a fékfolyadék víztartalmát, hogy dönthessünk a csere szükségességéről. Sokféle mérési módszer van: mi csak egyre szavazunk. Mintát kell venni a fékfolyadék tartályból. A mintát a tesztműszer felforralja, kijelezve a forráspont hőmérsékletét. Mint a kép mutatja, a műszert, annak mintavevő csővégét a fékfolyadék tartályba is belemeríthetjük. Innen szív fel kis mennyiségű folyadékot és azt forralással vizsgálja. A kapott eredménynél a fék munkahengernél lévő folyadékállapot biztosan rosszabb! Ott még kisebb a forráspont. Ezt vegyük számításba! Voltak Magyarországon is – amiről én tudok, az régebben, jó 30 éve volt – reprezentatív sorozatmérések. Az eredmény elkeserítő: a fékfolyadékok forráspontja kb. 110 °C körülire adódott. A versenyautók fékigénybevétele, legyen az bármely csúcskategória járműve, természetesen lényegesen nagyobb, mint civil világ autóié, még akkor is, ha azt sportosan vezetik. A versenyautók fékfolyadékát versenyről versenyre, néha futamról futamra is cserélik. Tudják, hogy miért teszik! Miért nem mérik meg műszaki vizsgán a fékfolyadék forráspontját? Ez egy jó kérdés és a válasz nem is egyszerű. A vizsgára fordítható idő erőteljesen korlátozott, így minden olyan művelet, mely további vizsgálati időt igényel, sajnos szóba sem jöhet. A fékfolyadék forralása viszonylag nagy időigényű, kb. 1 perc. Keressünk helyettesítő mérési eljárást! Ez a fékfolyadék elektromos vezetőképességének mérése. Több vezetőképesség mérés is van, az időigénye „semmi perc”. A fékfolyadék tartályba kell belemártani az elektródákat és máris a kijelző zöld-sárga-piros LED egyike fog világítani. Ez a minősítés csak erősen tájékoztató értékű, és ez már vitára adhat alkalmat. Így nem lehet több, mint kifogásolás nélküli figyelmeztetés. Nagyobb műszaki baj is van: a fékfolyadék tartály számos mai autónál csak borítás-bontással érhető el és van kialakítás, ahol ki kell szerelni a fékfolyadék szintjelzőt is. Ez műszaki vizsgán nem lehetséges. Régi javaslat, hogy műszaki vizsgára csak előzetes – hivatalossá tett – autószerelői átnézés és „lepapírozás” után mehet az autó, ekkor a szerelésigényes átnézés már lehetséges, például a fékalkatrészeknél. Ezt a hatóság, ahányszor csak felmerül, mindig elveti, és csak ajánlja. Mi a megoldás? A gyári előírású időszakos szervizműveletek elvégeztetése, ebbe a fékfolyadék lecserélése. Csináld magad utántöltés – csak a legszükségesebb esetben tegyük ezt meg. Mert vajon tudjuk, hogy milyen fajta fékfolyadék van benne? Van hasonlónk az utántöltéshez? Tudjuk mik a keverhetőség szigorú szabályai? Halaszthatatlanul meg kell keresni, hogy miért fogyott a fékfolyadék. Bízzuk szakemberre! A fékfolyadék cseréjéhez a mai ABS/ESP rendszereknél célberendezés szükséges, csak ezzel lehet gyorsan, biztonságosan és maradéktalanul a cserét elvégezni. A fékfolyadék agresszív anyag, a gépjárműfényezést, festést, védőrétegeket súlyosan károsítja. Biztonságos utat kívánunk! Ne hagyja, hogy egy gőzbuborékon múljék az élet!   Dr. Nagyszokolyai Iván Az Autótechnika főszerkesztője

A megoldásra váró feladat természetesen a károsanyag-kibocsátás mértéke, melyet a szabályozás tízéves távlatban az Európai Unió területén, az Egyesült Államokban és Kínában is jelentősen korlátozni fog. Például az EU országaiban 2021-től egy átlagos új autó által kilométerenként kibocsátott szén-dioxid maximumát 95 grammban határozzák meg, ami a jelenlegi benzines és dízelmotorok átlagos fejlettségi szintjét figyelembe véve szinte teljesíthetetlenül alacsony értéknek tűnik. A Bosch azonban hatalmas energiákkal, a legnagyobb autógyártókkal közös erőfeszítéssel dolgozik a probléma megoldásán, és a 62. Bosch Nemzetközi Gépjárműtechnikai sajtótájékoztatón máris szép eredményeket mutatott be. A belsőégésű motorok fenntarthatóságának megvalósítására irányuló célkitűzés a Bosch szakembereinek véleménye szerint több úton egyszerre járva érhető el biztosan. Elsősorban nem mindegy, hogy mekkora tömegű és méretű autóról van szó: a fejlesztők dolga értelemszerűen könnyebb az alsó-középkategóriában, míg a prémium-szegmensben és a SUV-ok esetében nagyobb a kihívás. Ez utóbbiaknál a közelgő normaszigorítások elkerülhetetlenné teszik az elektromos kiegészítő hajtások széles körű alkalmazását, amelyek a nagy tömegű járművek gyorsításakor, városi araszolása során és nagy sebességű haladásakor jutnak főszerephez, amikor a tipikusan magas károsanyag-kibocsátással járó közlekedési helyzetekben lehetővé teszik, hogy a belsőégésű motor működésére vagy ne legyen szükség (városi forgalomban) vagy a károsanyag-kibocsátás és az energia-felhasználás szempontjából optimális fordulatszámon és terhelésen üzemeljen (gyorsításkor, nagy sebességű haladásnál). A felsőkategóriás autók és a SUV-ok tehát mindenképpen a hibrid hajtási rendszerek térhódítása felé haladnak. Alsó-középkategóriában az aerodinamikai fejlesztések és a gördülési ellenállás csökkentése, tehát a gumigyártók innovációja mellett elegendő lehet a benzines és dízelmotorok további technológiai evolúciója. A közvetlen benzinbefecskendezéses motoroknál ezzel szemben a részecske-kibocsátás csökkentése áll a középpontban. Ennek megoldására egy példa a nagy pontosságú lézerrel vágott furatokkal készülő, innovatív közvetlen benzinbefecskendezés, amely a lézer által vágott élekkel kimagaslóan hatékony égésű üzemanyag-levegő keveréket képez az égéstérben. Emellett a benzines rendszerek befecskendezési nyomásának 200-ról 350 bar-ra emelésével a részecskék kibocsátása jelentősen tovább csökkenthető – különösen a magas terhelési tartományok környékén és dinamikus motorműködés mellett. A továbbfejlesztett, közvetlen benzinbefecskendezést először a Bécsi Motorszimpóziumon mutatta be a Bosch és már ma is létezik néhány sorozatban gyártott jármű, ami a jelenleg kötelező károsanyag-kibocsátási fordulatszám és terhelési tartományon kívül, erős gyorsításkor vagy nagy sebességgel haladva is rendkívül alacsony kibocsátási értékek produkálására képes. A Bosch szerint a benzines technológiában elérkezett a következő evolúciós szint; itt az ideje elterjeszteni és költséghatékony technológiákat fejleszteni, amelyek bármilyen vezetési szituáció esetében teljesítik a közeljövő mérési kritériumait is. A dízelmotorok terén a Bosch jó esélyt lát arra, hogy a kipufogórendszerek további fejlesztése – ezen belül is többek között a kipufogógáz utókezelés –, és a szennyező anyagot eltároló katalizátorok széles körű alkalmazása az egyik legkritikusabb nitrogén-oxid kibocsátás akár 80 százalékos csökkentését eredményezheti. Ezt erősíti az elektromos kiegészítő meghajtások bevetése, amely a töltés célzott felhasználásával, főleg gyorsításkor és nagy terhelésnél csökkenti a nem kívánt nitrogén-oxid kibocsátást, azaz már a belsőégés folyamatainál tovább korlátozza a dízelmotorok környezetszennyezését. Az SCR katalizátorral ellátott járműveknél szintén növeli a hatásfokot az elektromosítás: ezeknél a kipufogógáz-kezelési eljárásoknál jelentősen csökken az AdBlue felhasználás, így ritkábban szükséges az AdBlue-tartályt utántölteni. A kipufogógáz-kezeléssel tehát 80, az elektromos kiegészítő hajtás alkalmazásával optimalizált működésű dízelmotorok égési folyamatainál további 20 százalékkal csökkenthető a nitrogén-oxid kibocsátás. Mindezt összevetve a Bosch szerint a benzinmotorok esetében, az alsóközép-kategóriában 85, a dízelmotoroknál akár 70 gramm alá is szorítható a kilométerenkénti kritikus károsanyag-kibocsátási érték, ezért is tartják a szakemberek, hogy a hatékony mobilitás alapja továbbra is a belsőégésű motor marad, és a világszerte gyártott új járművek nagy részét tíz év múlva is fosszilis üzemanyag fogja hajtani. A Bosch számára az egyik legnagyobb előrelépést az jelenti, hogy az aktuális károsanyag-kibocsátási szabályozásokkal ellentétben a fejlesztők egyre inkább a járművek valódi kibocsátására koncentrálnak. Az Európai Unió tárgyalásokat folytat a valós kibocsátás (Real Driving Emissions) teszt 2017-es bevezetéséről. Ez a mérési módszer a dízeljárművek nitrogén-oxid és a szén-monoxid kibocsátását reális vezetési helyzetekben méri, így a járműipar környezetvédelmi és fenntarthatósági fejlesztései a globális ökológiai kihívások tényleges megoldását szolgálja. Mindezeken felül a Bosch meggyőződése szerint hatalmas lehetőség rejlik az elektromosítás, az automatizálás és a hálózatba kapcsolás összekapcsolásában, mert az ilyen integrált rendszerek képesek a járművek és az azokat meghajtó motorok maximálisan környezetkímélő üzemmódjának biztosítására.  

A szolgálatot ellátó állomány összesen 1 939 személyt fogott el, ebből 79 főt az ellenük érvényben lévő körözés alapján, 328 főt bűncselekmény elkövetésén értek tetten. 759 személyt állítottak elő, köztük 305 főt bűncselekmény elkövetésének gyanúja, és további 51 személyt ittas vezetés gyanúja miatt. Biztonsági intézkedést 404 esetben foganatosítottak. A hétfő is balesettel indult. Sérült gépkocsik és leszakadt utánfutó Szeged mellett az M43 autópályán, a 47-es és a sándorfalvi út csomópontja között, ahol három jármű összeütközött 2015. július 6-án. A balesetben heten sérültek meg, valamennyien könnyebben. MTI Fotó: Donka Ferenc Tiltott határátlépés miatt 2 296 főt fogtak el a rendőrök, 7 fővel szemben embercsempészés és további 8 fővel szemben közokirat-hamisítás miatt indult büntetőeljárás.

Hanula Barna ötvenhetedik szülesésnpjára a torta mellé nagyon sok gratulációt kapott, amelyhez ezúttal az autoszektor.hu is csatlakozik. Hanula Barna A kar vezetőjének Facebbok oldalát itt érheti el: https://www.facebook.com/barna.hanula?fref=ts A kor, amiben beleszülettem, korlátozott lehetőségeket kínált fel, s mi mindig többet szerettünk volna. Ez egyúttal leleményessé is tett bennünket. A magyar sebészek is sokkal leleményesebbek voltak jóval jobban elkényeztetett külföldi kollégáinál. Akik kinn sikeresnek bizonyultak, merészebbek voltak az átlagnál. Saját sorsukat a kezükbe vették és többre is jutottak – mesélte egyszer, annak idején miért ment külföldre és szerzett világhírt  a Bugatti Veyron 1001 lóerős motorjának kifejlesztőjeként. És a különleges torta. Hogyan álltak neki, mekkora volt a motorfejlesztő csapat létszáma? kérdeztem tőle A feladatmegosztás részleteit nem szeretném részletezni, hogyan osztottuk meg a Volkswagen, a Bugatti és a Schrick között. Lényeg az, hogy amikor a W8 és W12-es tapasztalatai alapján ránk bízták a Bugatti Veyront, nem úgy nézett ki, hogy fejlesszetek ki egy motort. Szeletekre bontották a projektet, s az első szelet az volt, addig dolgozzunk, amíg az első fékpadra érett modell meg nem születik. A szerződés aláírása után hét hónappal a fékpadon volt a motor. A teljes interjút itt olvashatja el.