Szerző: Horváth Miklós, Fotó: Cserkuti archívum, Horváth Miklós Aki ismeri Cserkuti József több mint 25 éves versenyzői pályafutását, szinte egyértelműnek vélheti, hogy Öcsi bácsi az anyatejjel együtt szívta magába az autósport és a műszaki dolgok iránti affinitását, azonban a gyermekkori előzmények cáfolják ezt. Sőt, a pályaválasztás éveiben az autószerelés, mint szakma valahol a harmadik helyen kullogott, ugyanis – meglepő módon – interjúalanyomat valamiért a vegyészet és a képzőművészet jobban érdekelte, mint a benzingőzős szerelőakna. Előbbitől a színtévesztés miatt tanácsolták el, utóbbiról nincs információ, miért került törlésre a képzeletbeli listáról, de az biztos, hogy Öcsi bácsinál az érettségit megelőző időszak élményei maradandó befolyást okoztak. Mégis, kinek köszönheti Cserkuti úr a technika bűvöletét? Természetesen a 19 évvel idősebb fivérének, Cserkuti Lászlónak, aki hazai és nemzetközi körökben is elismert, sokszoros motorkerékpár-bajnok volt. Öcsi bácsi bátyját talán nem kell bemutatni, hiszen a motorversenyzés fénykorában itthon minden létező versenyen részt vett, és általában a dobogón végzett. 1956-ban a híres Bol d’Or-i 24 órás versenyen negyedik helyezést ért el, majd a 60-as évek második felétől az autóversenyzés következett, amiben már öccse is társa volt. A szerelőakna után a navigátori oldal következett, a volán mögé pedig 1971-től ült Cserkuti József -  A képre kattintva galéria nyílik Érdekességképp megemlíteném, hogy szakmai orientáció terén a családban generációkon átívelő dualizmus figyelhető meg. Az édesapa hobbi szinten a festészet iránt érdeklődött és persze művelte is azt, gyermekeinél azonban vagy a műszaki megszállottság és a versenyzés, vagy a művészet dominált. Cserkuti László tehát kétkerekűn kezdte, majd NSU-val folytatta, a lánytestvér pedig operaénekes lett. Öcsi bácsi két fiánál szintén megfigyelhető az említett területek iránti érdeklődés. Cserkuti Dávid a Képzőművészeti Egyetem tervező grafika szakán szerzett diplomát, Alfabéta-díjas karakterdizájner és illusztrátor, valamint tagja a Magyar Képregény Akadémia és a Magyar Képregény Szövetség elnökségének. Cserkuti Gábor pedig az RS5 Modelsport fejlesztője és vezetője, ahol 1:5 arányú Forma-1 és túra autók építésével öregbíti a család és az ország hírnevét. Az igazi autósportban használt carbon-monocoque vázra épült modellekkel immár nyolcszoros Európa-bajnok a kis manufaktúra, de világszerte is sorra nyerik a versenyeket, melyekről egy második részben bővebben beszámolunk. ...ettől kezdve megállíthatatlan volt... Cserkuti József versenyzői pályafutása tehát bátyja Vágóhíd utcai műhelyében kezdődött. Az érettségi előtt szerelőként járult hozzá testvére sikereihez, később pedig – miután László négykerekűre váltott – mitfahrerként társult mellé. Az első autóverseny élményt az 1967-ben megrendezett Taurus Rallye-n élhette át Öcsi bácsi egy NSU-ban, ami már csak azért is emlékezetes dolog, mert hazánkban a felső vezetés által ekkortájt leginkább a motorversenyzés szerepelt a támogatott sporttevékenységek listáján. A volán mögül nehéz volt érvényesülnie bárkinek is egészen addig, amíg Kiss Dezső közlekedésért felelős miniszter elvtárs szárnyai alá nem vette az ágazatot, fia (ifj. Kiss Dezső) versenyzői ambícióinak köszönhetően. A folytatásban számos hazai túraautó bajnoksági győzelem következett, majd 1971-től az önálló versenyzés időszaka. „A hetvenes évek elején a hegyi futamok és raliversenyek között szinte alig volt különbség, ezért mindkettőben részt vehettem” – emlékszik vissza a kezdetekre Öcsi bácsi – „idővel azonban rájöttem, hogy a hegyi versenyzés áll közelebb a szívemhez és az autót is ennek megfelelően alakítottuk át. Az ezer köbcentis NSU-val sokkal erősebb autókat, pálya Ladákat és BMW-ket valamint olyan ügyes versenyzőket is sikerült megelőzni, mint Gaál Pál és Tóth János, így már a 71-es pécsi versenyen abszolút győzelmet arattam”. A pontos évszámok és megszerzett címek felsorolása terén hadilábon álló bajnok mentségére szóljon, hogy a lakásában 450 darab serleg díszeleg a polcokon. Ezeket megszámolni sem kis munka, részletezni meg pláne, erre vonatkozó kérdésemre azt a választ kaptam, hogy esetleg az MNASZ-nél érdeklődjek, náluk talán könnyebben előkeríthető azoknak a versenyeknek a listája, ahol Öcsi bácsi jó eredménnyel képviselte az Interág-csapatot. Ezúton is köszönöm a segítséget Gerlei Sándor MNASZ ügyintézőnek az összesített versenyeredmények rendelkezésemre bocsátásáért, de annak áttekintése az eltelt idő és a terjedelem miatt lehetetlen küldetésnek bizonyult. Öcsi bácsi legjobb nemzetközi eredménye túra autó kategóriában egy második hely Monzában (1987) , valamint egy bronzérem az Estoril-i pályán Az NSU-ról és BMW-ről mi tudható? Ki és mi alapján választott? „Az NSU-val való indulást a testvéremnek köszönhetem és a műhelyünk hírének. Rengeteg ügyfelünk volt, aki ilyen autóval keresett fel minket valamilyen javítás kapcsán, aztán idővel híre ment annak, amit csináltunk és így jött a felajánlás, hogy az ismert motorversenyző induljon NSU-val a magyar túraautó versenyeken. A saját versenyzői pályafutásomban pedig annak köszönhetően nyert teret a BMW, hogy az NSU-val elért eredményeimmel sikerült felkeltenem az Interág figyelmét, aki a bajor márka hazai forgalmazója volt és így kerültek a kék-fehérek a csapatunkba. 1978-ban építettem először egy Groupe 5-ös autót, ami az első évben katasztrofális volt, azonban 79-től már nagyon jó eredményeket értem el vele. A BMW márkanév és a versenysport annak idején elválaszthatatlanok voltak. Egy 320-al kezdtem, aztán jött a 635 CSI, majd az M3-sok közül a 2,3 EVO, azt követően pedig a 2,5 Sport EVO, a kilencvenes években pedig már az E36 coupe-val versenyeztem. Az M3 fogalom volt már akkor is, hasonlóképp a 320 is hibátlannak bizonyult. A 635-ös egy kényszermegoldás volt, mivel az nem kimondottan egy verseny alkat, de kategóriájában abszolút megállta a helyét”. A rettegett 635 CSi - bármilyen aszfaltcsíkon zajlott a verseny, a vetélytársak ritkán látták szemből „A csapat elsősorban a baráti-ismeretségi körből épült fel, az autókat pedig a megrendelt vagy saját kezűleg legyártott alkatrészekből állítottuk össze, egyik autó sem érkezett versenykész állapotban” – tudtam meg a szerelésben jártas versenyzőtől, akiről Kövesdán András azt mondta egyszer, hogy sokkal jobb autókat épít, mint amennyire vezetni tud. Ezt a kijelentést cáfolta interjúalanyom, mondván, hogy a győzelem mögött sohasem egy ember vagy egy autó áll, hanem a csapat, ergo ha sikere volt, akkor azt nem csupán a saját ügyességének vagy az autó teljesítményének köszönhette. „A legemlékezetesebb versenyem a zeltweg-i pályán (későbbi A1-ring, jelenleg pedig Red Bull Ringként ismert – szerk.) volt, természetesen szakadó esőben. Az időmérőn hatodik helyezést értem el, annak ellenére, hogy az egyes szakaszokon elért 270 km/h-ás sebesség miatt az autó gyakran a vízen úszott és a belül lecsapódott pára meg az előttem haladó autó okozta vízfüggöny jócskán korlátozott látási viszonyokat teremtett. A körülmények annyira szélsőségesek voltak, hogy a rajt utáni felvezető kört követően 4-5 versenyző is kiállt, viszont nekem sikerült az első helyre küzdenem magam. Igazán nehézzé akkor vált a verseny, amikor már az első helyen autóztam, bár addig sem volt könnyű. Ebben a pozícióban autózni viszont hatalmas stressz, hiszen a legapróbb hiba is veszélybe sodorhat mindent. A verseny után nagyfokú elégedettség töltött el, ugyanakkor visszagondolva egy-egy meleg helyzetre soha nem csinálnám végig ilyen körülmények között a futamot” A serleg gyűjtemény egyik része Az eredmények elérésében talán annak is jelentős súlya van, hogy Öcsi bácsi szezononként legalább két tucat versenyen indult, és egyszer sem történt személyi sérüléssel járó balesete. A kisebb-nagyobb műszaki hibákat leszámítva az esetek túlnyomó részében rajttól-célig autózott. Ezek után gondolom mindenkiben megfogalmazódott már a kérdés, hogy mi történt 1995-ben, amikor is bejelentette az idényzáró verseny után, hogy többé nem áll rajthoz? „A huszonegynéhány év alatt egyetlen komoly balesetem sem volt, és ennyi idő után már nyomasztó, hogy vajon meddig áll mellettem a szerencse. A másik teher, amitől szabadulni akartam, az a velem szemben elvárt teljesítmény volt. 1995-ben már nem okozott örömöt, ha nyertem, sőt néha semmi kedvvel kezdtem meg a futamot. Eleinte azt terveztem, hogy adok némi időt magamnak a feltöltődéshez, ezért az idény néhány futamát kihagyom, de idővel azt vettem észre, hogy a feltöltődés helyett a motivációm csökken leginkább. A verseny előtti fejfájások, fogfájások pedig már megkérdőjelezhetetlen jelei voltak annak, hogy minden porcikám tiltakozik az ellen, hogy tovább kockáztassak.  Ekkor 48 éves voltam, és nem szerettem volna lerombolni azt, amit hosszú évtizedek alatt építettem fel, ezért a Hungaroringen, a díjkiosztón jelentettem be, hogy itt a vége. Senkivel nem beszéltem előtte erről, még a feleségemmel sem. Átgondoltam és döntöttem". Id. Tóth János és Cserkuti József "...az utolsó futamot pole pozícióból kezdhettem és a harmadik helyen végeztem, ugyanis ahogy már említettem semmi kockázatos játszmát nem vállaltam már be, és azóta sem bántam meg ezt a döntésemet. Természetesen rengeteg rajongói levél érkezett, hogy ezek után nincs kiért kijárni a versenyekre, ami jól esett nagyon, de sokkal jobban örültem annak, hogy 4-5 évvel ezelőtt találkoztam régi ismerősökkel egy olaszországi Formula Nissan futamon, és ők adták tudtomra, hogy az ascoli pályán a rekordomat azóta sem döntötték meg. Örülök annak, hogy a folytatásban olyan versenyzők eredményeihez járulhattam hozzá csapatfőnökként, mint Illés Tamás, Turán Frici, Bertalan Zsolt és Kesjár Csaba. A legszebb az egészben, hogy Kelet-Európában, technikai sportban kevés csapatnak sikerült ilyen hosszú ideig produkálni a jobbnál jobb eredményeket. Miután kiszálltam a nagy autóból, ez a siker tovább folytatódott és mai nap is tart a modell autókkal, amiben a fiammal vállvetve dolgozunk együtt.” A folytatásban Cserkuti Gábor és az RS5 modelsport műhelytitkai következnek