Szöveg: Horváth Miklós, Fotó: Driving Camp, Horváth Miklós Az első részt az 1994-ben létrehozott Gömb Autósiskola indulásával és az oktatói munka megkezdésével fejeztük be. A kezdeti időszakot a következőképp foglalta össze az egykori oktató: „Az indulásnál következetesen nem vállaltam nehezebb eseteket, talán ennek köszönhetően nevezhetem szerencsésnek az első két évemet. 1996-tól azonban már nem zárkóztam el attól, hogy olyan tanulókkal is foglalkozzak, akik számára kihívás, de nem lehetetlen a közúti közlekedés gyakorlati oldalát elsajátítani. Mániám, hogy az autóvezetéshez kell egy egészséges egoizmus és vagányság, ami magába foglalja azt, hogy segítsünk ott, ahol erre szükség van, de a saját érdekeink érvényesítését is tartsuk szem előtt. Magyarul nem kell mindenkit beengedni magunk elé…!” A legtöbb esetben az önbizalomhiány dominál, ami részben elfogadható, hiszen sokak számára egy teljesen új területet kell megismerni, miközben az jármű kezelését is el kell sajátítani és a kettő együtt néha soknak bizonyult. Ezzel együtt azonban egyéb emberi tulajdonságok megléte vagy hiánya is kezelendő, hiszen a félénk tizenévesektől kezdve a nem túl erkölcsös, deviáns emberek mentalitását is meg kellett tanulni kezelni – tudtam meg a folytatásból. Autók, közlekedés és vezetéstechnika - mintha minden erről szólna Szilárd életében! A képre kattintva galéria nyílik „Akkor és most is az egyik legnagyobb kérdés mindig az volt számomra, hogy aki ügyes azt mire kell megtanítani? A vizsgakövetelményeknek megfelelően vezetni, vagy teljesen szabályosan közlekedni? Ha 60 km/h-val haladunk egy olyan úton, ahol körülöttünk mindenki 70-80-al száguld, akkor saját magunkat hozzuk helyzetbe, viszont ha felvesszük a forgalom ritmusát - ahogy ezt mondani szokás - azzal meg megalapozzuk a bukást, mivel az abszolút gyorshajtás hibájába esünk. Eleinte hagytam, hogy az ügyesebbek gyorsabban menjenek és megbeszéltük, hogy a vizsgán majd figyelnek és visszavesznek a tempóból. Ez a módszer szinte egyáltalán nem működött, ezért úgy döntöttem, hogy a gyakorlások idején is mindent úgy csinálunk, ahogy az a vizsgán elvárt és a tankönyvben előírt. Egy kolléga kérésére vállaltam el H.K-t, aki egy vagány, fiatal, újpesti srác volt és ügyesen tette-vette az autót. Mivel felvette a forgalom ritmusát, könnyű kitalálni, hogy a megengedett sebességet rendszeresen túllépte. A baj csak azzal volt, hogy azt gondolta, az ő vezetési tudásával ezt szinte már megteheti, ezért ki kellett találnom valamit arra, hogy helyére kerüljön a vezetni tudás kérdése, különben ebből garantált bukás lesz a vizsgán. A gyakorló útvonalat módszeresen a 3. kerületi Kiscelli útra tereltem, ami egy rettentően meredek emelkedőnek számít a Bécsi út felől, két autó alig fér el rajta és még egy jobbos hajtű-kanyar is van a tetején. A legnagyobb csúcsforgalomban elindultunk felfelé, majd az emelkedő 2/3-nál megkértem H. K-t, hogy álljon meg és csináljon egy Y-fordulást. Mivel nem sikerült elsőre, talán nem meglepő, hogy ökölrázással és az őseink emlegetésével próbáltak bátorítani minket a feltartott autósok, ezért azt mondtam a tanulómnak, hogy engedjen el mindent és a jobb oldalról megfordítottam az autót. Ez elég volt ahhoz, hogy a tanuló státusz a helyére kerüljön, és ne kelljen a szabályok betartásának fontosságát külön hangsúlyozni óráról-órára, ráadásul a vizsgát is, talán a fenti leckének köszönhetően abszolválta hiba nélkül. A féktávolság részletei egy tantermi előadáson... A szintén ügyes, de száguldozó tanulómat egyszer elvittem az autópályára. Százas tempóig problémamentesen kezelte az autót, majd biztatni kezdtem, hogy ha szeret gyorsan menni, akkor annak most van itt az ideje. Összeszorított ajkakkal és elfehéredő kézzel elérte a 150-et, mire én tovább biztattam. Ez a néhány másodperces ’földközeli repülés’ aztán ismételten beváltotta a hozzá fűzött reményeket, mert a tanfolyam hátralevő részében soha többet nem kellett a sebességkorlátozások betartásának szükségességéről kiselőadást tartani, és itt is sikeres vizsgával zárult a kapcsolat.” A kilencvenes években még elfogadott volt az a gyakorlat, hogy a vizsganapokon a reggel fél nyolckor kezdő tanulókkal együtt a délutáni vizsgázók is jelen legyenek. A felsorakozott tanulók közül az első beült a volán mögé és már kapta is a vizsgabiztostól az instrukciót, hogy állítsa be a tükröket és az ülést. Szilárd a jobb egyből kiszólt a mellette ácsorgó várakozóknak, hogy helycsere után az ülést és a tükröket senki ne felejtse el beállítani, majd elindultak. Első vizsgakör után visszatértek, beült a második delikvens és mindenféle előkészület nélkül elindult. Viszonylag hamar elvérzett a kapkodó hölgy, ennek megfelelően félreálltak és helyet cseréltek, vagyis a tanuló átült az oktató helyére, az anyósülésbe. Miután elfoglalták a helyüket a hölgy határozott mozdulatokkal rángatni kezdte az ülést és már talán nyúlt is volna a tükörhöz, de Szilárd kérdése – hogy ezt most miért csinálja – félbeszakította a mozdulatsort. A válasz a hölgy részéről az volt, hogy „azt mondtad, helycsere után állítsam be az ülést és a tükröt”. Baráti csevej a vizsgabiztos és oktató kollágákkal az Irottkő Park utcai bázison A társas vállalkozás 1998-ban megszűnt, de az oktatói munkát egy teljesen saját tulajdonú vállalkozás (Köves Autósiskola) keretein belül folytatta Szilárd. A munkára befogott autó egy Honda Civic volt, és nagyon úgy tűnt, hogy a sokéves együttlét megtette hatását, ugyanis a beszélgetésünk idején is egy Honda Civic-kel mozogtunk a tököli reptér területén. Tehát elmondhatjuk, hogy a nagyköbcentis, benzines és hátsókerék-hajtású autók iránti vonzalom mellett, ha hosszú távú munkáról van szó, Szilárd számára az egyötös Civic egy bevált modellnek számít. Egyébként az említett évszámhoz két fontos esemény is kapcsolódik interjúalanyom életében. Az egyik a mogyoródi Gerhard Berger Vezetéstechnikai Centrum indulása, a másik pedig a találkozás Ikotics Istvánnal. Előbbi esetében a felajánlott munkalehetőség mellett egy olyan szakmai továbblépésre nyílt lehetősége Szilárdnak, ami nagyban meghatározta az azóta eltelt 15 éves időszakot, utóbbi esetében pedig a bemutatott módszer és technika egy szintén máig tartó szakmai kapcsolattartást eredményezett. A Hungaroringen működő központ vezetője kikérte Köves szaki véleményét az Ikotics-féle módszerről, mire a következő választ kapta: „megvenném és/vagy a fiók mélyére tenném, vagy használnám, mert rendkívül hatékonynak vélem az autóval minden körülmények között szimulálható megcsúszást”. Sajnos vagy hál’ Istennek egyik tanácsot sem fogadta meg a cégvezető, így mindenki mehetett tovább a maga útján. Ikotics úr önmagát és projektjét menedzselve építette tovább a karrierjét, és hasonlóan Köves Szilárdot is más irányba terelték ambíciói. Jenson Button-nal és Karottával a Vodafone Red Driving Camp-es rendezvéynén. Egy év múlva, 1999-től már az Autóklubnál dolgozott, mint vezetéstechnikai tréner, miközben a Köves Autósiskola változatlan formában működött tovább. A jelenből visszatekintve úgy tűnik, hogy az ezredfordulóra érett meg a profilváltás Szilárd életében, hiszen addigra már 6 éves oktatói tapasztalata és 2 éves vezetéstechnikai múltja volt. Az Autóklubnál eltöltött egy év után tehát a saját vezetéstechnikai vállalkozás elindítása mellett tette le a voksát, így a „Sok kerék” néven elindított iskolában minden eddigi tapasztalatának kamatoztatására lehetőség nyílt. Magánemberként is a nagy változás évének tekinthető a 2000-es esztendő, ugyanis abban az évben született meg Szilárd lánya. Az apai örömök mellett azonban a tennivalók csak gyarapodtak, részben annak okán, hogy a családfenntartó felelőssége is rá hárult, részben pedig a miatt, hogy a szeretett foglalkozásból megkeresett jövedelem hónapról-hónapra kevésnek bizonyult. Ekkor merült fel az ötlet Szilárdban, akinek minden kategóriára érvényes vezetői engedélye van, hogy harmadik állásként elmegy a BKV-hoz. Busz sofőrként szeretett volna munkához jutni a tömegközlekedési vállalatnál, de akkor éppen csak trolibusz-vezetőket kerestek, ergo az lett. Elmondása szerint a munkavégzés nem tartozik a jó emlékek közé, viszont a járművezetői képzésen tapasztaltak és a tömegközlekedés világának megismerése felettébb hasznosnak bizonyult. A problémát a munkaidő-beosztás okozta, ugyanis reggel 4-7 között, valamint délután 1-6 óra között kellett trolizni, és ezáltal az oktatásra szánt idő került leginkább veszélybe. A folytatást nem nehéz kitalálni, hiszen az ehhez hasonló terhet mihamarabb levetkőzné bárki, de Szilárdnál a döntést megelőzte egy telefonhívás és egy állásajánlat. Toldi Miklós egykori rendőr alezredes azzal kereste fel az éppen „hogyan tovább” kérdésre választ kereső oktatót, hogy a Rendőrség kiképzőközpontjában éppen instruktort keresnek. Kapva az alkalmon természetesen igent mondott a felkérésre történetünk főhőse és ezzel egy olyan közegbe került, ahol minden eddiginél inkább otthon érezte magát. A harmadik részben a kiképzésről és az instruktori tapasztalatokról lesz szó, de folytatódnak a vicces és tanulságos történetek is és betekintést kaphatunk egy vizsgabiztos mindennapjaiba.

A Nissan a Pulsar bemutatásával szeretné újra megvetni a lábát az európai autópiac második legnagyobb kategóriájának számító C-szegmensben. Korábban a 2006-ig gyártott Almera első két generációjával sikeresen szerepelt a japán cég ebben a kategóriában, de a 2007-ben bemutatott, Mexikóból importált Tiida már megbukott az európai piacon, ezután már csak a Qashqai crossoverrel voltak jelen ebben a méretosztályban. Az új Pulsar értékesítése 2014 őszén indul.A Pulsar név komoly múltra tekint vissza a Nissan történetében: az első modellt 1978-ban mutatták be. Az ázsiai és ausztrál piacon az elmúlt negyven évben számos modellen alkalmazott Pulsar típusjelzés az 1990-es évek elején néhány európai piacon is megjelent az N14-es modellek karosszériáján.Az új modellt a Nissan angliai fejlesztőközpontjában tervezték Bedfordshire-ben, és a barcelonai üzemében gyártják majd.

A Német Túraautó-bajnokságban az események gyorsan követik egymást. Az első három versenyt kéthetes időközökkel rendezik, és ebben a következő megálló az oschersleben-i 3.696 km-es pálya lesz. Míg a hockenheim-i páyán a hosszú egyenes szakaszokon a nagy sebességnél az aerodinamika játszott kulcsszerepet, addig a Oscherslebenben a  gyors kanyarok és sikánok  elsősorban leszorító erőt követelnek.A kanyarok levágása a pilótáktól nagy óvatosságot követel a verseny során, a mérnököktől pedig azt, hogy tökéletesen felkészített autókat biztosítsanak a versenyzőknek.Az Audi csapatai számos alkalommal sikeresen oldották meg mindkét feladatot a múltban. Egy Audi pilóta öt alkalommal érte el a legjobb kört a Magdeburg melletti pályán. Legutóbb éppen Matthias Ekström nyert 2011-ben. 2013-ban a Német Túraautó-bajnokságban résztvevő mind a nyolc Audi RS 5 DTM az első tíz helyezett között végzett, és így pontokat szerzett Oscherslebenben. Ennek megfelelően tehát nem meglepetés, hogy néhány pilóta különleges emlékekkel bír a pályáról. Timo Scheider itt ünnepelte legelső DTM sikerét, a bajnok Mike Rockenfeller pedig pályája kezdetén 2007-ben itt érte el első dobogós helyét. Az újoncnak számító Jamie Green pedig a pole pozíció és egy dobogós hely megszerzésével az elmúlt évben megmutatta, hogy végre méltó helye van az Audi csapatban.2014-ben az Audi egy pole pozíciós, valamint Mattias Ekström és AdrienTambay által elért két dobogós helyezéssel hátszéllel érkezik Oscherslebenbe. Összességében négy pilóta ért el pontszerző helyeket a hockenheim-i szezonnyitó versenyen. Az első tizenegy helyen végzettek között hat Audi RS 5 DTM volt, amivel az Audi erős szezonkezdést tudhat a háta mögött.Az oscherslebeni pálya a Német Túraautó-bajnokságban önálló intézménynek számít, és már 2000-ben a DTM újraindulásakor szerepelt az éves versenynaptárban.  A célegyenes végén a híres-hírhedt szoros bal-jobb kanyarkombináció különösen a verseny kezdetét teszi izgalmassá, és jó lehetőségeket biztosít az előzésre az egész verseny folyamán. Az első szakasz három balkezes kanyarja rendkívül népszerű a verseny pilótái között. A szurkolók azért szeretik, mert a lelátóról nemcsak a szakasz, hamen az egész pálya jól belátható, így nem maradnak le egyetlen egy eseményről sem a verseny folyamán."Oschersleben egyértelmű kontrasztot mutat a szezonnyitó hockenheim-i futammal szemben, miután ez a pálya teljesen más tulajdonságokkal rendelkezik, és másfajta felkészítését követel meg az autóktól is. Ennek folytán ismét érdekes módon lehet majd értékelni, hogy ki hol tart az idény kezdetekor. Oscherslebenbe jó "útipoggyásszal" érkezünk, és örömmel várjuk a versenyt. Biztosak vagyunk abban, hogy képesek leszünk folytatni a hockenheimi teljesítményünket." – mondta Dieter Gass  az Audi Sport DTM vezetője."Megpróbáljuk magunkkal hozni Oschersleben-be pozitív hangulatunkat a hockenheimi idénynyitó versenyről.  Nagyon sok dolgot megtanultunk az új autónkról az első versenyhétvégén, így most még jobban felkészülhetünk. Láttuk, hogy a verseny milyen hosszú, és ez nem lesz másként Oschersleben-ben sem. Mégis, mi azt célozzuk meg, hogy minél előbb beinduljunk, felpörögjünk, és azonnal emeljük a tétet a jó eredményekkel.” – mondta Hans-Jürgen Abt az Audi Sport Team Abt Sportsline csapatfőnöke."Ha nem előbb, hát Hockenheim óta már tudjuk, hogy jó alapokkal rendelkezünk, és mindkét pilótánk jó formában van. Óriási dolog, hogy a verseny eseményei most kéthetes időközökkel folytatódnak. A pálya az Audinak mindig igazán jól feküdt a múltban, és mindez nyilvánvalóan erősíti bennünk a kedvet arra, hogy itt versenyezzünk." – mondta Ernst Moser az Audi Sport Team Phoenix csapatfőnöke.„A szezonnyitón nem volt szerencsénk, de most előre tekintünk. Tudjuk, hogy nemcsak az autók, hanem mindkét pilótánk nagyon gyors, melyet a következő futamon bizonyíthatunk is.” – mondta Arno Zensen az Audi Sport Team Rosberg csapatfőnöke.A pilóták versenyállása az első futam után: 1. Marco Wittmann (BMW) 25 pont2. Mattias Ekström (Audi) 18 pont3. Adrien Tambay (Audi) 15 pont4. Mike Rockenfeller (Audi) 12 pont5. Timo Glock (BMW) 10 pont6. Bruno Spengler (BMW) 8 pont7. Martin Tomczyk (BMW) 6 pont8. Augusto Farfus (BMW) 4 pont9. Timo Scheider (Audi) 2 pont10. Joey Hand (BMW) 1 pontDTM gyártók állása1. BMW 54 pont2. Audi 47 pontDTM csapatok állása1. BMW Team RMG 25 pont2. Audi Sport Team Abt Sportsline 18 pont3. Audi Sport Team Abt 15 pont4. Audi Sport Team Phoenix 14 pont5. BMW Team Schnitzer 14 pont6. BMW Team MTEK 10 pont7. BMW Team RBM 5 pont Oschersleben-i versenypálya:Versenypálya hossza: 3,696 kmVerseny: 51 kör = 188,496 kmBoxkiállás: 17-34. kör közöttDTM pályarekord időmérő edzésen: Mike Rockenfeller (Audi), 2013.09.14. 1.20,129 Min.DTM pályarekord versenyenn: Joey Hand (BMW), 2013.09.15. 1.21,255 Min.Pole pozíció 2013: Jamie Green (Audi), 1.20,263 Min.Leggyorsabb kör 2013: Joey Hand (BMW), 1.21,255 Min.

Egyre fontosabb döntési szemponttá válik Budapesten az irodát bérlő vállalatok számára, hogy mennyire „biciklisbarát” egy irodaépület, a száz főnél többet foglalkoztató cégeknél pedig gyakorlatilag már elvárás a kerékpárosokat kiszolgáló infrastruktúra megléte – derül ki a Laurus Irodaházak és a Robertson Hungary ingatlan-tanácsadó piaci kitekintéséből. Jelenleg a fővárosi irodák közel ötödében van közös kerékpártároló zuhanyzóval, míg a legtöbb újonnan épülő irodaháznál ez már „szériatartozék”.Kerékpáros-baráttá válnak a budapesti irodák: míg jelenleg az irodaházak közel ötöde rendelkezik a biciklivel érkező dolgozókat kiszolgáló infrastruktúrával, addig az új fejlesztések túlnyomó többsége már kiemelt figyelmet fordít erre – derül ki a Laurus Irodaházak és a Robertson Hungary ingatlan-tanácsadó piaci kitekintéséből. Az irodapiac a növekvő igényekre reagál ezzel a szolgáltatással: egyes felmérések szerint Budapesten az elmúlt években évi 30-40 százalékkal nőtt a kerékpáron közlekedők száma, és egyre több dolgozó használja ezt a közlekedési formát a munk& aacute;b a járáshoz. A biciklis közlekedés erősödő jelentőségét mutatja a közelmúltban teszt üzemmel indult fővárosi közbringa-rendszer, valamint a május 30-ig tartó, 13. alkalommal meghirdetett „Bringázz a munkába!” kampány is.„Mindez érezhetően megjelent a bérlői igényekben: míg öt évvel ezelőtt csupán a legnagyobb nemzetközi cégek „kívánságlistáján” szerepelt a biciklitároló, zuhanyzó, öltöző megléte, addig mára gyakorlatilag minden száz alkalmazottnál többet foglalkoztató vállalatnál fontos szempont lett a kerékpárosokat kiszolgáló infrastruktúra az irodaválasztásnál. A kisebb cégeknél is mind gyakrabban merül fel ez az igény” – mondja Vuk Ágnes, a Laurus Irodaházak projektvezetője. Elmondása szerint a biciklisbarát iroda fő ismérve a kerékpártároló és a két keréken érkező dolgozók számára ki alak&iac ute;tott zuhanyzó és öltöző megléte. „Ezen belül előnyös, ha a tároló földszinten van kialakítva, kellően szeparált és külön bejáraton keresztül, könnyen megközelíthető. További pozitívum, ha a tároló fedett, zárható és kamerával védett, valamint kívánalom a kerékpár támaszték rögzítési magasságának megemelése is ” – teszi hozzá. Szintén fontos szempont, hogy az irodaház közel essen a bicikliút-hálózathoz, illetve, hogy meglegyen az összeköttetés a bicikliút és maga az irodaház között.A biciklis dolgozókat kiszolgáló funkciók többsége általában az irodaházak közös területein kap helyet. „Ez azért előnyös, mert a bérlőknek nem kell ezekért a területekért is fizetniük irodabérleti díjat. Vannak azonban olyan funkciók, amelyeket a saját területükön szükséges biztosítaniuk a bérlőknek, ilyen lehet például az öltöző- és váltóruha, vagy szerviz-szekrény” – magyarázza Vuk Ágnes. Elmondása szerint egyre gyakrabban állnak elő extra igényekkel a bérlők a biciklis infrastruktúrát illetően, így előfordul, hogy a saját területükön szeretnék kialakítani a zuhanyzót, vagy extrém esetben a biciklik tá ;rolóját is.Az irodaházak is egyre komolyabban veszik a biciklis igények kiszolgálását. „Már az „A” és „B” kategóriás irodaházak közel ötödében, 18 százalékában van közös területen kerékpár-tároló, míg az „A” kategóriás épületeket önállóan vizsgálva ennél is magasabb, 30 százalékos ez az arány” – mondja Tilki Róbert, a Robertson Hungary ingatlan-tanácsadó cég ügyvezető igazgatója. Hozzáteszi: azon épületek száma még magasabb, ahol zuhanyzó és öltöző ugyan nincs, de biciklitároló rendelkezésre áll. „Az újonnan épülő projekteknél pedig kiem elt figy elmet fordítanak a fejlesztők a kerékpáros infrastruktúra kiépítésére” – teszi hozzá. Elmondása szerint főként a fiatalos cégek igénylik a biciklisbarát irodákat, ilyenek például az IT területén tevékenykedő vállalkozások, a szolgáltató központok, call centerek, emellett a bankok is mind nagyobb hangsúlyt fektetnek a kerékpárok elhelyezésének biztosítására.Budapest az egyik „legbiciklisebb” városA tizenharmadik helyet foglalja el Budapest a világ leginkább biciklisbarát városainak 2013-as toplistáján, amelyet a dán Copenhagenize tervezőiroda állított össze. A rangsorban az egyes városok biciklis érdekképviseletét, a kerékpáros kultúrát, az infrastruktúra állapotát és fejlesztésének ütemét, a kerékpárosok számát, a közbringa-rendszerek meglétét értékelték többek között. Budapest az elérhető 100-ból 55 pontot kapott a „Copenhagenize Index” listán, holtversenyben Barcelonával. Az első három helyet Amszterdam, Koppenhága és a hollandiai Utrecht foglalja el.