Szöveg: Horváth Miklós, Fotó: Besenyei Gergely, Spindler archívum A Spindler család történetének első részét azzal zártuk, hogy a sorkatonai szolgálat befejeztével (1971) Tibor visszatért édesapja műhelyébe. Negyvenhárom évvel későbbi visszaemlékezéséből megtudtuk, hogy az ott zajló baráti, ismeretségi körnek végzett motor tuning munkákkal szerezte szaktudását és máig tartó szenvedélyét az ambiciózus ifjú, teljesen más megvilágításba helyezve ezzel az akkori és mostani versenyzői pályafutást megelőző időszakot. Tibor autósport karrierje a szerelőaknában kezdődött, elmondása szerint ebben tudásszomjának megelégítése volt az elsődleges motivációja. Ezután ötlött fel benne, hogy a versenyzést is kipróbálná, utóbbit azonban már inkább a kalandvágy szülte. Egy klasszikus mai versenyző esetében azonban más a helyzet. A high-tech szimulátorok korában felnőtt generáció előbb találkozik a versenyzéssel, majd ezt követi a műszaki tudásban felzárkóztatás, ami korántsem olyan mélységű, hogy a saját autójának a felkészítését A-tól Z-ig egy személyben elvégezhesse. Lehet szó Forma-1-ről, vagy egy hazai N-csoportos raliról, a versenyzők mögött csapatok vannak, azon belül pedig mindenkinek saját szakterülete. Spindler úr idejében viszont ez nem így volt. A leszerelés után kapott 850-es Fiat Coupe-t el kellett adnia ahhoz, hogy az átépítésre kiszemelt Wartburgot és a mindennapokban is használható Trabantját megvehesse. Az 1973-as felkészülés megkezdését azonban még megelőzte a családi fészekből kirepülés és egy esküvő, hiszen az édesapa a versenyzést nem támogatta, mondván: „amíg az én asztalomnál eszel, a versenyzésről szó nem lehet”! Mintha égi jel lett volna ez Tibor számára, hogy lépni kell, így hát annak rendje és módja szerint frigyre lépett addigi menyasszonyával és ettől kezdve semmi sem állt a rajthoz állás útjában. Képre kattintva galéria nyílik Talán semmi meglepő nincs abban, hogy amikor Tibor begurult a műhely udvarába a Wartburggal, édesapja, aki addig ellenállt, szinte azon nyomban meggondolta magát, és nemcsak műhelyével, hanem tudásával is támogatta fia álmának megvalósítását. Iskolapéldája ez annak, hogy ha már húszéves elmúlt a gyerek és a fejébe vesz valamit, bölcsebb dolog mellé állni és támogatni, mint kitartani az atyai szigorból származó elvek mellett. Kellett is az öreg Spindler szakértelme, ugyanis az átalakítás nem volt könnyű dolog. Mégiscsak egy olyan autóról beszélünk, amit anno Honecker bosszújának neveztek sokan, de ha kellett, egy ház építésének anyagszükségletét gond nélkül elszállíthatta vele a tulajdonos a Tüzép telepről. Szóval, elég megosztó sajátosságai voltak, de a legtöbben pont ezekért a különcségeiért szerették. A sebességváltóhoz nem nyúltak, viszont a motor 50 lóerős teljesítményét megduplázták hengerenkénti karburátorokkal a szívó oldalon és saját kezűleg gyártott rezonátorral a kipufogó oldalon. A hétezres percenkénti fordulatszám közel hetven százalékkal volt több egy gyári Varnyú maximális – négyezer párszázas – fordulatszámához képest, amit a minden bizonnyal csakis úgy bírtak ki a forgattyús hajtómű csapágyai, ha valami spécire cserélték azokat. A fékek esetében hátul változatlanul a dobfék dolgozott, előre viszont a nagy Polski tárcsafékeit applikálták a régi helyére. Mivel terheletlenül elég instabil volt a széria Warbi, a teljes futóművet kiszélesítették és hátra négy, oldalanként két-két erősebb lengéscsillapítóval szerelték fel. Itt már az ÁFOR csapat tagjaként Arra a kérdésre, hogy miért pont Wartburgot választott Tibor - meglepő módon - nem egy érzelmi okokkal indokolt választ kaptam, hanem egzakt szakmait. Olyan szempontok domináltak, mint például az alvázra épített karosszéria, a motor teljesítménye és az elsőkerék-hajtás. De talán a legfontosabb szempont az volt, hogy a 353-as kétütemű motorjának tuningolásához Tibor és édesapja is kellő tapasztalattal rendelkezett. A felkészítés lényegében abból állt, hogy vagy saját kezűleg kellett legyártani a kívánt alkatrészt, vagy meg kellett találni azt az autót, aminek alkatrészét megfelelő átalakítás után felhasználhatták, ebben viszont nem volt külső segítsége Tibornak. Az autó felkészítése nem egyszeri és végleges volt, természetesen versenyről-versenyre is akadtak részletek, amiket tökéletesíteni kellett, azonban egy dologban verhetetlen volt: ha rajthoz állt, minden esetben célba is ért. Tibor bevallása szerint egy idő után már nem csupán a dobogós helyezés motiválta a versenyeken, hanem az, hogy az autó műszaki hiba nélkül képes legyen teljesíteni és nem utolsó sorban jól teljesíteni a távot. A navigátor a kisebb versenyeken és a tréningek során – kézenfekvő módon – Tibor felesége, Kajtor Zsuzsanna volt, de aztán megegyeztek, hogy ez a páros a családfenntartás szempontjából vállalhatatlan kockázatot hordoz, ezért Bandi Pál vette át a mitfahrer szerepet. 1974 tavaszán a Magyar Autóklub és a MAMSZ szervezésében indított túrabajnokságon állt először rajthoz a Spindler-Bandi páros. A teljes mezőny közel 350 autóból állt, és ebből a népes létszámból sikerült a gyorsasági etapon megszerezni az 5. helyezést. Mivel azonban a korai érkezést is büntették, a versenyeredményük egy 17. helyezés lett, ami további lendületet és a lelkesedést adott a párosnak a folytatáshoz. A következő versenyen már az 5. helyen végeztek, de az év utolsó versenyén már övék lett az ezüstérem. Az 1975-ös évadot már az ÁFOR-ral kötött szponzori együttműködéssel kezdték és Rallye I. osztályban indulva, kategória 2. helyezést szereztek már az első versenyen. Az öt futamból álló idény végén megszerzett Magyar Bajnoki cím évében azonban sok emlékezetes dolog történt. A sztorik közül az egyik legkiemelkedőbb a farkasgyepűi futam, ahol a 18,6 km-es köves gyorsasági szakaszt a Spindler-Bandi páros elképesztő tempóval teljesítette. A hengerűrtartalom szerint kategóriába sorolt autókat percenként indították, így Tiborék előtt összesen három autó rajtolt el, melyek mindegyike 1150, vagy 1300-as géposztályú volt. A 100 lóerős Wartburg és a rutinos páros végül 6 perccel hamarabb ért célba megelőzve több 1300-as ralitársát is. Az elégedettségen az sem csorbított, hogy Ferjáncz Attila a Renault-val további másfél percet rávert Spindlerékre ebben a közegben, hiszen nem volt ritka az ÁFOR csapat részéről más versenyeken az 1500-as géposztály előzése sem. A hazai ezres kategóriában nagyjából 40-50 autó indult rendszeresen, és ebből a mezőnyből a Spindler-Bandi páros szinte mindig az első tízben végzett, de 75-ben az eisenachi Wartburg Rallye-n, a verseny közben szétrobbant blokk miatt, sajnos nem tudták befejezni a futamot, de ameddig ment a Wartburg, addig borsot törtek a mezőny orra alá – emlékezett vissza mosolyogva Tibor a szocialista országok válogatottjainak megrendezett verseny végére. Ez volt az első és egyetlen célba érkezést meghiúsító műszaki hiba, ugyanakkor Tibor gondosan ügyelt arra is, hogy borulás vagy komolyabb ütközés se történjen, mivel akkoriban nem tréleren, hanem lábon szállították a versenyautókat. Ennek megfelelően Eisenachból is egy gyors motorcsere után tudtak csak hazajönni, és az országhatáron belül megrendezett bajnokságokon részt venni. Az 1975-ös évad szezonzáró futama egy éjszakai szilvásváradi (Miskolc Rallye) versennyel zárult, ahol sok helyen jegesedés nehezítette a pilóták dolgát. A Spindler csapattól megszokott módon itt is tanúbizonyságot tettek arról, hogy az autó műszaki állapota és Tibor vezetéstechnikai tudása méltó a Magyar Bajnoki cím viselésére. 1976-tól azonban a versenyeken való részvételt visszavetette az államtól kapott terület kisajátítási felszólítás. A lovasberényi műhely Oroszlányba költöztetése miatt a ’76-os Taurus Rali volt az utolsó I. osztályú verseny, amin részt vett a Spindler-Bandi kettős, azt követően már csak kisebb versenyeken indultak. 1977-től Tibor az autósportban szerzett tapasztalatait a Fehérvár Áruház Autósport szakosztályának technikai vezetőjeként kamatoztatta, később pedig a Tatabányai Volán kérte fel az egyesület hasonló megnevezésű és feladatkörű pozíciójának betöltésére. Ebben az időszakban végzett munkájának köszönhetően 12 tanítványa szerzett magyar bajnoki címet. 1987-től a hazai szakmai érdekképviseleti szervezet helyi, majd országos kiépítésének úttörője és a mai napig ezek jogutód szervezeteinek aktív vezetője. A harmadik részben az Oroszlányba telepített családi vállalkozás történetét mutatjuk be!