A kormányfő kifejtette: "azért tudtunk gyorsak lenni, mert egységesek voltunk", megértette az ország, hogy össze kell tartani akár a gazdasági válsággal, akár a dunai árral szemben. A 12 hónap alatt felépült komplexumra utalva megjegyezte: ez a gyorsasági rekord kérészéletű, mert a közeljövőben Kínában még gyorsabban építenek fel egyet.Kiemelte: ez világossá tesz, hogy nem elégedhetünk meg azzal a teljesítménnyel, amit eddig elértünk, mert a világ új kihívásokat tartogat, és "nekünk mindenkinél gyorsabbnak kell lenni, még azoknál is, akik ma még gyorsabbnak bizonyulnak, mint mi". Orbán Viktor szerint ezt a versenykihívást kell megérteni a magyaroknak, s újabb és újabb célokat kitűzni, újabb és újabb versenyekbe benevezni.A vadonatúj gyártócsarnok Fotók: MTISzólt arról, hogy Németország a második világháború utáni reménytelen helyzetéből azért tudott talpra állni és elnyerni a világban őt megillető helyet, mert volt önbecsülése. Egy nehéz helyzetbe került nemzet csak akkor képes sikereket elérni és talpra állni, ha megőrzi az önbecsülését - emelte ki, megjegyezve: a mostani magyar sikereket sem lehet mással magyarázni, minthogy az utolsó pillanatig mindig megőriztük azt a képességünket, hogy tartani akartuk magunkat valamire, be akartuk bizonyítani, hogy képesek vagyunk a világ bármely országával versenyképes teljesítményt nyújtani.Lepsényi István, Heinz Hermann Thiele és Orbán ViktorOrbán Viktor azt is hangsúlyozta: személyes hálával tartozik a Knorr-Bremsének, amiért 1999-ben fejlesztési központot hozott létre Budapesten, és ezzel utat mutatott a kormánynak, hogy hogyan lesz "az összeszerelő Magyarországból, egy kutatásban, technológiában, fejlődésben, fejlesztésben is a világ élvonalához tartozni képes Magyarország", mire van szüksége, hogy eggyel előbbre rukkolhasson a nemzetközi versenyben.Úgy fogalmazott: a vállalat nemcsak egy fejlesztési központot hozott létre Magyarországon, hanem ezzel a "zseblámpával" megmutatta azt az utat, amit a magyar iparpolitikának érdemes követnie. A kormányfő méltatta, hogy a világon minden hetedik ember veti bizalmát a cég által készített termékekbe. A mostani beruházás nem jöhetett volna létre a magyar munkások nélkül, akik bebizonyították, hogy képesek a világ bármely országával vetélkedve, egyenletes minőségű, szériában gyártott termékeket előállítani - mutatott rá, megjegyezve: a jövőért is meg kell dolgozni, de az eredmények biztatóak, és azt üzenik, hogy a magyarok képesek a következő évtizedekben is a világszínvonal legjavát nyújtani.Heinz Hermann Thiele, a Knorr-Bremse vállalatcsoport felügyelőbizottságának elnöke arról beszélt, hogy nagyon komoly támogatást kaptak a kormány részéről a beruházáshoz, az építkezés és az engedélyek kiadásakor pedig minden elképzelhető segítséget megkaptak a városvezetéstől. A kecskeméti gyár mintegy 900 dolgozója közül 117 magasabb képzett mérnök dolgozik a kutatás-fejlesztésen - tette hozzá a felügyelőbizottság elnöke.Munkakép I. A miniszterelnök ahol tud, segít- Lepsényi István, a Knorr-Bremse Fékrendszerek Kft. vezérigazgatója visszatekintett az elmúlt 40 évre, amióta Kecskeméten termel a német vállalat, amely, szavai szerint beépült a magyar gazdaságba, különösen a beszállítók tekintetében. Komoly eredménynek nevezte, hogy több magyar kisbeszállító mára már a Knorr-Bremse nagybeszállítóvá vált. A mennyiségi lépések után szükség volt arra, hogy minőségi váltás legyen, mert rövid időn belül kell a globális kihívásoknak megfelelni - fogalmazott a vezérigazgató. Jó döntésnek nevezte, hogy helyi vállalkozóval, a Verbau Kft.-vel építették fel az új gyárat, mely a Knorr-Bremse legmodernebb fejlesztési elképzelései szerint valósult meg.A Magyarországon egy évszázada jelen lévő német Knorr-Bremse közel hatmilliárd forintból építette fel haszonjármű üzletágának új gyártó- és fejlesztési bázisát Kecskeméten. A 19 ezer négyzetméteres komplexumot közel 9 hektáron, zöldmezős beruházással alakították ki, és összességében 1,4 milliárd forintos uniós és állami támogatást vontak be.Munkakép II.A cégcsoport 2010-ben döntött a haszonjármű üzletág kecskeméti gyártó- és fejlesztő bázisának korszerűsítéséről, az alapkőletétel 2013 áprilisában történt. A mintegy 20 millió eurós beruházással megvalósult új gyár és fejlesztőközpont 2013 végére már a használatba vételi és működési engedélyeket is megkapta. A Knorr-Bremse vasúti üzletága termékeinek 100 százalékát, a közúti üzletág termékeinek 98 százalékát exportálják.A cég csaknem 40 százalékban magyar beszállítókat alkalmaz, a helyi beszállítókon keresztül 2500 magyar munkavállalónak és családjának biztosít megélhetést. A Knorr-Bremse több mint 400 magyar fejlesztőmérnököt alkalmaz, ők a helyi gyártás támogatása mellett a teljes konszern fejlesztésében is részt vesznek. A vállalat 2013-ban több mint 7 milliárd forintot költött kutatás-fejlesztésre, ezzel a magyarországi leányvállalat részesedése a cég globális k+f ráfordításából meghaladja a 10 százalékot. A cégcsoport a világ csaknem 30 országában van jelen, 2012-ben 19 120 munkavállalót foglalkoztatott. 

A tájékoztatás szerint a Ples Járműalkat-részgyártó, Szolgáltató és Kereskedelmi Zrt. elsősorban kamionok, pótkocsik, autóbuszok, nehéz járművek felnijeinek gyártására szakosodott, 170 embert foglalkoztat, a járműipari vállalat borsodnádasdi gyára az egyedüli olyan üzem Közép-Kelet-Európában, amely acélból állít elő haszongépjárművekhez való kereket. Lóránt Péter vezérigazgató arról szólt, hogy bár a cég nem tartozik az európai kerékgyártók nagyjai közzé, ám évente így is 400-500 ezer kereket készít. Közlése szerint még ebben az évben legalább ugyanennyit költenek majd fejlesztésre.A héten átadott kutató-fejlesztő központtal, valamint a kerékfejlesztéshez nélkülözhetetlen, korszerű tesztelő és készre gyártó berendezések üzembe állításával kettős cél valósult meg. Egyrészt a kutató-fejlesztő központ a Magyarországra beérkező on és off road kerekeket minősített vizsgaközpontban TÜV irányelveknek és előírásoknak megfelelően minősíti és vizsgáztatja, másrészt az új eszközökkel olyan saját fejlesztésű egyedi termékek gyártását is megkezdhetik, amelyeket a nagy szériaszámú, de tömegtermékek gyártásával foglalkozó gyártók nem tudnak gazdaságosan gyártani, mert a technológiájuk átállítása egy-egy új termékre nehézkes és költséges lenne.Így a gyártási folyamatok és költségek jelentősen csökkenhetnek, ami a cég piaci pozíciójának jelentős javulását eredményezi. A 2012-es üzleti évben 4 milliárd 394 millió forint nettó árbevétel mellett 329 millió forint mérleg szerinti nyereséget ért el a borsodnádasdi gyár.

Ha már körbejártuk, hogy hogyan fékez, min gurul, hogyan rugózik az autónk, érdemes megnézni, hogy a sebességváltó-kuplung párosra milyen meghibásodások jellemzőek.Sebváltó – ami valójában nyomatékváltóHát persze, hiszen nem a sebességet változtatjuk vele, hanem a motor által leadott nyomatékot módosítjuk, de ha már a köznyelv sebességváltónak hívja, hát mi is maradjunk ennél a szóhasználatnál. A motorok néhány százas fordulattól néhány ezerig tudnak forogni. Ezt az adatot számunkra a fordulatszámmérő mutatja. Ha csak egy sebességi fokozat lenne a járműben – pl. az 1. fokozat – akkor az autónkkal jó magas fordulaton és legfeljebb 50-60 km/h sebességgel tudnánk utazni, markáns motorzaj mellett. Ha nem lenne sebességváltó az autóban és a motor közvetlenül hajtaná a kereket, akkor pedig az elindulás lenne problémás.Egy 6 előremeneti sebességi fokozattal rendelkező nyomatékváltó karja (vagy rövidebben egy 6-os váltó)Van tehát egy sebességváltónk, ami – kézi váltók esetén – legtöbbször 5, vagy 6 sebességes. Maga a váltómű egy viszonylag bonyolult szerkezet, amely többek között fogaskerekekből és tengelyekből áll, igazából mindegy is, hogy mi történik odabent, a lényeg, hogy van neki egy be- és egy kihajtási oldala. A kihajtási oldalon - egyszerűen fogalmazva - már az a fordulatszám jelenik meg, ami a hajtott kerekekhez megy . Befelé elvileg az a fordulatszám és nyomaték jelenik meg, amelyik fordulatszámon a motor éppen működik.Mi romlik el egy váltóban?Magában a váltóban általában semmi. Ha nem távozik belőle valamilyen módon az olaj, akkor a fogaskerekek és egyéb kapcsolóelemek általában nem kopnak el olyan gyorsan. Amíg nem halljuk, hogy recseg-ropog, esetleg „kidobja” a sebességet, addig a váltómű miatt nem kell aggódnunk. Az erőátviteli rendszer egyik legfontosabb eleme azonban még hátra van.A leggyengébb láncszemAhhoz, hogy váltani tudjunk, ki kell nyomni a kuplungot, ezt mindenki tudja. A kuplungpedállal valójában a tengelykapcsolót működtetjük, aminek az a feladata, hogy szétválassza a motor főtengelyét és a váltó bementeni tengelyének forgását. Mindezt úgy kellett azonban megvalósítani, hogy a váltásokkor, a két tengely eltérő fordulatszáma esetén is össze tudjuk kapcsolni őket. Ez úgy van megoldva, hogy egymáson súrlódni képes felületeket „engedünk össze” fokozatosan. (Ez történik, amikor felfelé engedjük a pedált.)Ez a súrlódó felület nem más, mint a kuplungtárcsa. Sokszor beszéltünk már itt is (pl. a gumiabroncsoknál) arról, hogy ami súrlódik, az kopik is. Idővel a kuplungtárcsák súrlódó felületei szépen elkopnak, mígnem a kuplung csúszni kezd, vagyis azt érezzük, hogy a motor felpörög, miközben a jármű egyáltalán nem, vagy csak alig gyorsul.A kuplung tudatosan a hajtáslánc leggyengébb és magas ára ellenére is a legolcsóbb eleme. Úgy védi a drágább rendszereket, mint egy biztosíték az áramköröket. Ha elkopik, cserélni kell.De meddig bírja egy kuplungtárcsa?Az attól függ. Aki minden indulásnál 3000-ig felbőgeti a motort és viszonylag hirtelen kuplungol, annak sokkal hamarabb fog elkopni a kuplungtárcsája, mint annak, aki csak a minimális gázt adagolja az induláshoz. Ahogyan az autós iskolában is tanították: előbb gázadás nélkül célszerű felengedni a kuplungot, majd amikor érzem, hogy „fogni kezd”, akkor adok még gázt. Minden egyes kipörgő kerekekkel, nagy gázzal való indulás előrébb hozza a kuplungcserét, ami közben nem a "Kétforintos dal" fog eszünkbe jutni.Balra a rugótányéros szerkezet, jobbra a súrlódó tárcsa: kelleni fog még egy kinyomócsapágy isSokan vezetnek úgy, hogy a bal lábukat folyamatosan a kuplungpedál felett tartják. Ez nem csak azért helytelen, mert baromi kényelmetlen, hanem mert akaratlanul is kissé benyomhatjuk a pedált, tehát a kuplungszerkezet által biztosított összenyomó erőt csökkentjük – ergo a kuplung ebben az esetben is gyorsabban kopik. Váltás után dobjuk félre a bal lábunkat és pihentessük inkább a taposón.Végső stádiumA kuplung állapotáról úgy a legkönnyebb meggyőződni, hogy álló helyzetben a legmagasabb sebességi fokozatba kapcsolva – akár gázadással is – megpróbálunk elindulni. (Biztos ami biztos a kéziféket húzzuk be, mielőtt kísérletezünk!) Ha a motor azonnal lefullad, akkor még jó a tárcsa. Ha ez nem történik meg szinte rögtön, és mellé égett szagot is érzünk, akkor hívhatjuk a papot. Ne várjuk meg, amíg a kocsi feladja a harcot az érdi emelkedőn!Egy átlagos autó utángyártott, de jó minőségű kuplungtárcsája kb. 40 ezer forintnál kezdődik. Ehhez vegyük még, hogy a legtöbbször érdemes a kinyomó csapágyat és a szerkezetet is cserélni (legalább még egy húszas), és persze ne feledjük el, hogy beletelik néhány munkaórába, amíg kicseréli a szerviz. Máris a százezer forint körüli összegnél tartunk, úgyhogy jusson ez eszünkbe, amikor legközelebb túlpörgetett motorral indulunk.Ha azt mondom: "kettős tömegű lendítőkerék" , és az olvasónak nem ugrik össze a gyomra, akkor a jövő hét keddi rész után, majd össze fog. Várunk vissza mindenkit!Addig is óvatosan! A kuplunggal is!