A „zseb-erőmű”, méreteit meghazudtolva, 85 kW/115 LE teljesítményt fejt ki, nyomatéka 166 Nm, 1800 és 4,700/perc között. Úgy húz, hogy alacsony fordulatszámról jobban gyorsít azonos lóerejű motoroknál, miközben sokkal kisebb a fogyasztása és a CO2 emissziója. Ha például az Opel jelenlegi 1.6-os szívómotorjával hasonlítjuk össze, az új 1.0 SIDI Turbo (Spark Ignition Direct Injection) ugyanannyi lóerőt ad le, miközben nyomatéka 30 százalékkal nagyobb, fogyasztása pedig 20 százalékkal kisebb.Technikája a legmodernebb – nagynyomású közvetlen befecskendezés, ultra-kompakt feltöltő, folyamatosan változó vezérlés és könnyű építési mód jellemzi, a hengerfejbe integrált kipufogócsonkkal. Hangmérnöki intézkedések egész sora járul hozzá suttogó hangjához, például az akusztikus motorblokk, az olajteknőben elhelyezett kiegyensúlyozó tengely, a befecskendező rendszer és a főtengely szerkezeti elszigetelése, a fogazott vezérműlánc és a zajszigetelő motorburkolat.Az új, háromhengeres, 1.0 literes SIDI tubómotor méreteit meghazudtolva, 85 kW/115 LE teljesítményt fejt ki, nyomatéka 166 Nm.Az 1.0 SIDI Turbo az első tagja annak az új, 1,6 liter alatti három- és négyhengeres motorcsaládnak, amely az erős, de csökkentett méretű hajtóművek iránti igényeket elégíti ki. Jövőre debütál az Opel ADAM-ban, együtt az új, hatfokozatú sebességváltóval. Valamennyi járműalkalmazásban hozzá tartozik majd a Start/Stop funkció, kombinált CO2 emissziója várhatóan jelentősen kisebb lesz 100 g/km-nél.“E kis motor kifejlesztésekor nemcsak a fogyasztást és a CO2 emissziót akartuk minimumra csökkenteni, hanem szerettük volna megmutatni, hogy három hengerrel is lehet olyan finom egy motor, mint néggyel vagy többel,” mondta Dr. Matthias Alt, a kis benzinmotoros terület főmérnöke az Opelnél. “A gyökerüknél ragadtuk meg a szokásos háromhengeresek kiegyensúlyozási-, zaj- és rezgési problémáit, és biztosak vagyunk, hogy vevőinket meglepi az eredmény. Nagyon élénk, eleven a motor, nem veszi el a vezetés örömét. Teljesítménye nagy, fogyasztása kicsi.”A kategória legfinomabbjaAz Opel és a GM mérnökeiből verbuvált tervezőcsapat tiszta lapról indulva látott neki, hogy kiküszöbölje a háromhengeres motor „sántikáló”, rázós működését, amely hagyományosan lerontja a gazdasági előnyök hatását. Munkájuk eredményeképpen az 1.0 SIDI Turbo úgy szól, mint egy négyhengeres, és ezzel kiemelkedik a háromhengeresek közül. Alapos számítógépes modellezés után az egyes alkatrészeket külön-külön, majd az egész motort próbapadon ellenőrizték. Figyelmük kiterjedt a motorvezérlés funkcióira és a motor beépítésére az autóba.Az 1.0 SIDI Turbo az első tagja annak az új, 1,6 liter alatti három- és négyhengeres motorcsaládnak, amely az erős, de csökkentett méretű hajtóművek iránti igényeket elégíti ki. Jövőre debütál az Opel ADAM-ban, együtt az új, hatfokozatú sebességváltóval.Az alumíniumblokkot úgy konstruálták, hogy elnyomják mind a testhangot, mind a hangsugárzást, miközben súlyt takarítanak meg. Ez olyan jól sikerült, hogy jelentősen egyszerűbb hangszigetelő burkolással és motorfelfüggesztéssel elégedhettek meg, és egyszerűbben tudtak a járműalkalmazáshoz illő szívás- és kipufogás-hangfekvést elérni.Mindezek hatására az 1.0 SIDI Turbo nemcsak a háromhengeres motoroknál jár simábban, hanem sok négyhengeresnél is. Például amikor teljes gázzal tesztelték próbapadon, a teljes fordulatszám-tartományban halkabb volt az 1,6 literig terjedő lökettérfogatú benzines turbómotoroknál.A motor kifinomultságához hozzájáruló egyéb megoldások: ·         Az olajteknőben, hosszirányban elhelyezett kis kiegyensúlyozó tengely. Csendes fogazott lánc hajtja a főtengely fordulatszámával, de azzal ellentétes irányban.·         A nagynyomású benzincsövet és a porlasztókat elszigetelték a hengerfejtől, így nincsenek fémes kontaktusok, nem hatolnak át a nyomás lüktetései a motorblokkra. Akusztikailag optimalizálták a benzinszivattyút és a csővezetékeket is.·         A vezértengelyt halk fogazott lánc hajtja. Az egész rendszert, a feszítőkkel és a láncvezetőkkel együtt, minimális zajsugárzásra tervezték.·         Csökkenti a zajt az alumínium olajteknő alján elhelyezett préselt acéllemez is. ·         További intézkedések: burkolat a motor tetején és elején, a szívócsonk és a forgattyús ház megfelelő kialakítása, a főtengely elszigetelése fekvőcsapágy-betétekkel, csekély sziszegésű turbófeltöltő alkalmazása.Az új, háromhengeres, 1.0 literes SIDI turbómotor technikája a legmodernebb – nagynyomású közvetlen befecskendezés, ultra-kompakt feltöltő, folyamatosan változó vezérlés és könnyű építési mód jellemzi, a hengerfejbe integrált kipufogócsonkkal.Könnyű alumínium-felépítésA súlycsökkentés érdekében alumínium présöntvényként állítják elő a motorblokkot, a hengerfejet és a forgattyúsház alaplemezét. A blokk és az alaplemez együttes súlya csupán 15.5 kg, a teljes motor pedig tíz százalékkal könnyebb az Opel jelenlegi, hasonló teljesítményű 1.6-os szívmotorjánál.A hosszúlöketű kialakítás javítja a nyomatékkarakterisztikát – a löket 77.4, a furat 74.0 mm. A nagy teljesítmény érdekében 10.5:1-es sűrítési arányt, turbófeltöltést és nagynyomású közvetlen benzinbefecskendezést alkalmaztak.A hengerfej különlegessége az alumíniumöntvénybe integrált, vízhűtéses kipufogócsonk. Több előnye van ennek az egy-darabos koncepciónak: gyorsan melegszik fel a motor, nem kellenek tömítések a kipufogónyílásoknál, ami az élettartam javára válik, és könnyebb elhelyezni a motort az autó elejében.A blokkot beültetett öntöttvas hengerperselyek merevítik, felül alumíniumréteggel lezárva, amely a hengerfej tömítését javítja. Hasonlóan, beültetett gömbgrafitos öntöttvas betétek merevítik az alaplemez két végét. Hasonló célt szolgál az alumíniumból öntött olajteknő is.A hat ellensúlyos, kovácsolt acél főtengely első fekvőcsapágyának tartósságát polimer-bevonat növeli, főképp a Start/Stop rendszer működésekor. Az acél hajtókarokat fémporból kovácsolják, ami azonos, vagy még nagyobb szilárdságot ad, mint a szokásos kovácsolás, de lehetőséget nyújt a tömeg-eltérések csökkentésére. A kisfej-persely kopását olajozó horony és a kúposság optimális szöge csökkenti. A dugattyúkat olajsugár hűti alulról, elérve természetesen a hengerfalat is, hidegindításkor hozzájárulva a motor csendes működéséhez.A kis súly érdekében üreges felülfekvő vezértengelyek kis súrlódású görgős himbákkal működtetik a hengerenként négy szelepet. A vezérmű-lánc élettartamát önműködő, hidraulikus feszítés hosszabbítja meg. Mind a szívó-, mind a kipufogó oldalon alumínium állítómű szabályozza a vezértengely szöghelyzetét, bármely üzemhelyzetben a legjobb teljesítményt, fogyasztást és emissziót biztosítva.Közvetlen befecskendezés: nagy teljesítmény, kis fogyasztásAz 1.0 SIDI Turbo erősen húz, nyomatéka 30 százalékkal múlja felül az Opel jelenlegi 1.6-os szívómotorjáét, miközben egyformán 85 kW/115 LE a csúcsteljesítményük. A 166 Nm nyomatékmaximum széles sávban, 1800 - 4700/perc között áll rendelkezésre, míg a legnagyobb teljesítmény 5200/percnél. Tehát csak a méretei kicsik ennek a motornak, az ereje annál nagyobb. Ugyanakkor étvágytalan is, 20 százalékkal kevesebbet fogyaszt az 1.6-osnál. Az Opel ADAM-ban a CO2 emissziója jóval 100 g/km alatt marad, ami megfelel 4.0 l/100 km kombinált fogyasztásnak.Ennek kulcstényezője a nagynyomású közvetlen befecskendezés, amely mindig pontosan a megfelelő mennyiségű benzint adagolja. A 200 bar csúcsnyomással működő hatfuratos SIDI porlasztók ideálisan helyezkednek el az égéstér közepén, homogén elegyet képezve, anélkül, hogy fölöslegesen nedvesítenék a szívószelepet és a hengerfalat. A teljes dózist kis adagonként juttatja be a rendszer. A hengerfej és a közös nyomócső, illetve a porlasztók között nincs közvetlen fémes kapcsolat, ezáltal nem terjed tovább a befecskendező rendszer munkazaja. A csövet gumi/fém csillapító, a porlasztókat karbon-töltésű teflonszigetelés választja le. Tovább javítja az akusztikát a nagynyomású szivattyú zaját elnyomó algoritmus és a habosított külső héj.A háromhengeres motor nagyobb gyújtásközei szélesebb bütyökprofilokat adnak a négyhengeresénél, így tovább maradnak nyitva a szelepek, javul a hengeröblítés, illetve az égés. Tovább fokozza a hatékonyságot a kétfokozatú, változó szállítású olajszivattyú. Nyomása az üzemviszonyoknak megfelelően változik, és itt kapcsolódik be, illetve ki a dugattyú olajsugaras hűtése. Igényvezérelt a vízpumpa is, kikapcsol, amíg hideg a motor, gyorsítva bemelegedését. A segédberendezéseket – vízpumpa, generátor és klímakompresszor – hajtó ötbordás ékszíjat (Front End Accessory Drive – FEAD) mechanikusan elszigetelik a vezértengely rezgéseitől. E megoldás egyben lehetővé tette a szíjfeszítés, és ezáltal a súrlódási veszteség csökkentését.Kompakt, gyors reagálású turbófeltöltő Kihasználva a hengerfejbe integrált kipufogócsonkot, a turbót közelebb lehetett elhelyezni a motorhoz, mint egyéb elrendezéssel, ezáltal gyors és erőteljes a reagálása. A kipufogócsonk és a kis tehetetlenségű, filigrán turbófeltöltő egyaránt vízhűtéses, kivitelezésük az ékszerész munkáéhoz hasonló precizitást kívánt.A turbó méretezése kulcsfontosságú az alacsony fordulatszámon leadott nagy nyomaték, a gyors gázpedál-reakció, a kis fogyasztás és a maximális teljesítmény egyensúlya szempontjából. Az egyfokozatú, szimpla beömlésű feltöltő maximális nyomása 1,5 bar. Töltőlevegő-hűtő és nyomásvezérelt megkerülő szelep tartozik hozzá. A turbinakerék átmérője mindössze 35 mm, a csekély sziszegő zajt keltő sűrítőé pedig 40 mm. Ennek köszönhető a kiváló viselkedés átmeneti üzemállapotokban: 1500/percről indulva 1,5 másodperc alatt felépül a csúcsnyomaték 90 százaléka. Közben hatszorosára nő a hengerben a nyomás, a turbó pedig percenként 250.000-re pörög fel.A kipufogó vízhűtése javítja az emissziót, de hozzájárul a turbina hőelvonásához is. Ennek köszönhetően lehet a turbinakerék anyaga Inconel (ausztenites, nikkel-króm alapú szuperötvözet), a turbinaházé pedig ausztenites acél. A hengerfej felőli tömítést az egyik hővédő pajzsba foglalták, a súlyt pedig könnyű bilincsekkel és optimalizált konstrukcióval csökkentették.A turbó erős örvénylést keltő szívócsöveken át táplálja a motort, ezáltal rövid ideig tart, és stabil az égés. Nagy terheléssel járatott turbómotorokon gyakran vissza kell venni az előgyújtást, hogy ne kopogjon a gép, itt viszont nincs szükség erre.Megfelel a ma és a holnap igényeinekAz 1.0 SIDI Turbo bevezetése a legutóbbi lépés az Opel hajtómű-portfóliójának alapvető megújításában, amelynek során 13 új motor jelenik meg 2012 és 2016 között, egy sor új erőátvitellel együtt. A program már megkezdődött az új közepes lökettérfogatú benzines és dízel család 1.6-os változatának elkészítésével. Most az 1.0 SIDI Turbo jött ki, mint az új, modulrendszerű, 1,6 liter alatti, három- és négyhengeres benzinmotor-család első tagja. Valamennyi az Opel korszerű szentgotthárdi gyárában készül, a benzinesek és a dízelek közös futószalagon követik egymást.Az 1.0 SIDI Turbo jövőre mutatkozik be a kis ADAM erőforrásaként, de globálisan felhasználható lesz sokféle GM járműben, akár nagyobbakban is, manuális vagy automatikus erőátvitellel.A többi új generációs Opel motorhoz hasonlóan az 1.0 SIDI Turbo is megfelel a csökkentett méretű, csekély fogyasztású és CO2 emissziójú, de a nagyobbak erejét és működési kultúráját nyújtó motorok iránti igényeknek. 

A világ egyik legnagyobb autóipari beszállítója kifejezetten a piaci elvárások alapján fejlesztette ki a Continental Harbor gumiabroncsokat. Az új, ipari felhasználásra tervezett abroncsokat nemrég a TOC Europe beszállítói szakkiállításon tekinthette meg a nagyközönség. A rotterdami expón a rakodóterminálok vezetői, a forgalmazók, valamint a daruvezetők körében is rendkívül kedvező fogadtatásra talált a különleges technológiával készülő új gumiabroncs-család. A Continental Harbor abroncsok sikerét jelzi, hogy a szakkiállításon készített felmérés szerint a logisztikai ipar szereplőinek több mint a fele megvásárolná, vagy ajánlaná az új abroncsokat.  Kedvező fogadtatás„A pozitív visszajelzések megnyugtattak minket afelől, hogy termékeinket kedvezően fogadja a piac. Továbbra is arra olyan gumiabroncs-megoldásokra fókuszálunk, melyekkel teljes mértékben elégedettek lehetnek a logisztikai iparban tevékenykedő szereplők. Az ilyen jellegű abroncsok fejlesztése ésszerű döntésnek bizonyulhat, a kikötői logisztika ugyanis jelentős növekedés előtt áll. Egyes előrejelzések szerint a hajókon szállítandó konténerek mennyisége megduplázódhat 2024-re.” – hívta fel a figyelmet Dr. Michael Andreas Maertens, az ipari haszonjárművekért felelős abroncsrészleg ügyvezető igazgatója. Erősített oldalfal – nagyobb biztonság Az új termékpaletta darabjai olyan rakodójárműveken használhatóak, mint a terpeszdaru, teleszkópos konténer rakodó  targonca, portáldaru, terminál traktor és vontató, valamint az emelővillás munkagépek. Szinte az összes abroncs a V.ply - technológiával készült, melyet kifejezetten a robosztus járművekhez fejlesztett ki a Continental. Ismertetőjegyük, hogy oldalfaluk háromszor olyan erős, mint egy hagyományos radiál gumiabroncsé. Ennek eredményeképpen a konténerek szállítása közben – különösen a rendkívül magas terpeszdaruk esetében - sokkal kisebb a valószínűsége annak, hogy az abroncs defektet kapna és ezáltal balesetet okozna. Mindamellett a technológiának köszönhetően az abroncs jobb manőverezhetőséget nyújt.A rendkívül erős oldalfalú kikötői abroncsokat a Continental különleges módon tesztelte májusban a Contidrom-pályán, melyről videofelvétel is készült. A felvételek tanulsága szerint a Continental Harbor gumiabroncsok olyan erősek, hogy még egy olyan nyilat is képesek megállítani, mely a prémium minőségű autógyártó oldalajtaját minden gond nélkül átlyukasztanák. Videó: http://www.youtube.com/watch?v=TnTRlaqo_9A 

Hozzátette: az együttműködés eredményeként az immár többségi állami tulajdonú magyar gépipari vállalat komoly exportpiacra tehet szert Fehéroroszországban.Megállapodtak a felek arról is, hogy a keleti nyitás ösztöndíjprogram keretében jövő szeptembertől 50 belorusz hallgatót fogadnak magyar egyetemek, Minszkben pedig januártól magyar nyelvi egyetemi képzés indul.Szijjártó Péter kifejtette, hogy a kétoldalú gazdasági együttműködésben a legfontosabb terület a mezőgazdaság, a magyar exportot azonban korábban visszavetette, hogy egy vírusfertőzés miatt Fehéroroszország megtiltotta Magyarországról a szarvashmarha behozatalát. A vegyesbizottsági ülésen sikerült megállapodni a szükséges állategészségügyi intézkedésekről, amelyeket a magyar fél végrehajt, ennek eredményeként még az idén újraindulhat a kivitel.Az ülésen megállapodás született a tudományos-technológiai együttműködésről, valamint akkreditációs együttműködési szándéknyilatkozatot is aláírtak a felek.MTI 

Az ÁAK az MTI érdeklődésére hétfőn közölte: az úthasználati díjat a fuvarozók 36 százaléka fedélzeti eszköz (OBU) segítségével, 64 százaléka viszonylati jeggyel fizeti. A legfrissebb adatok szerint a rendszerbe 29 198 ügyfél regisztrált 102 071 gépjárművet. Összesen 46 370 tehergépjárműhöz regisztráltak OBU-t. Jelenleg 41 szerződött flottakövető szolgáltató teljesíti a műszaki feltételrendszert, közülük 23 csatlakozási auditon is átesett, így a fuvarozók rajtuk keresztül végezhetik a fedélzeti eszközzel történő bevallást.Közlésük szerint az országban a Közigazgatási és Elektronikus Közszolgáltatások Központi Hivatala (KEK KH) júniusi adatai alapján 44 892 darab 3,5 tonna feletti gépjármű van.A rendszer bevezetése óta eltelt három hónap tapasztalatai alapján az ÁAK rámutat: a regisztráció, illetve az útvonaltervezés során előfordul, hogy a jármű felségjelzését hibásan adják meg. A rendszámhoz tartozó felségjelzés helyes megadása fontos, mert az ellenőrzések során a rendszám mellett ez a jármű egyértelmű beazonosíthatóságának másik fontos paramétere. Az e-útdíj rendszerben nincs jogi lehetőség a rendszámelírás vagy felségjeltévesztés utólagos - azaz a szankció kiszabását követő - javítására.Ismertetésük szerint a viszonylati jegy csak a kifizetést követően jogosít fel úthasználatra, az adott útszakaszra utólag megváltott jegy jogosulatlan úthasználatnak minősül. A megváltott és kifizetett viszonylati jegy kizárólag az érvényességi időtartamában, azon belül is a megtervezett útvonalra, egy irányban biztosít egyszeri úthasználati jogosultságot.Az ÁAK felhívta az érintettek figyelmét, hogy a fedélzeti eszközzel történő fizetésnél az utazás megkezdése előtt mindig ellenőrizzék, hogy fedélzeti eszköz megfelelően működik-e, az eszköz hozzá van rendelve a járműhöz, továbbá hogy rendelkezésére áll az utazáshoz szükséges összeggel feltöltött egyenleg.Az egyenleg átutalással történő feltöltésénél érdemes figyelembe venni a befizetés 1-2 munkanapos átfutási idejét, mivel a feltöltött összeg csak ezután használható fel - jegyezték meg.Az ÁAK által auditált bevallási közreműködők listája megtekinthető a www.hu-go.hu oldalon.A megtett úttal arányos elektronikus útdíjszedési rendszert július 1-jével vezették be, a díjat a 3,5 tonnánál nagyobb össztömegű tehergépkocsik után kell megfizetni az autópályákon, autóutakon és főutakon. Fedélzeti eszköz nélkül előre megváltott jeggyel lehet közlekedni.MTI