Szerző: Bánffi Tibor Az 1900-as évek elején az autók nem rendelkeztek mindennapi használatra alkalmas jegyekkel. A tervezésnél egyre fontosabb célkitűzés lett a nagyobb utazósebesség elérése, a gazdaságos, megbízható üzemeltetés, a repülőknél már alkalmazott aerodinamikai szempontok és nem utolsósorban az esztétikai innováció. A cseppalak lett az etalon, amelynek szokatlan formavilága erősen megosztotta a közízlést. A külső sárvédők fokozatosan eltűntek, besimultak a karosszériába, ezzel növelve az utastér méretét. Az egyik legradikálisabb stílusváltás volt az autó történetében, kudarcokkal és sikerekkel tarkítva. Néhány típusból csak százas, ezres szériák készültek, de az elsöprő sikert Ferdinand Porsche Volkswagen bogara hozta meg. A teljesség igénye nélkül összegyűjtöttük a bogarakat, melyek nagy részénél a váltóval integrált farmotort és hátsó-kerék hajtásláncot alkalmazták. Az ismertetés alapján időrendi sorrendben képet kapunk a stílus fejlődéstörténetére. Az autókat szemlélve belátható, hogy érdekes módon, hátrafelé haladva  „áramvonalasabbak” voltak. Az autóversenyek és a sebességi rekordkísérletek mindig is a technológiai újítások generátorai voltak az autóiparban. A magyar felmenőkkel rendelkező belga Camille Jenatzy 1899-ben nem léphette volna át a 100 km/órás álomhatárt, ha járműve nem egy áramvonalas szivar alakot formáz. Camille Jenatzy 1913-ban a milánói gróf, Marco Ricotti megbízásából Carrozzeria Castagnával együttműködve, a ALFA 40/60 HP versenykocsi alvázára a léghajóhoz hasonló, 1.250 kg önsúlyú alumínium felépítményt tervezett. Az Alfa 40/60 HP Aerodinamica sofőrje a motor mögött középen kapott helyet, meglehetősen korlátozott kilátással. Amikor beröffent a mintegy hatezer köbcentis 70 lovas motor,  valószínű, hogy a „csőbe húzott” utasoknak veszett zajt kellett elviselni. Kárpótolta őket azonban a 140 km/órás száguldás, ami abban az időben igazán szenzációs élményt jelentett. (Az ALFA 40/60 HP eredeti versenyautó végsebessége 125 km/óra volt). A gondok akkor kezdődtek, amikor meg kellett állni, ugyanis a mechanikusan vezérelt dobfékek csak a hátsó kerékpárt lassították. A típus ezer sebtől vérzett, érthető, hogy nem tolongtak a vevők s ezért a prototípus árván maradt. Mégsem lehet elvitatni, hogy a koncepció megalkotása úttörő kezdeményezés volt. Alfa 40/60 HP Aerodinamica Az első áramvonalas autókkal a csepp alakot még ösztönösen igyekeztek utánozni. Ezt tette Edmund Rumpler osztrák mérnök is, aki az 1921-es berlini autókiállításon mutatta be a Rumpler Tropfenwagen típusú járművét, amely 0.28-as formatényezővel rendelkezett. Az ívelt ablakok is technikai bravúrnak számítottak. A közel másfél tonnás járművet 2.850 köbcentis, szerény, 36 Lóerős motor hajtotta 110 km/órás végsebességgel. A középen elhelyezkedő vezető mögött négy utas foglalhatott helyet. 1925-ig 100 gépkocsi talált gazdára, amelyek főként taxiként szolgáltak. Rumpler Tropfenwagen A román autógyártás nem jeleskedett, mégis meg kell említeni Aurel Persut (1890-1977), aki 1923-ban megépítette a bizarr formájú, igazán áramvonalas autóját. A húszas évek elején a gépkocsik megközelítették a százas végsebességet, amikor is a légellenállás már nem volt elhanyagolható tényező. Persu a madarakat tanulmányozta és így alakult ki a körte alakú forma. 1924-ben járművére szabadalmat kapott. A prototípus rendkívüli 0.22-es formatényezővel rendelkezett. Az 1.400 köbcentis, 20 lóerős motorral sikerült megközelíteni a 100 km/órás végsebességet. A középmotoros hajtáslánc kedvező tengelyterheléssel járt. Kísérleti autó több mint 150 000 kilométert teljesített komolyabb meghibásodás nélkül. Persu is azon makacs feltalálók közé tartozott, akiket nem az anyagiak hozták lázba. A General Motors és a Ford is ajánlatot tett a szabadalmi jogok megvásárlására, de Persu kikötötte, hogy a tervét csak tömeggyártású autókra alkalmazhatják. Így a tanulmány csak egy ígéretes prototípus maradt. A sors fintora, hogy  1948 után pedig a kommunista rezsim arra kényszerítette, hogy otthagyja a felsőoktatást és 1953-tól csellistaként dolgozott a Filmművészeti Szimfonikus Zenekarban. PERSU CAR 1923 Járay Pál (1889-1974) a monarchia bécsi mérnöke, az aerodinamika úttörője tevékenyen vett részt a a Zeppelin projektben.  1917-ben szélcsatornát építtetett a léghajók és különböző objektumok és modellek áramlási tulajdonságainak kutatására.  Az ő tervei alapján készültek a Zeppelin LZ 120 Bodensee, Az LZ 127 Graf Zeppelin, LZ 129 Hindenburg és a LZ 130 Graf Zeppelin típusú léghajók. LZ 127 Graf Zeppelin Járay Pál 1921. szeptember 8-án nyújtotta be az áramvonalas járműre irányuló szabadalmi kérelmét. Az 1923-ban sikerült olyan autót konstruálni, amelynek cW értéke 0.25 volt, amikor a korszak járműveire 0.5-0.6 körüli alaktényező volt jellemző. Az autógyárak fantáziát láttak az áramvonalas autóban ugyan, de kezdetben csak a kísérleti példányokig jutottak. Felismerték, hogy a cseppformát utánzó felépítmény csökkenti az üzemanyag felhasználást, a szélzajt és a menetdinamikát is előnyösen befolyásolja. Járay tudatosan integrálta sárvédőt a karosszériába légellenállás csökkentése érdekében. LEY T6 1923 Az ábrák a szerző rajzai A következő részben már sorra kerülnek a sorozatban gyártott bogarak is…

A közúti ellenőrzés a technológiának köszönhetően egyre nyilvánvalóbb átalakuláson megy keresztül. A legnagyobb figyelmet felkeltő eszközök között szerepel a TruCam, egy fejlett eszköz, amely lehetővé teszi a bűnüldöző szervek számára, hogy nagy pontossággal ellenőrizzék a járművek sebességét. Ez nem egy szokványos traffipax. A rendszer integrálja a lézeres mérést, a videofelvételt és az adatgyűjtést azzal a céllal, hogy csökkentsék a balesetek számát és elriasszanak a volán mögötti olyan magatartásoktól, amelyek veszélyeztetik a közlekedőket. A sebesség és a figyelemelterelés továbbra is a balesetek fő okozói, ezért az olyan eszközök, mint a TruCam, egyre központibb szerepet töltenek be a megelőzési stratégiákban. De mi teszi ezt az eszközt annyira különbözővé a hagyományos rendszerektől? A TruCam lelke a lézer technológia, amely nagyon gyorsan nagyon sok adat feldolgozására képes. Amikor a kezelő egy közeledő vagy távolodó járműre irányítja a készüléket, a rendszer láthatatlan fényimpulzusok sorozatát bocsátja ki és rendkívüli pontossággal kiszámítja a jármű sebességét. A készülék néhány pillanat alatt 66 mérést végez, a mérések között mindössze 33 századmásodperc van. Ily módon a pillanatnyi sebességet nagyon kis hibahatárral határozza meg. A rendszer 320 km/óra sebességig képes mérni. Az egyik leggyakoribb viselkedés a rendőri ellenőrzéstől félő autósok körében a hirtelen fékezés, majd az ellenőrzés után a sebesség visszaállítása. A TruCam esetében ez nem működő stratégia, ugyanis a bemérés akkor kezdődik, amikor a jármű még nagyon messze van, jóval azelőtt, hogy a sofőr észlelné a járőr jelenlétét. Mire az autós lassít, a rendszer már összegyűjtötte a szükséges adatokat a jogsértés bizonyításához. De a TruCam nem csak a sebesség túllépésének ellenőrzésére szolgál. A nagy felbontású kamerának és a nagy teljesítményű optikai zoomnak köszönhetően a készülék lehetővé teszi, hogy megfigyelje, mi történik az utastérben. Ily módon az üzemeltetők megbizonyosodhatnak arról, hogy a járművezető kihangosító nélkül használja-e a mobiltelefont vagy nem megfelelően viseli-e a biztonsági övet. Ez fontos funkció, mivel az okostelefonokkal való figyelemelterelés és az utasbiztonsági eszközök használatának mellőzése ma is a legveszélyesebb tényezők közé tartozik az utakon. Két rossz szokás, amely a normál utazást nagyon súlyos következményekkel járó epizóddá változtathatja. Az ellenőrzés tehát erősen megelőző jellegűvé is válik a TruCam-mal. Forrás: autospecial.it  

A rendezvény középpontjában a Fiat Topolino állt, amely nem csupán egy új jármű a márka kínálatában, hanem a városi közlekedés újragondolásának szimbóluma is. A modell bemutatóját Csontos Kata, a Fiat termékmenedzsere tartotta, aki részletesen ismertette a jármű műszaki tartalmát és használatának előnyeit. Szerethető mobilitás „A Topolino sokkal több, mint egy elektromos mopedautó. Ugyanannyira életstílus termék, mint jármű. Az emberek utána fordulnak, rámosolyognak. Fenntartható, szerethető és egyaránt tehermentesíti a várost és a sofőrjét. Ideális cégek számára is, hiszen a közlekedési eszköz funkcióján túl keresve sem találhatnának ennél hatékonyabb reklámfelületet” – emelte ki Csontos Kata. A Fiat Topolino azok számára készült, akik egyszerű, környezetbarát és stílusos közlekedési alternatívát keresnek a városban. Az elektromos hajtásnak, a könnyű kezelhetőségnek és az ikonikus dizájnnak köszönhetően a modell új célcsoportokat szólít meg. Különösen a fiatalabb generációt, hiszen segédmotoros jogosítvánnyal akár már 14 éves kortól vezethető a forgalomban, miközben a fenntartható mobilitás iránt nyitott városlakóknak is megfontolható ajánlat. Csontos Kata A rendezvényen felszólalt Krupp Tünde is, aki elmondta, az első 15 darabot gyorsan eladták, már le van adva a rendelés az afrikai gyárban. Koper kikötőjén keresztül érkezik hozzánk az autó. A magyarországi márkaigazgató beszélt a Fiat több mint százéves küldetéséről és a Topolino szerepéről is a márka jövőjében. „A Fiat történetének egyik legfontosabb alapelve mindig az volt, hogy elérhető és szerethető mobilitást kínáljon az emberek számára. A városi kisautók kategóriájában évtizedek óta meghatározó szerepet töltünk be, ezért különösen fontos számunkra, hogy az elektromos mopedautók szegmensében is a Fiat neve jelentse az egyik legvonzóbb választást. A Topolino tökéletesen testesíti meg ezt a filozófiát” – mondta Krupp Tünde. Krupp Tünde Mindössze 2,53 méteres hosszúságának és kiemelkedően jó manőverezhetőségének köszönhetően a Topolino tökéletesen alkalmazkodik a város ritmusához. Elektromos motorja 8 lóerős, legnagyobb sebessége 45 km/óra, 5,4 kWh kapacitású akkumulátora pedig akár 75 kilométeres hatótávolságot tesz lehetővé. A Topolino tökéletesen igazodik a mindennapokhoz, egyszerűen tölthető otthon – a sima dugvillát úgy húzzuk ki az autóból, mint a porszívó zsinorját –, négy óra alatt tölthető fel az akku száz százalékra. Megkötések nélkül közlekedhet a korlátozott behajtású övezetekben, valamint a történelmi városközpontokban. Két ember elfér benne A Topolino belül váratlanul tágas: a lépcsőzetesen eltolva beépített üléseknek köszönhetően elegendő a válltér, a tárhely 63 literes, ez főleg az utas lába előtt található. A szélvédő mögött ott a csíkos Dolce Vita boksz, de egy 15 kilós teherbírású boksz hátulra külön is felerősíthető. Külön csomagtartója nincs is, ahogy nyitható motorházfedele sem. Elektromos ablakmozgatás sem kérhető hozzá, fűtés és hűtés sincs, ez egy négykerekű moped, ami nem ázik be és két felnőttnek is kényelmes. A Topolino új digitális műszeregysége leegyszerűsített grafikákat, és ebből adódóan jobb leolvashatóságot, valamint barátságosabb vizuális nyelvet alkalmaz. 5,7 colos képátlóval bír; a panel teljes mérete 8,3". A csíkos Dolce Vita boksz, kiegészítővel Fontos, hogy a Topolino semmiben nem dönt a vezető helyett – el kell engedni szinte minden személyautós elvárást! Ugyanakkor például a pizzafutároknak jó választás lehet, különösen a zsúfolt, nehezen parkolható városokban. 4,390 millió forintos ára kicsit borsosnak tűnik – Németországban és máshol olcsóbb, mindössze 10 ezer euró. (A forint erősödése is láthatóan növelte az árrést.) A bemutató különleges időutazást is kínált a résztvevők számára. A Topolino Klub Hungary jóvoltából a sajtóreggelin ott volt egy 1937-es Fiat 500 A modell, az eredeti Topolino, amely idén ünnepli 90. születésnapját. A történelmi jármű méltó emléket állított annak a modellnek, amely generációk számára tette elérhetővé az autózás élményét. Az 1937-es Fiat 500 A modell A „Topolino” az olasz nyelvben „kis egeret” jelent, és az 1936-ban bemutatott Fiat 500-as beceneveként vált világszerte ismertté. A kedves elnevezés nem véletlenül ragadt rá az autóra: kompakt méretei, barátságos formája és szerethető karaktere hamar az olasz utcák ikonikus szereplőjévé tették. Az eredeti Topolino jelentős szerepet játszott az olasz motorizáció történetében, hiszen a két világháború közötti időszakban sok család számára ez jelentette az első elérhető autót. Nagyon egyszerű mechanikával szerelték fel, nem igazán volt minek elromlania. Ez pedig tovább növelte az autó szerethetőségét. Egyszerű mechanikával szerelték Kilenc évtizeddel később a Fiat ezt a legendás nevet élesztette újjá, hogy a 21. század városi mobilitásának kihívásaira adjon választ. Az új Topolino ugyanazokat az értékeket képviseli, mint elődje: egyszerűséget, hozzáférhetőséget, szabadságot és életörömöt. Mindezt immár teljesen elektromos formában, a fenntartható közlekedés jegyében. A Fiat számára a Topolino nem csupán egy új modell bevezetése, hanem egy ikonikus örökség folytatása. Egy olyan történet új fejezete, amely 90 évvel ezelőtt kezdődött, és amely ma is ugyanarról szól: közelebb hozni az emberekhez a mobilitás szabadságát – egy csipetnyi olasz Dolce Vitával fűszerezve. Részlet: zárható ajtó A Fiat Topolino tavaly megszilárdította pozícióját: elismerésre méltó 20 százalékos piaci részesedéssel az európai mopedautó-szegmens első számú képviselőjeként zárta a 2025-ös évet. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Neue Klasse – ezzel a szlogennel hirdeti a BMW vadonatúj elektromos járműsorozatát, melynek nyitómodellje a cég debreceni összeszerelő gyárában készülő iX3-as divatterepjáró. A bajor prémiumgyártó nem kevesebbet állít, mint hogy az „Új Osztály” megújítja az elektromobilitást, forradalminak mondott technikáit a következő évek során 40 modellben alkalmazzák majd. Augusztusban rajtol a limuzinváltozat, az i3-as gyártása Müncheneben, a debreceni gyártómű termékválasztéka pedig az iX4 típussal bővül – kémfotók tanúsága szerint egy kupészerű, ugyancsak sportos terepjáróval (SAV – Sports Activity Vehicle). Most azonban itt ülök az iX3-as volánjánál és mi tagadás, nehezemre esik távolságtartó tárgyilagossággal summázni a teszttapasztalatokat. Legfőképpen a mellbevágóan újszerű technikákat, a formanyelv eleganciáját, ami láthatóan minden részletében vezetőközpontú praktikumokkal párosul. Így például a motorháztető alatt itt is egy jókora „mélyedés”, egy 58 literes, leginkább a tekergő töltőkábelek elhelyezésére szolgáló frunk egészíti ki a közel 4,8 méteres jármű hátsó, 520 (ledöntött háttámlákkal 1750) literes csomagtartóját. A külső karosszéria klasszikus suv formáinak, köztük az elmaradhatatlan veseformájú hűtőmaszk leírása helyett inkább az utastérre tennék egy jobbára szubjektív utalást. Arra, hogy bent a kabinban jó volt végig tapogatni a mívesen kidolgozott kezelőszerveket, az ajtóra helyezett ülésállító kallantyúkat, a mikrokapcsolós ajtókilincseket és nem utolsó sorban a jó fogású multifunkciós kormánykereket, rajta a haptikus nyomógombokkal. Minden vajpuhán, de határozottan működik. Aztán ki gondolná, hogy a prémiumos kidolgozású utastéri kárpitozásokhoz, az ülések, a tetőborítások vagy a műszerfali textíliák, szőnyegek előállításához nagyban használnak újrafeldolgozott anyagokat. Az ismertető brossúrákból kitűnik, hogy a reciklált nyersanyagok aránya az iX3-ban eléri az egyharmadot, (amiben benne vannak a fémből készült részegségekhez használt másodlagos aluöntvények is). Ám a leglátványosabb újdonság alighanem a Panorama vision. Vagyis az a szélvédő aljában, pont a vezető szemmagaságában, a kocsi teljes szélességben végihúzódó digitális csík, amelyen szép sorjában leolvashatók a jármű menetadatai. Újszerű vezetői élmény, ahogy tetszés szerint csereberélni, kijelzőre lehet húzni a kívánt adatokat a fogyasztástól az utastéri levegőminőség mutatószámáig. Egy gombnyomás és megjeleníthető az útbaigazító navigáció is, a célállomáshoz vezető útvonal grafikáival együtt. Nem kell lepislogni a műszerpult közepén kialakított trapéz alakú információs-szórakoztató képernyőre, amely mellesleg színes, tűéles, tartalma végtelennek tetszik, és persze szoftvere működik hangparancsra is. A panoráma kijelző és általában az iX3 automatizált vezetéstámogatásai mögött egy olyan elektronikai architektúra húzódik, amelyben négy számítógépes egység, BMW zsargonban szuperagy fogja össze az automatizált vezetési és parkolási funkciókat. Így példásul a Heart of Joy (szívbéli öröm) fantázianevű „szuperagy” a hajtáslánc és a vezetési dinamika irányításáért felel, vezérli a hajtást, fékeket, az energia-visszanyerést és a kormányzás részfunkcióit – magyarázza a BMW tájékoztató. Mindebből a kormány mögött úgy érzem, hogy gázadásra, fékezésre, kormánymozdulatokra tök precízen reagál a kocsi. Hirtelen fékezéseket nem számítva nem is nagyon kell a fékpedálra lépni, elvégzi azt a rekuperációs menedzsment. Amikor megnyomtam az „asszisztált hajtás” gombot a kormányon, a kocsi még a sávnélküli úton is maradt a helyén, magától követte az útkanyarulatokat, tilos lámpajelzésre megállt, majd zöldnél elindult . Mindez azonban csak a (ön)vezetői tudás egyik kis szelete. A leírásokból kitűnik, hogy az újgenerációs szoftverarchitektúra lehetőséget nyújt új, köztük a mesterséges intelligenciával felturbózott funkciók távoli bevezetésére, frissítésre. De nemcsak a szoftver definiált ökoszisztéma, az elektromos hajtáslánc is nagy truváj. Az iX3 hatótávja meghaladhatja a 800 kilométert, a 400 kW-os töltőteljesítménynek köszönhetően 800 voltos egyenáramú (DC) villámtöltőn tíz perc alatt 372 kilométer megtételére elegendő szuflával tölthető fel az akkucsomag, a lemerült telepek feltöltése 80 százalékos szintig alig tart tovább 20 percnél. Nem kérdés, ezek mind kimagasló értékek, de hát nincs minden sarkon villámtöltő. Jómagam – úrvezetői stílusban – egy töltéssel több mint 700 kilométert futottam, és mivel nem akadt közelemben nagyteljesítményű töltőállomás, egy 50 kW-os EON oszlopnál hozzávetőleg egy órába telt a félig lemerült telepek feltöltése. Nem kevésbé látványos, hogy az összkerékhajtású iX3 50 jelű modell első és hátsó tengelyén kialakított elektromotorok együttesen 345 kW-ot (469 LE) teljesítenek, a maximális nyomaték 645 Nm, a kocsi 4,9 másodperc alatt fenn van százon, végsebessége pedig 210 km/óra. Mellbevágó, ahogy a 2,3 tonnás gép játszi könnyedséggel nekiiramodik, a sebes kanyarvétel sem gond, ami bizonyára a négykerékhajtásnak is tulajdonítható. Sima betonon a bajor suv szinte suhan, bár a hepehupás pesti flaszterrel már a szofisztikált futómű sem bírt: döccenve vasalta ki az egyenetlenségeket. Az iX3 50 xDrive 27,750 millió forinton startol, vételára azonban extrákkal felturbózva simán 30 millió fölé emelkedhet. Így hát a Neue Klasse bizonyára marad exkluzív e-járgány, de ahogy lenni szokott élenjáró innovációi előbb-utóbb átkerülnek a tömegutók megfizethető típusaiba is.