A Porsche támogatja az orrszarvúvédelmet: Cayenne a "Fekete Mambáknak"

2026.06.23.
Porsche Dél-Afrika támogatja az orrszarvúvédelmet: Cayenne a "Fekete Mambáknak" Fotók: Porsche A Porsche Dél-Afrika egy speciálisan átalakított Cayenne-t adományoz a "Fekete Mambák" projektnek. A terepjáró gyorsreagálású járműként szolgál majd a világ első, teljesen nőkből álló, fegyvertelen orvvadászat-ellenes egységének. Küldetésük az orrszarvúak védelmére összpontosít a dél-afrikai Nagy-Kruger Nemzeti Parkban. A csapat körülbelül 20 000 hektáros területet járőröz az ország északkeleti részén. Bár a műveletek nagy részét gyalogosan hajtják végre, a járművek elengedhetetlenek a logisztika és a gyors reagálás szempontjából. A Porsche Dél-Afrika együttműködött a Porsche Közel-Kelet és Afrika üzletágával, hogy egy állandóan rendelkezésre álló és speciálisan felszerelt járművet biztosítson. A második generációs Cayenne átfogó előkészületeken esett át a kihívást jelentő terepen való használatra a Porsche Központban Johannesburgban, és speciális járőrjárművé alakították át. A feltűnő járműfestés biztosítja a jó láthatóságot, és kiemeli a Fekete Mambák erőszakmentes megközelítését. „A ’Fekete Mambák’ kiemelkedő munkát végeznek az orrszarvúak védelmében a Nagy-Kruger térségében. Örömmel támogatjuk erőfeszítéseiket, és egyúttal felhívjuk a figyelmet küldetésükre” – mondja Dr. Manfred Bräunl, a Porsche Közel-Kelet és Afrika vezérigazgatója. „Közösségközpontú, erőszakmentes megközelítésük innovatív és hatékony. Figyelemre méltó, hogy modelljüket most már nemzetközi szinten is alkalmazzák. A Cayenne mostantól csapatuk szerves részét képezi.”

Hajsza a másodpercekért - a Toyota WEC hypercarja órán is megjelenik

2026.06.23.
A Casio aligha szorul bemutatásra: a japán elektronikai vállalat évtizedek óta a világ egyik legismertebb óramárkája, miközben az Edifice termékcsaládot kifejezetten az autóversenyzés ihlette formavilág és technikai megoldások köré építette. A márka jelmondata sem véletlenül „Sebesség és Intelligencia” – két fogalom, amely ugyanúgy jellemző a Toyota versenyprogramjára is.  A Toyota Racing és a Casio együttműködését 2026 januárjában jelentették be, az EFK-200XPB-1A pedig az első olyan modell, amely közvetlenül ebből a partnerségből született. A kapcsolat azonban nem merül ki egy logó elhelyezésében a számlapon. A Casio és az Edifice emblémája a Toyota versenyautóin is megjelenik, így az óra és a pályán szereplő hypercar ugyanannak a marketingüzenetnek a két különböző megjelenési formája. Az időmérő különlegessége, hogy a Casio egyik legizgalmasabb műszaki irányváltását képviseli. A vállalat hosszú időn át elsősorban kvarcóráiról volt ismert, az első mechanikus Edifice csak 2025-ben jelent meg. Az EFK-200 már ennek a rövid, de annál érdekesebb fejlődési vonalnak a második generációja.  A Toyota Racing Edition leglátványosabb eleme az úgynevezett kovácsolt karbon alkalmazása. Ugyanez az anyagtechnológia és vizuális világ köszön vissza a modern versenyautók és szupersportkocsik számos alkatrészén. A karbonból készült tok és számlap nemcsak könnyű és ellenálló, hanem minden egyes órán egyedi mintázatot hoz létre, így nincs két teljesen egyforma darab. A fekete karbonfelületeket rózsaarany színű mutatók és indexek egészítik ki, ami egyszerre teszi műszakivá és elegánssá az összhatást.  A technikai tartalom sem puszta díszlet. Az óra automata szerkezetet kapott, mintegy 42 órás járástartalékkal, a hátlap pedig átlátszó, így működés közben is látható a mechanika. A zafírkristály üveg, a 100 méteres vízállóság és a kompakt, 38 milliméteres tokméret azt mutatja, hogy a Casio nem egyszerű relikviát akart készíteni a Toyota-rajongóknak, hanem valóban használható sportórát.  A párhuzam a Toyota versenyprogramjával kézenfekvő. A Le Mans-i 24 óráson vagy a WEC-sorozat futamain a Toyota hypercarjai ugyancsak a könnyű szerkezet, az anyagtechnológia és a megbízhatóság hármasára építenek. A kovácsolt karbon az óra esetében sem csupán látványelem, hanem olyan anyag, amelynek alkalmazása a motorsport világából érkezett. Az óra így nem egyszerűen a Toyota Racing logóját viseli, hanem ugyanazt a mérnöki szemléletet próbálja csuklón hordható formában megjeleníteni. Ez teszi érdekessé az együttműködést. A Toyota számára a partnerség lehetőséget ad arra, hogy a versenypályák világát a hétköznapokba is átültesse, míg a Casio olyan hiteles kapcsolatot épít a motorsport csúcsszereplőjével, amely túlmutat a divaton vagy dekoráción. Az EFK-200XPB-1A annak a gondolatnak a megtestesülése, hogy a másodpercekért vívott küzdelem a pilótafülkében és a csuklón is ugyanarról szól: precizitásról, megbízhatóságról és a folyamatos fejlődés iránti megszállottságról.   Fotó: Casio, Toyota 

A CATL bemutatta az új energiatároló gigarendszerét

2026.06.23.
Az energiatároló rendszert Münchenben mutatta be a világ legnagyobb kínai akkumulátorgyártója. A rendszert kifejezetten a hálózati energiatárolásra fejlesztettek ki.  A Tener Sodium-Ion rendszer különlegessége a teljesen moduláris felépítés. Egy rendszer kapacitása meghaladja a 30 MWh-t, egyes modulok tömege nem éri el a 42 tonnát. Egy 1 GWh kapacitású energiatároló telep így 34 modulból felépíthető.     A CATL különösen az élettartam terén ígér jelentős előrelépést. A nátriumion-rendszer 25 Celsius-fokon 15 ezer töltési-kisütési ciklus teljesítésére képes. A 70 százalékos állapotmegőrzési (SOH) küszöböt figyelembe véve ez 25–30 éves üzemi élettartamot jelenthet.   A rendszer egyik legnagyobb előnye a széles hőmérsékleti tartományban való használhatóság. A CATL saját fejlesztésű, dipólusos széles hőmérsékleti technológiájának köszönhetően az akkumulátorok mínusz 20 Celsius-fokon is megőrzik kapacitásuk több mint 92 százalékát. Emellett 45 Celsius-fokon is több mint tízezer ciklust teljesítenek kiegészítő szigetelés nélkül.      Hőmegfutás esetén a külső felületi hőmérséklet körülbelül 200 Celsius-fok marad, ami mintegy 60 százalékkal alacsonyabb a lítiumion-rendszereknél megszokott értékeknél. A gyártó szerint a rendszer extrém körülmények között is tűz- és robbanásálló. A rendszer emellett milliszekundumos szintű öngyógyító funkcióval rendelkezik. Meghibásodás esetén képes az érintett részegységek automatikus leválasztására, és 350 ezredmásodpercen belül visszaállítja az energiaellátást a zavartalanul működő rendszerterületeken.    A vállalat tervei szerint a kínai piacon 2026 szeptemberében indulnak meg az első szállítások. A CATL még az év végéig 1 GWh összesített kiszállítást kíván elérni, míg a globális piacokra történő bevezetést 2027-re tervezi.  
Címkék: 

Barátság vezeték, olajimport: késve tette közzé rendkívüli tájékoztatását a MOL

2026.06.23.
A Magyar Nemzeti Bank (MNB) folyamatos felügyelési tevékenysége keretében tekintette át, hogy a MOL Magyar Olaj- és Gázipari Nyrt. (MOL Nyrt.) megfelelt-e a tőkepiaci törvény tőzsdei kibocsátókra vonatkozó, rendkívüli tájékoztatási kötelezettségről szóló előírásainak a Barátság kőolajvezetéknek az orosz-ukrán háború miatti váratlan és tartós leállása, illetve a kieső olajimportnak az Adriai vezetéken való pótlásáról született döntése kapcsán. A Barátság kőolajvezetékhez tartozó üzemanyagtartályt ért 2026. január 27-i orosz dróncsapás és a Magyarországra történő olajszállítások előre nem tervezett, huzamos ideig tartó leállása után a MOL Nyrt. 2026. február 16-án – csak a történtek súlyosságáról, esetleges energiapolitikai hatásáról beszámoló sajtóhírek és kormányzati bejelentések után – tette közzé rendkívüli tájékoztatását az olajimport kieséséről és annak más vezetéken való pótlásának szándékáról, valamint a stratégiai kőolajkészletek felszabadításának kezdeményezéséről. A felügyelet feltárta, hogy a MOL Nyrt. már ez év február 11-étől kilépett szokásos operációs gyakorlatából, és intézkedéseket tett a Barátság kőolajvezetéken addig érkező, ám kiesett szállítás pótlásának az előkészítésére. Legkésőbb ezen időponttól tehát a kibocsátó olyan információk birtokában volt, amelyek érintették a MOL Nyrt. megítélését és hatással lehettek értékpapírjai értékére vagy hozamára. Márpedig ezeket a törvény szerint maximum egy munkanapon belül rendkívüli tájékoztatás keretében – a jogszabályban előírt kommunikációs felületeken – közzé kellett volna tennie. Ennek hiányában a befektetőknek nem nyílt lehetőségük annak megítélésére, hogy a történtek hogyan hatnak a kibocsátó üzletmenetére, eredményére, importjának volumenére. Mindezek miatt sérülhetett a MOL Nyrt. részvényei kapcsán hozott befektetési döntéseik megalapozottsága. A feltárt jogsértés miatt az MNB figyelmeztette a kibocsátót, hogy a jövőben mindenkor feleljen meg a rendkívüli tájékoztatási kötelezettség teljesítésére vonatkozó jogszabályi előírásoknak, 43 millió forint felügyeleti bírságot szabott ki rá, illetve kötelezte a felügyeleti határozat közzétételére. A bírságösszeg kapcsán – egyebek mellett – súlyosbító tényezőnek minősült, hogy a MOL Nyrt. – egy kiemelt hazai és nemzetközi figyelemmel övezett esemény kapcsán – a magyar tőkepiac meghatározó kibocsátójaként sértette meg a tőkepiaci törvényt. Ismétlődő szabályszegésről van szó, hiszen az MNB már korábban is marasztalta el a kibocsátót rendkívüli tájékoztatásra vonatkozó kötelezettségének elmulasztása miatt. Az MNB folyamatos felügyelési tevékenysége keretében azt is értékelte, hogy a MOL Nyrt. által késedelmesen közzétett információ egyes részelemei – a MOL Nyrt. érdekkörén kívül eső módon – a hivatalos közzétételt megelőzően nyilvánosságra kerültek. E körülmény önmagában a MOL Nyrt. által megvalósított jogsértés helyrehozatalára nem alkalmas. A befektetők ugyanis a tőzsdei cégek esetén – azok jogszerű magatartásában bízva – elsődlegesen a kibocsátóknak a jogszabály által előírt közzétételi helyeken tájékozódnak a szabályozott információkról. A MOL Nyrt.-t követő elemzők, piaci szereplők, magyar vagy külföldi médiumok a jogszabályok alapján alappal bíznak tehát abban, hogy a MOL Nyrt.-t érintő minden, (potenciálisan) tőkepiaci érintettségű információt maga a kibocsátó, elsődlegesen és alapvetően a hivatalos tőkepiaci közzétételi csatornák igénybevételével, a vonatkozó jogszabályok által előírt határidőben kommunikál a befektetők vagy a szélesebb közvélemény irányába. Ezen információk MOL Nyrt.-től független részbeni nyilvánosságra kerülése nagymértékben csökkentette ugyanakkor az azokat a tőzsdei cég hivatalos közlése előtt esetlegesen már ismerők információs előnyét. Ez az előny (tulajdonképpen az adott információ bennfentes jellege) a bennfentes kereskedelem megállapíthatóságához mindenképpen szükséges. Erre tekintettel és az adatgyűjtés során beszerzett információkat értékelve az MNB bennfentes kereskedelem gyanújával piacfelügyeleti eljárás indítását nem tartotta indokoltnak.  A jegybank a szokásos gyakorlatnak megfelelően teljeskörűen együttműködik az ügyben büntetőeljárást folytató Budapesti Rendőr-főkapitánysággal. Ennek keretében minden szükséges, az MNB rendelkezésére álló dokumentumot, információt a nyomozó hatóság rendelkezésére bocsát.

Egyre több szerviz jelenti be ezt a sokkoló döntést

2026.06.23.
„Mostantól nem vállaljuk 10 évnél idősebb autók javítását.” – hangzik egyre több autójavító videóban az elsőre valóban sokkoló korlátozás. Azonban, ha kicsit belesünk a függöny mögé, azonnal érthetővé válik. Lássuk hát ezeket az okokat és nézzük meg, ha így folytatódik, hova vezethet mindez és milyen hatása lehet a másodlagos javítóiparra! (A címlapkép természtesen AI-generált.) Ez nem csak olajcsere lesz Én is mindig azt szoktam mondani, hogy egy autónál a 10 éves kor jelenti azt, amit az embereknél a 40. Addig minden, onnantól minden hiába. Lássuk be, aki nem az autózás megszállottja, számára a kocsi csak egy eszköz és különösebb műszaki érzék/érdeklődés sem jellemző rá, az néha azzal sincsen tisztában, hogy járműveinknek előírt időszakonként karbantartásra van szüksége. Nem, hogy a fékfolyadék cseréjére nem gondolnak, de furcsán hat nekik, ha kopó alkatrészeket, sőt, sok esetben is, hogy motorolajat, szűrőt kell cserélni az autóban. Nem csoda tehát, hogy a szemünk elől alapesetben végképp elrejtett részletek nem tűnnek fel. Aztán amikor elkerül végre a műhelybe az autó és mondjuk megemelik egy olajcseréhez, egymás után dőlnek ki a csontvázak: lóg a futómű, gatya a fék, reménytelenül elrozsdásodtak az alsó elemek, innen-onnan dől az olaj. És ez a csonthalom csak egyre nagyobb lesz, ahogyan korosodik a jármű. Ki sem lehetne engedni a szervizből ezzel hosszbordásszíj állással (meg nem megfelelő szíjjal) A tisztességes szerviz persze értesíti a problémákról az ügyfelet, aki jó esetben kér is ajánlatot az autója rendbetételére. Igen ám, de ahogyan az idővel járműveink egyre alacsonyabb piaci értéket képviselnek, az alkatrészek ára és a szerelők óradíja nem csökken. Így áll elő az a helyzet, hogy egy első blikkre jó karban lévő 10+ éves kocsi javítási ajánlatán értékének több mint fele szerepel, vagyis gazdasági totálkáros. Minél idősebb az autó és minél nagyobb presztízst képviselt anno, ez az olló annál nagyobbra nyílik. Számítanak rá, hogy nem jön ki csavar Nem csak az alkatrészek borsos ára és a magas szerviz óradíjak nehezítik ezt a folyamatot, hanem az is, hogy például a sokszor érintetlen, tizenéves futóművek csavarjai egyszerűen meg sem mozdulnak, amikor megpróbálják szétszedni. Vagy beletörik az izzítógyertya a dízelmotor hengerfejébe és még sorolhatnám. Emelés közben jönnek ki a problémák Egy-egy kisebb hiba elhárításához egyre több részprobléma megoldása válik szükségessé és ez nem csak a büdzsét borítja fel teljesen, hanem az autóra előre tervezett idő is jelentősen megnő. Hiszen alapesetben a szerviz megrendeli a motorolajat, az olajszűrőt, levegőszűrőket, esetleg az előzetes felmérések alapján egy-két motortartó bakot, vagy lengőkart. Aztán a javításnál kiderül, hogy a motorolaj teknő meg van repedve, vagy elnyalódott az olajleeresztő csavar menete, falsot szív a légszűrőház, a bak csavarjai bele vannak rohadva az alvázba, esetleg a futómű csatlakozó elemei is mind „kuka”. Megy az idő, növekszik a költség és ez senkinek sem jó. Az ügyfelek méltatlankodnak Rendszeresen fordul elő, hogy egy rutinszerű időszakos karbantartásból hetekig tartó vesszőfutás lesz, ami alatt a költségek minél alacsonyabban tartása érdekében a szerviz az összes kapcsolatát, kedvezményét beveti és odaadja, hogy a végösszeg elviselhetőbb legyen az ügyfélnek. Bontókat hívogatni, interneten keresgélni, várni a szállításra mind-mind olyan értékes időt vesz el a szerviztől, ami alatt olyan autókat tudna javítani-karbantartani, amikkel ezek a problémák várhatóan fel sem merülnek. És melyek ezek az autók? A 10 évnél fiatalabbak Sok másodlagos javítóipari (nem márkaszerviz) szereplő közösségi médiás tartalmait követem, általában azokék, akiket igazságügyi gépjármű szakértőként úgy ítélek meg, hogy munkájukra igényesek, és a gondolatok, amiket egy-egy autójavítással, vagy a szakmájuk sajátosságaival kapcsolatban megfogalmaznak mélyebb átgondoltságot sugároznak. Érveik a döntés mellett érthetők. Az eddigieken kívül kiemelték azt, hogy nem teljesen fekete-fehér szabály ez, mert például, ha egy régi jó ügyfelük autója átlépi a 10 éves kort, az nem jár azzal, hogy elköszönnek egymástól és többé nem hordhatja oda a kocsiját. Ennek az az oka, hogy bár a fent felsorolt nehézségek egy része így is előáll majd a korosodó paripa javításánál, nem elhanyagolható szempont egyrészt, hogy ismerik a jármű műszaki állapotát – hiszen ők foglalkoztak vele eddig is – másrészt pedig ismerik az ügyfelet, mint embert. Azt, hogy milyen hozzáállása, - horribile dictu – milyen a fizetőképessége. Nincs menthetetlen autó. Mindent meg lehet oldani, ez csak idő és pénz kérdése. Egyikből a műhelyben van kevés, a másikból az ügyfélnél. Mi lesz így a tizenéves vagy öregebb autókkal? Egy ideális világban nem az a jellemző, hogy az autók átlag kora több mint 16 év, mint nálunk. Egy ideális világban ez mutatószám éppen a 10-12 év körül mozog. Ha pedig igazi jóléti államok polgári rétegét nézzük, ott az a jellemző, hogy mindig új autóba ülnek, amikor a kocsi eléri 4-7 éves kort, nincs már rá garancia és kezdődnének a problémák, a drágán javítható meghibásodások. Így működik Németország, Svájc, Ausztria, a Benelux Államok. Nem azt állítom, hogy senkinek sincsen öregecske autója, hanem azt, hogy sokkal szélesebb az a réteg, aki ezt megteheti, mint nálunk, vagy főképp a Balkánon. Nem véletlen, hogy a prémium gyártók termékei ebben a korban már tömegesen kerülnek eladósorba és indulnak meg keleti irányba. Mi meg tapsolunk egy tízéves Mercedesnek vagy BMW-nek, mert számunkra az maga a csoda a megszokott autóinkhoz képest. Nekem is gyakran gratulálnak a tizedik évét taposó Mercedesemhez. Ez azért van, mert a prémium gyártmányok még ebben a korban is szemet gyönyörködtetőek. Én meg elmegyek a Mercedes-Benz sajtótájékoztatóira, vagy alám teszik az új tesztautókat és látom, hogy ez a 10 év sem telt el nyomtalanul. Az új autó szinte űrtechnikának tűnik egy tinédzser márkatárs mellett, hát még az átlagos magyar autóhoz viszonyítva. Mercedes-Benz EQS (2026.) Sokan keresik azokat a szervizeket, amelyek szakértelmükben és felszereltségükben képesek felvenni a versenyt a márkaszerviz színvonalával, sőt, sokszor családias környezetük miatt annál vonzóbbak is tudnak lenni az ügyfelek számára. Igen ám, de éppen ezek szervizek jelentik be egyre többen a 10 éves korlátozást, mert az üzletvitel fenntarthatatlan, ha az idős autók egyedi problémáira állandóan egyedi megoldásokat kell keresni. Pedig éppen azért fordulnánk a másodlagos javítóipar felé, mert (általában a gyári garancia lejártával) már nem szeretnénk megfizetni a márkaszervizek felárát. De hová forduljunk akkor, ahol tisztességes, hozzáértő munkát végeznek és vállalják is az autót? Nem minden idős autót utasítanak el élből A szerviz az elhúzódó, problémás javításon túl tulajdonképpen az ügyféllel való konfliktust szeretné elkerüli ezzel a korlátozó lépéssel. Akik megvesznek egy 200-300 ezer kilométeres autós, ráadásul úgy, hogy azt a vásárlás előtt szakember nem látta, majd beviszik a műhelybe, hogy tegyék rendbe, sokszor csak ámulnak-bámulnak a szükséges teendők látták, főképp amikor várható költség részhez érnek. De azokat a kocsikat, amiknek láthatóan volt gazdája, nincs a végtelenségig elhanyagolva, azért nem reménytelen életben tartani. Kivéve, ha a környezetvédelmi berendezéseket, az EGR rendszert és a kipufogógáz utánkezelő rendszereket érinti a dolog, mert ezek a legdrágábban életben tartható részek, szinte garantált a gazdasági totálkár. El kellene fogadni, hogy sok autó sorsa a bontó Nagy Mátyás, a székesfehérvári, VW-csoport autóira szakosodott NSZ Autószerviz tulajdonosa tipikus példaként hozza fel a frissen vásárolt, de magas futásteljesítményű autókat. Sok a konfliktushelyzet, amikor egy harmadik generációs, közel 300.000 km-t futott dízel Octavia összes baját felírják az új tulajdonosnak, az pedig azzal szembesül, hogy a várható javítási költség tulajdonképpen köszönőviszonyba került azzal a vételárral, amit nemrég fizetett az autóért. Skoda Kodiaq 2017: hamarosan kiesik a pixisből? Érhető a tulajdonos méltatlankodása, hiszen a költségvetést lenullázta és most a semmiből szakad rá a költeni való. A csalódás okozta sokk sok esetben a munkafelvevőn csattan, aki pedig tehetetlen, hiszen ő szakmai meggyőződésből sorolta fel a javítandó tételeket, nem pedig a busás haszon reményében szeretne feleslegesen kicserélni dolgokat a kocsiban. Nagy szerint sok ilyen ügyfél egyszerűen nem fogadja el, hogy az amúgy jó kiállású, egészen egyben lévő, nem kiült ülésű és lekopott fogantyújú autója, mindezek ellenére, úgy ahogy van gazdasági totálkáros és az egyetlen felelős döntés az autóbontóba való leadása lenne. Nehéz ügy Azért vannak megoldások, amivel ezek a szituációk elkerülhetők. Az első és legfontosabb, hogy ne ugorjunk fejest egy idős, sokat futott autó megvásárlásába szimplán csak saját megtekintés alapján. Nincs olyan használtautó-vásárlási szituáció, amelyben ne lenne ajánlott a vásárlás előtti helyszíni állapotfelmérés, mert egy szakértő még így is ki tud mutatni olyan költséghelyeket, amik irracionálissá, vállalhatatlanná teszik az adott autó megvásárlását. A másik megoldás a fej lehajtása és a pénztárca szélesre tárása, mert a félmegoldások hosszú távon biztosan nem vezetnek majd eredményre. Ennek a megoldásnak sajnos azonban nincs meg a kultúrája Magyarországon, de ha nem akarom kerülgetni a forró kását, akkor azt kell mondjam, ehhez túl szegények vagyunk.

Európa útjai még mindig túl sok életet követelnek

2026.06.23.
Az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (ETSC) a napokban mutatta be Brüsszelben sorrendben huszadik közlekedésbiztonsági teljesítményjelentését, amely 31 európai ország közúti halálozási adatait veti össze. A kép kettős: miközben néhány ország látványos eredményeket ér el, az Unió egésze jóval lassabban halad, mint amennyit a saját maga elé tűzött cél megkövetelne. A 2020 és 2030 közötti évtized félidejéhez érve a közúti halálesetek száma 2019-hez képest mindössze 15 százalékkal csökkent — pedig az ütemterv szerint mostanra már nagyjából 31 százalékos visszaesésnél kellene tartani. A közlekedésbiztonság a városi forgalom legapróbb pillanataiban dől el: a gyalogosok, kerékpárosok, motorosok és autósok együttműködésén múlik, hogy a zsúfolt kereszteződések ne váljanak baleseti gócpontokká. (Forrás: AI generált illusztráció) Az eredeti elképzelés szerint a halálozás évi 6,1 százalékos csökkenése vezetett volna el a 2030-as felezéshez, ám a lemaradás miatt a tempót most évi 10 százalék köré kellene felgyorsítani — ez nagyjából ötszöröse a jelenlegi ütemnek. Tavaly mindössze 2 százalékkal csökkent a halálesetek száma. Az ETSC értékelése szerint a 2030-as cél így egyre távolabb kerül, jóllehet a leggyorsabban javuló országok példája azt mutatja: a vállalás nem teljesíthetetlen. A fejlődés rendkívül egyenetlen. A legnagyobb előrelépést egy egykor a sereghajtók közé sorolt ország érte el: Lengyelország 2019 óta 43 százalékkal szorította vissza a közúti halálozást, ami a teljes mezőny legjobb eredménye. Belgium 31 százalékos csökkenésével az ETSC szerint jó úton halad a 2030-as cél felé, Dánia pedig 32 százalékos visszaesést ért el, miközben továbbra is Európa egyik legbiztonságosabb országa. A legbiztonságosabbnak továbbra is Norvégia és Svédország számít, ahol egymillió lakosra mindössze 19 haláleset jut, szemben a 43-as uniós átlaggal. A huszadik évfordulóhoz kötődő idei PIN-díjat hosszú távú teljesítményéért Dánia vehette át a brüsszeli konferencián. Akadnak ugyanakkor figyelmeztető jelek is. Hollandiában az egymillió lakosra jutó halálozás ma magasabb, mint egy évtizede — az ETSC szerint a jelentősebb európai országok közül egyedüliként; az ország magas kerékpáros forgalma miatt a védtelen közlekedők biztonsága különös erőfeszítést kívánna. A súlyos sérülések visszaszorítása ráadásul az egész kontinensen messze elmarad a halálozás csökkenése mögött: az ETSC becslése szerint évente nagyjából 100 ezren szenvednek súlyos sérülést az uniós közutakon. Az ETSC szerint a nehezen kivívott eredményeket most az is veszélyezteti, hogy több uniós szabályozási irány a meglévő előírások enyhítése felé mutat. A jelentés külön kiemeli azt a tervet, amely egy évtizedre befagyasztaná a kis elektromos autókra vonatkozó biztonsági követelményeket, az elektromos kistehergépjárműveket mentesítené a sebességkorlátozó rendszerek alól, és megkönnyítené a hosszabb, nehezebb tehergépjárművek határon átnyúló közlekedését. Aggodalomra ad okot az is, hogy az Egyesült Államokkal folytatott kereskedelmi tárgyalások nyomán a gyengébb amerikai járműbiztonsági előírások egyenértékűként ismerhetők el az uniósokkal. Az Európai Bizottság februári félidős értékelése maga is arra jutott, hogy a haladás túl lassú. „Mindez nem elkerülhetetlen — a kormányok döntéseit tükrözi" — fogalmazott Jenny Carson, a jelentés egyik szerzője, aki szerint Európa kétsebességes pályán mozog. Az ETSC arra kéri a tagállami kormányokat, hogy teljeskörűen vezessék be a Biztonságos Rendszer (Safe System) szemléletet, erősítsék a közúti ellenőrzést, és gyorsítsák fel a közlekedésbiztonsági mutatók adatgyűjtését. Az Uniótól a szervezet a járműbiztonsági előírások gyengítésének leállítását, a 2027-es felülvizsgálatkor pedig azok megerősítését várja, továbbá egységes sebességajánlásokat sürget: 30 km/óra a városokban, 70 km/óra az osztatlan vidéki utakon és legfeljebb 120 km/óra az autópályákon. Miért érdekes mindez Magyarország számára? Magyarország számára az ETSC jelentése elsősorban azért fontos, mert a közúti halálozás csökkentése nem pusztán uniós statisztikai cél, hanem közvetlen hazai közlekedéspolitikai kérdés is. A jelentésben kiemelt témák — a sebességpolitika, a védtelen közlekedők biztonsága, a közúti ellenőrzések hatékonysága, valamint a járműbiztonsági előírások szigorúsága — a magyar közlekedésbiztonsági stratégia szempontjából is meghatározóak. A járműbiztonsági szabályozás gyengítésére vonatkozó ETSC-figyelmeztetés a hazai járműipar miatt is releváns. Magyarország jelentős európai autóipari gyártóhelyszín, ezért nem mindegy, hogy az uniós szabályozás a következő években a biztonsági követelmények erősítése vagy lazítása felé mozdul-e. A 2030-as cél eléréséhez az ETSC szerint nem elég a korábbi javulási ütem fenntartása: gyorsabb haladásra, következetesebb ellenőrzésre és a Biztonságos Rendszer szemlélet teljesebb alkalmazására van szükség. Az Autószektor korábban részletesen bemutatta, hogyan alakul az uniós halálozási trend és miért marad távoli a 2030-as cél (Kevesebben halnak meg az EU útjain — de a 2030-as cél továbbra is távoli), elemezte, miként billentheti meg a deregulációs nyomás az évtizedes eredményeket (Biztonsági aranykor után dereguláció az EU közlekedésbiztonságában?), és feldolgozta azt is, hogy a kis elektromos autókra tervezett enyhítések miként vezethetnek emberáldozatokhoz (Kétszintű biztonság Európában: az EU kisautó-javaslata emberéletekbe kerülhet, figyelmeztet az ETSC). A huszadik PIN-jelentés alapüzenete kettős: a leggyorsabban javuló országok bizonyítják, hogy a halálozás felezése reális cél, ám ehhez az Uniónak érdemben fel kell gyorsítania a tempót — és legalább annyira fontos, hogy ne bontsa le azokat a biztonsági előírásokat, amelyek az elmúlt évek javulását megalapozták.   Fogalmak ETSC (European Transport Safety Council): Brüsszeli székhelyű független európai szakmai szervezet, amely tudományos elemzésekkel és ajánlásokkal támogatja az uniós és tagállami közlekedésbiztonsági döntéshozatalt. PIN (Road Safety Performance Index): Az ETSC évente közzétett közlekedésbiztonsági teljesítményindexe, amely tagállamonként hasonlítja össze az előrehaladást a kitűzött célokhoz képest; idén a huszadik kiadásánál tart. Biztonságos Rendszer (Safe System): Olyan közlekedésbiztonsági szemlélet, amely a teljes közlekedési rendszert — infrastruktúrát, járműtechnológiát, szabályozást és ellenőrzést — úgy igyekszik kialakítani, hogy az emberi hibák ne vezessenek halálos következményekhez. Vision Zero: Hosszú távú közlekedésbiztonsági szemlélet és uniós célkitűzés, amely szerint a közúti közlekedésben bekövetkező halálos és súlyos sérüléssel járó balesetek számát 2050-re a nullához kell közelíteni.   Forrás: European Transport Safety Council (ETSC): A two-speed Europe on road safety: a handful of countries on course to halve deaths, most falling behind, 2026. június 23.; ETSC 20th Annual Road Safety Performance Index (PIN) Report. A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.

Drónok vadásszák a szabad kamionparkolókat

2026.06.23.
A michigani Birdstop, egy önvezető drónokra specializálódott vállalat a detroiti TSPS teherautó-parkolási szolgáltatóval közösen indított kísérletet két detroiti helyszínen, az USA–kanadai határ közelében futó fontos teherforgalmi folyosók mentén. A drónok légi felvételeket és telemetriai adatokat rögzítenek, amelyeket mesterséges intelligencia és gépi képfelismerés dolgoz fel: a rendszer felismeri a kamionokat, és megállapítja, hány hely maradt szabadon. Az eredmény a TSPS rendszeréhez kapcsolt vizualizációs felületre kerül, amelyen keresztül a végfelhasználók valós időben láthatják a parkolóhelyek elérhetőségét. A Birdstop michigani központú technológiai vállalat, amely autonóm drónrendszereket fejleszt infrastruktúra-, közlekedési és logisztikai területek folyamatos megfigyelésére. Fealty nevű rendszere önállóan működő, időjárásálló drónból, önfeltöltő dokkolóállomásból és mesterséges intelligenciára épülő irányítófelületből áll; légi felvételeket és telemetriai adatokat gyűjt, majd ezekből valós idejű helyzetképet ad például járműtelepekről, teherautó-parkolókról, konténerterminálokról vagy más kritikus közlekedési helyszínekről. A detroiti pilotban a Birdstop technológiája azt vizsgálja, hogyan lehet drónokkal gyorsan és rugalmasan feltérképezni a szabad kamionparkoló-helyeket. (Birdstop) A TSPS (Truck Specialized Parking Services) egy detroiti teherautó-parkolási és parkolóüzemeltetési szakcég, amelynek célja, hogy a kamionsofőrök és fuvarozók valós idejű információt kapjanak a biztonságos, elérhető parkolóhelyekről. A vállalat platformja a parkolóhelyek kihasználtságának követésével, útvonaltervezést támogató adatokkal és parkolási információkkal segíti a sofőröket abban, hogy hatékonyabban tervezzék meg pihenőidejüket a fel- és lerakodások között. A Birdstoppal közös detroiti kísérletben a TSPS a saját parkolási rendszerébe integrálja a drónok által gyűjtött adatokat, hogy a végfelhasználók valós időben láthassák a szabad kamionparkoló-kapacitást. A tehergépjárművek parkolóhiánya régóta ismert, súlyos probléma az amerikai teherszállításban. A kevés legális megállóhely sofőrfáradtsághoz, időveszteséghez és balesetveszélyhez vezet. A Birdstop–TSPS sajtóközlemény szerint az Egyesült Államokban a közúti teherszállítás tömeg alapján az áruk mintegy 73 százalékát mozgatja, éves bevétele meghaladja a 900 milliárd dollárt (mintegy 320 ezer milliárd forint), a szektor pedig több mint 8,4 millió embert foglalkoztat, köztük nagyjából 3,5 millió hivatásos járművezetőt. A drónos megközelítés egyik ígérete a rugalmasság és az, hogy bizonyos helyszíneken kedvezőbb költségű alternatívát jelenthet a hagyományos, fixen telepített érzékelőkhöz képest, különösen ott, ahol az állandó szenzorhálózat kiépítése nem térülne meg. Carl Rundell, a TSPS vezérigazgatója szerint egyre nagyobb az igény az olcsóbb, jól skálázható megoldásokra, és a drónos rendszer idővel szélesebb teherforgalmi hálózaton is alkalmazható lehet. A drónos parkolófelmérés valós idejű adatokkal segítheti a kamionsofőröket abban, hogy gyorsabban találjanak szabad és biztonságos pihenőhelyet a forgalmas teherforgalmi útvonalak mentén. (Forrás: AI generált illusztráció) A detroiti kísérlet állami innovációs támogatással valósul meg, vagyis nem pusztán egy vállalati technológiai bemutatóról van szó: Michigan közlekedési és mobilitási döntéshozói azt vizsgálják, hogy a drónos adatgyűjtés valóban használható-e a teherforgalom egyik régóta megoldatlan problémájára, a kamionparkoló-hiány kezelésére. A távlati cél ennél jóval nagyobb: egy folyamatosan működő drónhálózat, amely az egész nemzeti közlekedési infrastruktúrát képes felügyelni. A Birdstop szerint ugyanaz a drónos infrastruktúra később más közlekedési feladatokban is szerepet kaphat, például infrastruktúra-karbantartásban, vészhelyzeti reagálásban és általános közúti üzemeltetési feladatok támogatásában. Detroit erre alkalmas terep, mivel az ország egyik legforgalmasabb teherközlekedési csomópontja, ahol a teherforgalomhoz köthető levegőminőségi gondok is régóta jelen vannak. Miért érdekes mindez Magyarország számára? A magyar gyorsforgalmi hálózat mentén ugyancsak visszatérő gond a kamionok éjszakai megállóhelyeinek hiánya, különösen a fő tranzitfolyosókon és a határátkelők közelében. A pihenőidő-szabályok betartása és a közlekedésbiztonság szempontjából is fontos, hogy a sofőrök időben tudják, hol találnak szabad helyet. A drónos felmérés egyelőre olyan rugalmas alternatívát jelenthet, amelyet érdemes összevetni a teljes szenzoros kiépítéssel, különösen azokon a helyszíneken, ahol az állandó infrastruktúra megtérülése bizonytalan. Hasonló irányba mutat az a németországi példa, ahol egy bajor kisváros sorompó nélküli, kamerás-szenzoros okosparkolási rendszert vezetett be (Sorompó nélkül, torlódás nélkül – okosparkolás a bajor Schwabachban). A megfigyelés és a forgalmi adatgyűjtés összekapcsolásáról szól az a tudósítás, amely szerint New York mesterséges intelligenciával támogatott érzékelőkkel száz helyszínen figyeli a forgalmát (100 helyszínen figyeli New York forgalmát a mesterséges intelligencia). A parkolás és az érzékelők újfajta összjátékát mutatja az a hír is, amely szerint a Ford szabadalma egy parkoló autót a közeledő veszély elől magától elmozdítana (A Ford új szabadalma szerint egy parkoló autó magától arrébb állhat). A detroiti kísérlet így jól illeszkedik abba a nemzetközi trendbe, amelyben a városok és a közútkezelők egyre inkább valós idejű adatokra építik a parkolás- és forgalomszervezést.   Forrás: Traffic Technology Today – „Drone technology targets truck parking shortage in Detroit"; Birdstop–TSPS sajtóközlemény, 2026. május 7. A magyar cikk egyes háttéradatai és iparági számai a sajtóközleményből származnak. A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.

Teszten a hétszemélyes elektromos Peugeot

2026.06.23.
Hogy néz ki? A Peugeot e-5008 a Stellantis-csoport közepes platformjára épül, Franciaországban gyártják (Souchaux) az akkumulátorával együtt (Douvrin), teljes mértékben európai igényekre fejlesztve. A 2,9 méteres tengelytáv jóvoltából egy 4,8 méter hosszúságú (a 3008-asnál 25 centivel  hosszabb), 1,9 széles, 1,7 méter magas, rendkívül tágas autó született. 19 és 20 hüvelykes felnivel rendelhető. A modellválaszték az egyszerűség kedvéért két felszereltségi szintből (Allure és GT), három opciós csomagból és három villanymotorból (213 LE, nagyobb hatótávú 230 LE és duplamotoros 325 LE 4WD meghajtással) áll, és kétféle elektromosított benzines hajtásláncot is tartalmaz: 48 V-os hibrid (136 LE) és plug-in hibrid (195 LE). Az utastér elegáns és művészien kivitelezett - dizájnban nagyon erős a Peugeot - , szerencsére ez nem megy a felhasználhatóság rovására. A klímapanel digitális, de van néhány direkt gomb is a szellőztetésre. A központi kijelző képátlója 21 hüvelyk. Az egy szinttel alatta található középre helyezett gyorsmenü testre szabható, lapozható. Az irányváltót az elején nehezem találtam meg, nem esik kézre. A kárpitok tapintása kellemes, az ülés kényelmes a vezetés pihentető. A második üléssorban a 60:40 arányban osztott, csúsztatható kényelmes üléspadhoz 40/20/40 arányban osztott háttámlák tartoznak. A hátsó ülések háttámlái egymástól függetlenül öt különböző helyzetbe állíthatók, hosszú utak alkalmával így minden utas kényelme megoldott. Különös figyelmet kapott a kiviteli minőség: a második üléssor valamennyi ülését kiváló minőségű kárpit borítja. A harmadik sor megközelítése sem okoz problémát. A második sor üléseit a háttámla felső részén elhelyezett kar segítségével egy mozdulattal előre lehet billenteni, illetve -csúsztatni. Az új mechanizmusnak és a szélesre tárható hátsó ajtóknak köszönhetően így sokkal könnyebb beszállni a felár nélküli harmadik sorba, ahol az üléspadhoz két egymástól függetlenül dönthető háttámla és állítható fejtámlák tartoznak. Gyerekeknek kényelmes, felnőtteknek csak szükségmegoldás. Csomagtartójának térfogata ötszemélyes kialakítás esetén 748 köbdeciméter (VDA), hétszemélyes változatban 259 köbdeci (az ADAC német autóklub mérései szerint csak 454, illetve 120 liter), kétszemélyes kialakítás esetén pedig az 1815 köbdecit is elérheti (a németek mérése szerint 1315 liter). Az összes hátsó ülés lehajtása esetén hatalmas sík padlófelület alakítható ki, akár kétméteres rakodóhosszal - bringám könnyedén befért. A hétszemélyes változatban a harmadik üléssor felnyitott állapotában a csomagtartó hossza 42 centi. A csomagtérpadló a harmadik sor mögött felemelhető és függőlegesen az ülések mögé állítható, így újabb hely szabadul fel további bőröndök és kézipoggyászok elhelyezésére. A harmadik sor ülései alatt bőséges további tárolóhely áll rendelkezésre. A kb. 80 literes tér különböző kívülről nem látható tárgyak, például a kedvenc sportfelszerelések tárolására ideális. Hogy megy? A kezdettől elektromos modellként tervezett e-5008 motorkínálatában több villanyos erőforrás is szerepel (WLTP ciklus szerint mért), köztük egy duplamotoros 4WD és egy nagy hatótávú változattal. A duplamotoros és a normál változat hatótávja reálisan 350-400 kilométer - tapasztalataim szerint. Az üresen 2,3 tonnás (csak az akkumulátor 500 kilogramm), tesztelt kétkerékhajtású változat teljesítménye 157 kW (tartósan fennálló teljesítménye 141 lóerő) legnagyobb forgatónyomatéka 343 Nm). A kétmotoros, üresen 2,4 tonnás négykerékhajtású változat 237 kW összteljesítménnyel büszkélkedhet (elöl 157 kW, hátul 80 kW). Az első motor 345 Nm, a hátsó 170 Nm nyomatékkal szolgál. Előbbi 9,7 másodperc alatt gyorsul fel 100 kilométer/óra sebességre (végsebessége 170 kilométer/óra), míg utóbbinak elég 6,5 másodperc (végsebessége 180 kilométer/óra). Az NMC (nikkel, mangán és kobalt) összetételű, 400 V nagyfeszültségű lítium-ion akkumulátor (73, illetve 96,9 nettó kWh kapacitással) a padló alatt helyezkedik el, temperálása hűtőfolyadék keringtetésével történik. Az utasok hőkomfortjához az energiatakarékos hőszivattyú is hozzájárul. A váltakozó áramú töltéshez kétféle fedélzeti töltő áll rendelkezésre. A szériában kínált 11 kW-os háromfázisú töltő és az opciós 22 kW-os háromfázisú töltő valamennyi felhasználási célhoz és töltőeszközhöz megfelel. A villámtöltőkön akár 160 kW teljesítmény fogadására is képes. Ideális körülmények között ezzel mindössze 10 perc alatt 100 kilométer megtételéhez elegendő energia tankolható, 20-ról 80 százalékra pedig 30 perc alatt tölthető fel az akkumulátor. Milyen vezetni? Kellemes az autó, otthonos menet közben is. Halk, a gördülési és a menetzj elenyésző. Futóműve puha (acélrugós felfüggesztéssel és hagyományos lengéscsillapítókkal, hátul többlengőkaros szerkezettel), kényelmesen rugózza ki a makacs úthibákat is. A kormány kicsi, jó fogású, a kormányzás meglepően direkt. Az egymásba fűzött kanyarokban gyors terhelésváltáskor az e-5008 némileg dőlni kezd, de a jármű méretéhez képest a kilengés minimális marad, határozottan kezelhető. Az ADAC kitérőtesztjében az ESP időben és hatékonyan avatkozott közbe. Erőből nincs hiány, már a 213 lovas változat is elég izmos, de a 320 lovas sportmódban vérpezsdítő. A 4x4 hajtás előnye kanyargós utakon érhető tetten, téli utakon a kapaszkodást és a megfelelő tapadást segíti. Mindkét változattal sikerült kedvező fogyasztással zárni a tesztet, az elsőkerekes - főleg városi használatban - 16,9 kilowattórát fogyasztott 100 kilométerenként, az erősebb változat pedig 17,5 kilowattórát. Mennyibe kerül? Az elektromos Peugeot 5008-as árlistáján a legolcsóbb változat kedvezménnyel 19,5 millió forint, a 325 lóerős, összkerékhajtású, 73 kWh-s aksis e-5008 ára kedvezménnyel 22,7 millió forintnál kezdődik. Kép és szöveg: Biró Csongor  
Címkék: 

Kétszeres olimpikon vesztette életét a pozsonyi baleset után

2026.06.23.
Egy személyautó egy panelház előtti parkoló mellett két gyalogost ütött el. A balesetben egy 11 éves kislány és egy 24 éves nő szenvedett súlyos sérüléseket, ezért mindkettőjüket pozsonyi kórházba szállították. A TV Markíza információi szerint az egyik sérült a kétszeres olimpikon Denisa Hurban Baránková volt. A fiatal sportoló a baleset során olyan súlyos sérüléseket szenvedett, hogy az orvosok már nem tudták megmenteni az életét. „Az esti órákban egy olyan nőt szállítottak intézményünkbe, akit elütött egy autó. A páciens rendkívül kritikus állapotban volt, több súlyos sérülést szenvedett. Egészségügyi dolgozóink minden erőfeszítése ellenére sajnos nem sikerült megmenteni az életét” – közölte Eva Kliská, a Pozsonyi Egyetemi Kórház szóvivője. A baleset körülményeit továbbra is vizsgálja a rendőrség.  

Chappon Máté nyerte az idei Scharle Péter Kultúrmérnöki Díjat

2026.06.23.
A Scharle Péter Kultúrmérnöki Díjat a Magyar Mérnöki Kamara, a Budapesti és Pest Vármegyei Mérnöki Kamara, a Magyar Út- és Vasútügyi Társaság, valamint a Széchenyi István Egyetem alapította a néhai professzor emlékére. A díj névadója a magyar műszaki értelmiség meghatározó alakja volt, aki mérnökként, kutatóként és oktatóként egyaránt a szakmai tudás és a társadalmi felelősség összekapcsolását képviselte. Dr. Scharle Péter a Széchenyi István Egyetem egyetemi tanáraként hosszú éveken át vett részt az építőmérnök-képzésben, így különös jelentőséggel bír, hogy a díjátadóra az intézmény által szervezett XVI. Nemzetközi Közlekedéstudományi Konferencia gálavacsoráján került sor Győrben. A Scharle Péter Kultúrmérnöki Díjat idén Chappon Máté (jobbról a harmadik) vehette át. (Fotó: Adorján András/Széchenyi István Egyetem) Az évente odaítélt elismeréssel olyan, negyven év alatti építőmérnököket jutalmaznak, akik szakmai teljesítményük mellett társadalmi szerepvállalásukkal, széles látókörükkel és komplex szemléletükkel is példát mutatnak. A díjat az alapító szervezetek képviselőiből álló kuratórium döntése alapján idén Chappon Máté, a Széchenyi István Egyetem Közlekedésépítési és Vízmérnöki Tanszékének oktatója vehette át. Az elismerés odaítélésében szerepet játszott sokrétű szakmai tevékenysége, amelyben az oktatás, a kutatás, a gyakorlati mérnöki munka és a társadalmi szerepvállalás egyaránt meghatározó helyet kap. A vízépítő mérnök végzettségű szakember pályafutása során tervezőként, kutatóként és oktatóként is jelentős tapasztalatot szerzett. A Széchenyi István Egyetemen folytatott munkája mellett számos hazai és nemzetközi kutatási projektben vett részt, többek között a vízgazdálkodáshoz, a fenntartható fejlesztéshez és a Duna vízgyűjtő területéhez kapcsolódó programokban. Kutatói tevékenységét nemzetközi tapasztalatok is gazdagítják: 2023-ban öt hónapot töltött vendégkutatóként a hollandiai Delfti Műszaki Egyetemen. A díjazott fontosnak tartja a tudományos és mérnöki közösségekben való szerepvállalást. Tagja több szakmai szervezetnek, közreműködik a Magyar Tudományos Akadémia Veszprémi Területi Bizottságának munkájában, emellett a Győr-Moson-Sopron Vármegyei Mérnöki Kamara tevékenységében is részt vesz. A közösségek iránti elkötelezettségét civil kezdeményezésekben végzett aktivitása is jelzi, amelyek Győrhöz és környezetének fejlesztéséhez kapcsolódnak.      

Oldalak

 

Az oldal fő támogatója