Az energiatároló rendszert Münchenben mutatta be a világ legnagyobb kínai akkumulátorgyártója. A rendszert kifejezetten a hálózati energiatárolásra fejlesztettek ki.  A Tener Sodium-Ion rendszer különlegessége a teljesen moduláris felépítés. Egy rendszer kapacitása meghaladja a 30 MWh-t, egyes modulok tömege nem éri el a 42 tonnát. Egy 1 GWh kapacitású energiatároló telep így 34 modulból felépíthető.     A CATL különösen az élettartam terén ígér jelentős előrelépést. A nátriumion-rendszer 25 Celsius-fokon 15 ezer töltési-kisütési ciklus teljesítésére képes. A 70 százalékos állapotmegőrzési (SOH) küszöböt figyelembe véve ez 25–30 éves üzemi élettartamot jelenthet.   A rendszer egyik legnagyobb előnye a széles hőmérsékleti tartományban való használhatóság. A CATL saját fejlesztésű, dipólusos széles hőmérsékleti technológiájának köszönhetően az akkumulátorok mínusz 20 Celsius-fokon is megőrzik kapacitásuk több mint 92 százalékát. Emellett 45 Celsius-fokon is több mint tízezer ciklust teljesítenek kiegészítő szigetelés nélkül.      Hőmegfutás esetén a külső felületi hőmérséklet körülbelül 200 Celsius-fok marad, ami mintegy 60 százalékkal alacsonyabb a lítiumion-rendszereknél megszokott értékeknél. A gyártó szerint a rendszer extrém körülmények között is tűz- és robbanásálló. A rendszer emellett milliszekundumos szintű öngyógyító funkcióval rendelkezik. Meghibásodás esetén képes az érintett részegységek automatikus leválasztására, és 350 ezredmásodpercen belül visszaállítja az energiaellátást a zavartalanul működő rendszerterületeken.    A vállalat tervei szerint a kínai piacon 2026 szeptemberében indulnak meg az első szállítások. A CATL még az év végéig 1 GWh összesített kiszállítást kíván elérni, míg a globális piacokra történő bevezetést 2027-re tervezi.  

„Mostantól nem vállaljuk 10 évnél idősebb autók javítását.” – hangzik egyre több autójavító videóban az elsőre valóban sokkoló korlátozás. Azonban, ha kicsit belesünk a függöny mögé, azonnal érthetővé válik. Lássuk hát ezeket az okokat és nézzük meg, ha így folytatódik, hova vezethet mindez és milyen hatása lehet a másodlagos javítóiparra! (A címlapkép természtesen AI-generált.) Ez nem csak olajcsere lesz Én is mindig azt szoktam mondani, hogy egy autónál a 10 éves kor jelenti azt, amit az embereknél a 40. Addig minden, onnantól minden hiába. Lássuk be, aki nem az autózás megszállottja, számára a kocsi csak egy eszköz és különösebb műszaki érzék/érdeklődés sem jellemző rá, az néha azzal sincsen tisztában, hogy járműveinknek előírt időszakonként karbantartásra van szüksége. Nem, hogy a fékfolyadék cseréjére nem gondolnak, de furcsán hat nekik, ha kopó alkatrészeket, sőt, sok esetben is, hogy motorolajat, szűrőt kell cserélni az autóban. Nem csoda tehát, hogy a szemünk elől alapesetben végképp elrejtett részletek nem tűnnek fel. Aztán amikor elkerül végre a műhelybe az autó és mondjuk megemelik egy olajcseréhez, egymás után dőlnek ki a csontvázak: lóg a futómű, gatya a fék, reménytelenül elrozsdásodtak az alsó elemek, innen-onnan dől az olaj. És ez a csonthalom csak egyre nagyobb lesz, ahogyan korosodik a jármű. Ki sem lehetne engedni a szervizből ezzel hosszbordásszíj állással (meg nem megfelelő szíjjal) A tisztességes szerviz persze értesíti a problémákról az ügyfelet, aki jó esetben kér is ajánlatot az autója rendbetételére. Igen ám, de ahogyan az idővel járműveink egyre alacsonyabb piaci értéket képviselnek, az alkatrészek ára és a szerelők óradíja nem csökken. Így áll elő az a helyzet, hogy egy első blikkre jó karban lévő 10+ éves kocsi javítási ajánlatán értékének több mint fele szerepel, vagyis gazdasági totálkáros. Minél idősebb az autó és minél nagyobb presztízst képviselt anno, ez az olló annál nagyobbra nyílik. Számítanak rá, hogy nem jön ki csavar Nem csak az alkatrészek borsos ára és a magas szerviz óradíjak nehezítik ezt a folyamatot, hanem az is, hogy például a sokszor érintetlen, tizenéves futóművek csavarjai egyszerűen meg sem mozdulnak, amikor megpróbálják szétszedni. Vagy beletörik az izzítógyertya a dízelmotor hengerfejébe és még sorolhatnám. Emelés közben jönnek ki a problémák Egy-egy kisebb hiba elhárításához egyre több részprobléma megoldása válik szükségessé és ez nem csak a büdzsét borítja fel teljesen, hanem az autóra előre tervezett idő is jelentősen megnő. Hiszen alapesetben a szerviz megrendeli a motorolajat, az olajszűrőt, levegőszűrőket, esetleg az előzetes felmérések alapján egy-két motortartó bakot, vagy lengőkart. Aztán a javításnál kiderül, hogy a motorolaj teknő meg van repedve, vagy elnyalódott az olajleeresztő csavar menete, falsot szív a légszűrőház, a bak csavarjai bele vannak rohadva az alvázba, esetleg a futómű csatlakozó elemei is mind „kuka”. Megy az idő, növekszik a költség és ez senkinek sem jó. Az ügyfelek méltatlankodnak Rendszeresen fordul elő, hogy egy rutinszerű időszakos karbantartásból hetekig tartó vesszőfutás lesz, ami alatt a költségek minél alacsonyabban tartása érdekében a szerviz az összes kapcsolatát, kedvezményét beveti és odaadja, hogy a végösszeg elviselhetőbb legyen az ügyfélnek. Bontókat hívogatni, interneten keresgélni, várni a szállításra mind-mind olyan értékes időt vesz el a szerviztől, ami alatt olyan autókat tudna javítani-karbantartani, amikkel ezek a problémák várhatóan fel sem merülnek. És melyek ezek az autók? A 10 évnél fiatalabbak Sok másodlagos javítóipari (nem márkaszerviz) szereplő közösségi médiás tartalmait követem, általában azokék, akiket igazságügyi gépjármű szakértőként úgy ítélek meg, hogy munkájukra igényesek, és a gondolatok, amiket egy-egy autójavítással, vagy a szakmájuk sajátosságaival kapcsolatban megfogalmaznak mélyebb átgondoltságot sugároznak. Érveik a döntés mellett érthetők. Az eddigieken kívül kiemelték azt, hogy nem teljesen fekete-fehér szabály ez, mert például, ha egy régi jó ügyfelük autója átlépi a 10 éves kort, az nem jár azzal, hogy elköszönnek egymástól és többé nem hordhatja oda a kocsiját. Ennek az az oka, hogy bár a fent felsorolt nehézségek egy része így is előáll majd a korosodó paripa javításánál, nem elhanyagolható szempont egyrészt, hogy ismerik a jármű műszaki állapotát – hiszen ők foglalkoztak vele eddig is – másrészt pedig ismerik az ügyfelet, mint embert. Azt, hogy milyen hozzáállása, - horribile dictu – milyen a fizetőképessége. Nincs menthetetlen autó. Mindent meg lehet oldani, ez csak idő és pénz kérdése. Egyikből a műhelyben van kevés, a másikból az ügyfélnél. Mi lesz így a tizenéves vagy öregebb autókkal? Egy ideális világban nem az a jellemző, hogy az autók átlag kora több mint 16 év, mint nálunk. Egy ideális világban ez mutatószám éppen a 10-12 év körül mozog. Ha pedig igazi jóléti államok polgári rétegét nézzük, ott az a jellemző, hogy mindig új autóba ülnek, amikor a kocsi eléri 4-7 éves kort, nincs már rá garancia és kezdődnének a problémák, a drágán javítható meghibásodások. Így működik Németország, Svájc, Ausztria, a Benelux Államok. Nem azt állítom, hogy senkinek sincsen öregecske autója, hanem azt, hogy sokkal szélesebb az a réteg, aki ezt megteheti, mint nálunk, vagy főképp a Balkánon. Nem véletlen, hogy a prémium gyártók termékei ebben a korban már tömegesen kerülnek eladósorba és indulnak meg keleti irányba. Mi meg tapsolunk egy tízéves Mercedesnek vagy BMW-nek, mert számunkra az maga a csoda a megszokott autóinkhoz képest. Nekem is gyakran gratulálnak a tizedik évét taposó Mercedesemhez. Ez azért van, mert a prémium gyártmányok még ebben a korban is szemet gyönyörködtetőek. Én meg elmegyek a Mercedes-Benz sajtótájékoztatóira, vagy alám teszik az új tesztautókat és látom, hogy ez a 10 év sem telt el nyomtalanul. Az új autó szinte űrtechnikának tűnik egy tinédzser márkatárs mellett, hát még az átlagos magyar autóhoz viszonyítva. Mercedes-Benz EQS (2026.) Sokan keresik azokat a szervizeket, amelyek szakértelmükben és felszereltségükben képesek felvenni a versenyt a márkaszerviz színvonalával, sőt, sokszor családias környezetük miatt annál vonzóbbak is tudnak lenni az ügyfelek számára. Igen ám, de éppen ezek szervizek jelentik be egyre többen a 10 éves korlátozást, mert az üzletvitel fenntarthatatlan, ha az idős autók egyedi problémáira állandóan egyedi megoldásokat kell keresni. Pedig éppen azért fordulnánk a másodlagos javítóipar felé, mert (általában a gyári garancia lejártával) már nem szeretnénk megfizetni a márkaszervizek felárát. De hová forduljunk akkor, ahol tisztességes, hozzáértő munkát végeznek és vállalják is az autót? Nem minden idős autót utasítanak el élből A szerviz az elhúzódó, problémás javításon túl tulajdonképpen az ügyféllel való konfliktust szeretné elkerüli ezzel a korlátozó lépéssel. Akik megvesznek egy 200-300 ezer kilométeres autós, ráadásul úgy, hogy azt a vásárlás előtt szakember nem látta, majd beviszik a műhelybe, hogy tegyék rendbe, sokszor csak ámulnak-bámulnak a szükséges teendők látták, főképp amikor várható költség részhez érnek. De azokat a kocsikat, amiknek láthatóan volt gazdája, nincs a végtelenségig elhanyagolva, azért nem reménytelen életben tartani. Kivéve, ha a környezetvédelmi berendezéseket, az EGR rendszert és a kipufogógáz utánkezelő rendszereket érinti a dolog, mert ezek a legdrágábban életben tartható részek, szinte garantált a gazdasági totálkár. El kellene fogadni, hogy sok autó sorsa a bontó Nagy Mátyás, a székesfehérvári, VW-csoport autóira szakosodott NSZ Autószerviz tulajdonosa tipikus példaként hozza fel a frissen vásárolt, de magas futásteljesítményű autókat. Sok a konfliktushelyzet, amikor egy harmadik generációs, közel 300.000 km-t futott dízel Octavia összes baját felírják az új tulajdonosnak, az pedig azzal szembesül, hogy a várható javítási költség tulajdonképpen köszönőviszonyba került azzal a vételárral, amit nemrég fizetett az autóért. Skoda Kodiaq 2017: hamarosan kiesik a pixisből? Érhető a tulajdonos méltatlankodása, hiszen a költségvetést lenullázta és most a semmiből szakad rá a költeni való. A csalódás okozta sokk sok esetben a munkafelvevőn csattan, aki pedig tehetetlen, hiszen ő szakmai meggyőződésből sorolta fel a javítandó tételeket, nem pedig a busás haszon reményében szeretne feleslegesen kicserélni dolgokat a kocsiban. Nagy szerint sok ilyen ügyfél egyszerűen nem fogadja el, hogy az amúgy jó kiállású, egészen egyben lévő, nem kiült ülésű és lekopott fogantyújú autója, mindezek ellenére, úgy ahogy van gazdasági totálkáros és az egyetlen felelős döntés az autóbontóba való leadása lenne. Nehéz ügy Azért vannak megoldások, amivel ezek a szituációk elkerülhetők. Az első és legfontosabb, hogy ne ugorjunk fejest egy idős, sokat futott autó megvásárlásába szimplán csak saját megtekintés alapján. Nincs olyan használtautó-vásárlási szituáció, amelyben ne lenne ajánlott a vásárlás előtti helyszíni állapotfelmérés, mert egy szakértő még így is ki tud mutatni olyan költséghelyeket, amik irracionálissá, vállalhatatlanná teszik az adott autó megvásárlását. A másik megoldás a fej lehajtása és a pénztárca szélesre tárása, mert a félmegoldások hosszú távon biztosan nem vezetnek majd eredményre. Ennek a megoldásnak sajnos azonban nincs meg a kultúrája Magyarországon, de ha nem akarom kerülgetni a forró kását, akkor azt kell mondjam, ehhez túl szegények vagyunk.

A michigani Birdstop, egy önvezető drónokra specializálódott vállalat a detroiti TSPS teherautó-parkolási szolgáltatóval közösen indított kísérletet két detroiti helyszínen, az USA–kanadai határ közelében futó fontos teherforgalmi folyosók mentén. A drónok légi felvételeket és telemetriai adatokat rögzítenek, amelyeket mesterséges intelligencia és gépi képfelismerés dolgoz fel: a rendszer felismeri a kamionokat, és megállapítja, hány hely maradt szabadon. Az eredmény a TSPS rendszeréhez kapcsolt vizualizációs felületre kerül, amelyen keresztül a végfelhasználók valós időben láthatják a parkolóhelyek elérhetőségét. A Birdstop michigani központú technológiai vállalat, amely autonóm drónrendszereket fejleszt infrastruktúra-, közlekedési és logisztikai területek folyamatos megfigyelésére. Fealty nevű rendszere önállóan működő, időjárásálló drónból, önfeltöltő dokkolóállomásból és mesterséges intelligenciára épülő irányítófelületből áll; légi felvételeket és telemetriai adatokat gyűjt, majd ezekből valós idejű helyzetképet ad például járműtelepekről, teherautó-parkolókról, konténerterminálokról vagy más kritikus közlekedési helyszínekről. A detroiti pilotban a Birdstop technológiája azt vizsgálja, hogyan lehet drónokkal gyorsan és rugalmasan feltérképezni a szabad kamionparkoló-helyeket. (Birdstop) A TSPS (Truck Specialized Parking Services) egy detroiti teherautó-parkolási és parkolóüzemeltetési szakcég, amelynek célja, hogy a kamionsofőrök és fuvarozók valós idejű információt kapjanak a biztonságos, elérhető parkolóhelyekről. A vállalat platformja a parkolóhelyek kihasználtságának követésével, útvonaltervezést támogató adatokkal és parkolási információkkal segíti a sofőröket abban, hogy hatékonyabban tervezzék meg pihenőidejüket a fel- és lerakodások között. A Birdstoppal közös detroiti kísérletben a TSPS a saját parkolási rendszerébe integrálja a drónok által gyűjtött adatokat, hogy a végfelhasználók valós időben láthassák a szabad kamionparkoló-kapacitást. A tehergépjárművek parkolóhiánya régóta ismert, súlyos probléma az amerikai teherszállításban. A kevés legális megállóhely sofőrfáradtsághoz, időveszteséghez és balesetveszélyhez vezet. A Birdstop–TSPS sajtóközlemény szerint az Egyesült Államokban a közúti teherszállítás tömeg alapján az áruk mintegy 73 százalékát mozgatja, éves bevétele meghaladja a 900 milliárd dollárt (mintegy 320 ezer milliárd forint), a szektor pedig több mint 8,4 millió embert foglalkoztat, köztük nagyjából 3,5 millió hivatásos járművezetőt. A drónos megközelítés egyik ígérete a rugalmasság és az, hogy bizonyos helyszíneken kedvezőbb költségű alternatívát jelenthet a hagyományos, fixen telepített érzékelőkhöz képest, különösen ott, ahol az állandó szenzorhálózat kiépítése nem térülne meg. Carl Rundell, a TSPS vezérigazgatója szerint egyre nagyobb az igény az olcsóbb, jól skálázható megoldásokra, és a drónos rendszer idővel szélesebb teherforgalmi hálózaton is alkalmazható lehet. A drónos parkolófelmérés valós idejű adatokkal segítheti a kamionsofőröket abban, hogy gyorsabban találjanak szabad és biztonságos pihenőhelyet a forgalmas teherforgalmi útvonalak mentén. (Forrás: AI generált illusztráció) A detroiti kísérlet állami innovációs támogatással valósul meg, vagyis nem pusztán egy vállalati technológiai bemutatóról van szó: Michigan közlekedési és mobilitási döntéshozói azt vizsgálják, hogy a drónos adatgyűjtés valóban használható-e a teherforgalom egyik régóta megoldatlan problémájára, a kamionparkoló-hiány kezelésére. A távlati cél ennél jóval nagyobb: egy folyamatosan működő drónhálózat, amely az egész nemzeti közlekedési infrastruktúrát képes felügyelni. A Birdstop szerint ugyanaz a drónos infrastruktúra később más közlekedési feladatokban is szerepet kaphat, például infrastruktúra-karbantartásban, vészhelyzeti reagálásban és általános közúti üzemeltetési feladatok támogatásában. Detroit erre alkalmas terep, mivel az ország egyik legforgalmasabb teherközlekedési csomópontja, ahol a teherforgalomhoz köthető levegőminőségi gondok is régóta jelen vannak. Miért érdekes mindez Magyarország számára? A magyar gyorsforgalmi hálózat mentén ugyancsak visszatérő gond a kamionok éjszakai megállóhelyeinek hiánya, különösen a fő tranzitfolyosókon és a határátkelők közelében. A pihenőidő-szabályok betartása és a közlekedésbiztonság szempontjából is fontos, hogy a sofőrök időben tudják, hol találnak szabad helyet. A drónos felmérés egyelőre olyan rugalmas alternatívát jelenthet, amelyet érdemes összevetni a teljes szenzoros kiépítéssel, különösen azokon a helyszíneken, ahol az állandó infrastruktúra megtérülése bizonytalan. Hasonló irányba mutat az a németországi példa, ahol egy bajor kisváros sorompó nélküli, kamerás-szenzoros okosparkolási rendszert vezetett be (Sorompó nélkül, torlódás nélkül – okosparkolás a bajor Schwabachban). A megfigyelés és a forgalmi adatgyűjtés összekapcsolásáról szól az a tudósítás, amely szerint New York mesterséges intelligenciával támogatott érzékelőkkel száz helyszínen figyeli a forgalmát (100 helyszínen figyeli New York forgalmát a mesterséges intelligencia). A parkolás és az érzékelők újfajta összjátékát mutatja az a hír is, amely szerint a Ford szabadalma egy parkoló autót a közeledő veszély elől magától elmozdítana (A Ford új szabadalma szerint egy parkoló autó magától arrébb állhat). A detroiti kísérlet így jól illeszkedik abba a nemzetközi trendbe, amelyben a városok és a közútkezelők egyre inkább valós idejű adatokra építik a parkolás- és forgalomszervezést.   Forrás: Traffic Technology Today – „Drone technology targets truck parking shortage in Detroit"; Birdstop–TSPS sajtóközlemény, 2026. május 7. A magyar cikk egyes háttéradatai és iparági számai a sajtóközleményből származnak. A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.

Egy személyautó egy panelház előtti parkoló mellett két gyalogost ütött el. A balesetben egy 11 éves kislány és egy 24 éves nő szenvedett súlyos sérüléseket, ezért mindkettőjüket pozsonyi kórházba szállították. A TV Markíza információi szerint az egyik sérült a kétszeres olimpikon Denisa Hurban Baránková volt. A fiatal sportoló a baleset során olyan súlyos sérüléseket szenvedett, hogy az orvosok már nem tudták megmenteni az életét. „Az esti órákban egy olyan nőt szállítottak intézményünkbe, akit elütött egy autó. A páciens rendkívül kritikus állapotban volt, több súlyos sérülést szenvedett. Egészségügyi dolgozóink minden erőfeszítése ellenére sajnos nem sikerült megmenteni az életét” – közölte Eva Kliská, a Pozsonyi Egyetemi Kórház szóvivője. A baleset körülményeit továbbra is vizsgálja a rendőrség.