A kvantumtechnológia kilépett a kutatólaborok falai közül, és megjelent a közlekedésirányítás legérzékenyebb pontjain: a navigációban, a forgalomoptimalizálásban, az infrastruktúra-ellenőrzésben és a kiberbiztonságban. GPS nélküli helymeghatározás, kvantumalapú útvonaltervezés és föld alá „látó” érzékelők már nem elméleti lehetőségek, hanem működő rendszerek. A kérdés az, hogy Európa – és benne Magyarország – időben felismeri-e ennek stratégiai jelentőségét. Nem gyorsabb számítógép, hanem másfajta gondolkodás A közlekedési rendszerek hagyományosan lineáris logikára épülnek: adat érkezik, egy algoritmus lefut, majd megszületik egy döntés. A kvantumtechnológia ezzel szemben nem egyetlen megoldást vizsgál végig lépésről lépésre, hanem egyszerre több lehetséges állapotot kezel. Ezt a jelenséget szuperpozíciónak nevezik, ami azt jelenti, hogy egy kvantumállapot egyszerre több értéket is felvehet addig, amíg meg nem mérjük. A különböző állapotok egymásra hatását interferenciának hívják, amely új mintázatokat hoz létre, ezekből lehet következtetni a legkedvezőbb megoldásra. Amikor pedig két részecske úgy kapcsolódik össze, hogy állapotuk egymástól független távolságban is összefügg, azt összefonódásnak nevezzük. Ezek a jelenségek együtt adják a kvantumtechnológia alapját. Kvantumnavigáció: amikor a GPS nem elérhető A modern közlekedés kritikus mértékben támaszkodik a GNSS-re, vagyis a globális műholdas helymeghatározó rendszerekre, amelyek közül a legismertebb a GPS. A GNSS azonban sérülékeny: zavarható, hamisítható, városi környezetben az épületek eltakarhatják a jelet, alagutakban pedig teljesen használhatatlan. A kvantumalapú navigáció erre kínál alternatívát. Ezek a rendszerek a Föld mágneses terének apró eltéréseit mérik rendkívül érzékeny kvantummagnetométerekkel. A magnetométer olyan műszer, amely mágneses tér erősségét és irányát méri, kvantumos változatban pedig rubídium atomok kvantumállapotait használja érzékelőként. A mért adatokat egy előre elkészített mágneses térképpel vetik össze, így a jármű pontos pozíciója GPS nélkül is meghatározható. Ez a megoldás közel műholdas pontosságot ad, és nagyságrendekkel pontosabb, mint a jelenleg használt inerciális navigációs rendszerek, amelyek gyorsulás- és forgásmérésekből számolják a helyzetet, de idővel elsodródnak. Kvantumszámítás és forgalomoptimalizálás városi léptékben Egy nagyvárosi közlekedési háló optimalizálása klasszikus számítógépeken rendkívül időigényes, mert a lehetséges útvonalak és menetrendek száma exponenciálisan nő. A kvantumszámítás egyik speciális ága, az úgynevezett kvantumannealing – magyarul kvantumos „kihűtéses” optimalizálás – másképp közelít a problémához. A rendszer a lehetséges megoldásokat egy energiaállapotként értelmezi, és azt keresi, ahol az „energia” a legalacsonyabb, vagyis a megoldás a legjobb kompromisszum. Ennek előnye, hogy nem feltétlenül a matematikailag tökéletes, hanem a gyakorlatban leggyorsabban használható eredményt adja. Ennek hatását jól mutatja egy japán város, Kiotó példája, ahol kvantumalapú optimalizálással ugyanannyi fuvar kiszolgálásához harmadával kevesebb járműre volt szükség. Délkelet-Ázsiában, például Bangkokban egy hasonló megoldás tíz százalékkal csökkentette a futásteljesítményt és a menetidőt. Ezek a számok városi léptékben már érezhető forgalomcsökkenést és kibocsátás-mérséklést jelentenek. Kvantumérzékelés: az utak alá látni bontás nélkül A kvantumtechnológia nemcsak a forgalom irányításában, hanem az infrastruktúra felügyeletében is áttörést hoz. A kvantumgraviméter olyan műszer, amely a gravitáció rendkívül apró változásait méri. Ezekből következtetni lehet föld alatti üregekre, csővezetékekre vagy az altalaj gyengülésére. A hagyományos graviméterekkel szemben a kvantumos változatok stabilabbak és kevésbé hajlamosak a mérési elsodródásra, ezért alkalmasak járműre szerelve, folyamatos mérésre is. Ez különösen fontos városi környezetben, ahol a közműhálózat sűrű, és egy rejtett üreg súlyos balesetet okozhat. Kvantumkiberbiztonság és a „Q-Day” fogalma A Q-Day kifejezés azt a jövőbeni időpontot jelöli, amikor egy elég fejlett kvantumszámítógép képes lesz feltörni a ma használt titkosítási módszereket, például az RSA-algoritmust, amely nagy prímszámokra épül. A közlekedési rendszerek, amelyek hálózatba kötött járművekre és központi irányításra támaszkodnak, különösen érzékenyek erre a kockázatra. Erre válaszul jelenik meg a kvantumkulcs-elosztás, rövidítve QKD, amelynél a titkosítási kulcsot kvantumállapotok hordozzák. Ha valaki lehallgatja a kommunikációt, az megzavarja ezeket az állapotokat, így a támadás azonnal észlelhető. A legígéretesebb megoldások alacsony Föld körüli pályán, úgynevezett LEO-műholdakon működnek, mert itt kisebb a késleltetés és gyakoribb a kapcsolat. Érdekesség – mennyibe kerül a kvantum a valóságban? Egy ipari léptékű kvantumszámítógép ma még messze nem az asztali számítástechnika világa: egy ilyen berendezés tipikusan mintegy 15 millió dollárba kerül, miközben a fizikai mérete eléri a három méteres magasságot. Az üzemeltetés energiaigénye is jelentős, napi szinten körülbelül 600 kilowattóra villamos energiát fogyaszt, ami nagyjából húsz átlagos amerikai háztartás teljes napi fogyasztásának felel meg. Mindez azért szükséges, mert a kvantumchip csak extrém körülmények között működik stabilan: a működéshez a hőmérsékletet mínusz 273 Celsius-fok, vagyis az abszolút nulla közelében kell tartani, ahol a kvantumállapotok még nem „esnek szét” a környezeti zaj hatására. A kvantumszámítógépek különleges felépítése a qubitek extrém működési igényeiből fakad: miközben a kvantumchip néhány centiméteres, az abszolút nulla közeli, -273 Celsius fokos hőmérséklet fenntartásához többlépcsős hűtőrendszerre van szükség. Miért fontos ez Magyarország számára? Magyarország tranzitország, jelentős városi forgalommal és erősen GNSS-függő közlekedési rendszerekkel. A kvantumtechnológia lehetőséget ad arra, hogy a forgalomirányítás ellenállóbb legyen a zavarásokkal szemben, az útfenntartás megelőző jellegűvé váljon, és a közlekedési adatbiztonság új szintre lépjen. A kérdés nem az, hogy ezek a technológiák megjelennek-e, hanem az, hogy hazai szinten mikor kezdődik meg a tudatos felkészülés. Autószektor-kitekintés – technológia van, rendszer még alakul A kvantumtechnológia megjelenése illeszkedik ahhoz a folyamathoz, amelyet az Autószektor több elemzésében is bemutatott. A Technológia van, felelős nincs – így bukhatja el Európa a közlekedésbiztonságot című cikk rámutat arra, hogy az innováció önmagában nem elég, ha nem követi intézményi és döntéshozói alkalmazkodás. Az AI már nem csak figyel – dönt is című elemzés pedig azt hangsúlyozza, hogy az adaptív rendszerek már aktívan alakítják a forgalmat, miközben a társadalmi kontroll még formálódik. A CES 2026: amikor az autó már nem csak követi, hanem érti is a forgalmat pedig azt mutatja meg, hogy a fejlett érzékelésre és előrejelzésre épülő rendszerek – amelyekhez a kvantumtechnológia középtávon kulcselem lehet – csak akkor hoznak valódi áttörést, ha az egész közlekedési ökoszisztéma képes alkalmazkodni hozzájuk. Forrás: Traffic Technology Today – How quantum technologies are changing traffic management Nyitókép: Traffic Technology Today, és egy kis magyarázat a nyitóképhez: A Schrödinger macskája-paradoxon a kvantumos szuperpozíciót szemlélteti: amíg nem végzünk mérést, a rendszer egyszerre több állapotban létezhet. Hasonlóan működnek a qubitek is, amelyek a mérésig egyidejűleg hordozzák a 0 és az 1 állapotot, majd a megfigyelés pillanatában egy konkrét értékre „omlanak össze”.  

A draguseni-i önkéntes tűzoltókat a Galati megyei katasztrófavédelem küldte a szomszédos Cauesti faluba egy, a 112-es segélyhívón bejelentett tűzesethez. A nehézkesen haladó tűzoltókocsit éppen egy emelkedőn érte utol a Targu Bujor-i rendőrök bekapcsolt tetővillogóval érkező autója, és mivel a tűzoltók nem húzódtak azonnal félre, hogy utat engedjenek számára, a rendőrök megállították és igazoltatták őket - részletezte az egyik tűzoltó. A tűzoltókocsi vezetőjére az elsőbbségadás elmulasztása miatt több mint 3000 lej (222 ezer forint) pénzbírságot szabtak ki, és négy hónapra a vezetői engedélyét is bevonták. A DCNews szerint az eset nagy felháborodást váltott ki a térségben, de a rendőrök a Galati megyei kapitányság szerint is jogszerűen jártak el. A rendőrségi közlemény "személygépkocsiként" hivatkozik a - román média fényképein többtonnás piros tűzoltókocsinak látszó - járműre, és azt is a bírságolást kiváltó szabálytalanságok közé sorolja, hogy a jármű tetején két, "a rendőrségi, csendőrségi és mentőautókéhoz hasonló" kék villogó és egy sziréna is volt, holott a draguseni-i önkéntes tűzoltók állítólag nem jogosultak a megkülönböztető jelzések használatára. A rendőri intézkedés több mint negyedórával növelte a menetidőt, így végül magára a bevetésre nem került sor, mert mire a tűzoltók megérkeztek, a cauesti-i lakosok már eloltották a tüzet. MTI További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Nyolc gyorsasági szakasz után egy magabiztos, 1-2-3-as eredménnyel zárta a Toyota a havas verseny első két napját, Sami Pajari áll a harmadik helyebón. A Toyota GR Yaris Rally1 ismét bizonyította, hogy a Hankook gumikkal szinte verhetetlen. A péntek drámaian kezdődött. A bajnokságot vezető Oliver Solberg a reggelt még az élen kezdte (miután megnyerte a csütörtöki gyorsaságit), de a tündérmesével felérő hazai győzelem reményei a harmadik gyorsasági szakaszon (Andersvattnet 1) szertefoszlottak. Ő nyitotta a pályát, és takarítás közben hirtelen túlkormányzottá vált a kocsija egy jobbkanyarban, és belecsúszott egy hóbuckába. Bár nagy szerencsével vissza tudott térni az útra, megrongálódott egy gumiabroncsa, és több mint 30 másodpercig vérzett. „Letértem az útról, annyi hó volt mindenhol” – mondta. „Teljesen alábecsültem, milyen nehéz elsőként menni az úton.”   Ez megnyitotta a lehetőséget Evans előtt, aki a délelőtti kör további részében átvette a vezetést. A Solberg által hagyott tisztább íven kényelmesen haladó walesi délre 14,5 másodperces előnyre tett szert, miközben a Toyota szilárdan kézben tartotta a versenyt. De a délután más képet mutatott. Ahogy a fagyott talaj kezdett feltöredezni és a szöges gumik ütötte keréknyomok mélyültek, a második menetnél, Kacuta kezdett őrült rohamozásba. Szakaszról szakaszra csökkentette Evans előnyét, aztán a hetedik gyorsasági szakaszon mindössze 0,1 másodperces előnnyel megelőzte. Az utolsó gyorsaságin, az Umeå Sprinten tovább növelte az előnyt, amely így is csekély, de a szombati rajtpozíció szempontjából lényeges. „Ma minden jól és a terv szerint ment. Tudtuk, hogy délután nehezebb lesz az éllovasoknak, ezért csak türelmes voltam a délelőtti körön, aztán délután sikerült felzárkóznunk és átvennünk a vezetést. Elég trükkös kör volt a gumikopás szempontjából, de azt hiszem, jól kezeltük ezt, és megtaláltuk a megfelelő helyeket, ahol keményen nyomhattuk a gázt. Még két nap van hátra, de magabiztosnak és kényelmesen érzem magam az autóban, csak koncentrálnom kell. Elfyn gyors, sosem könnyű legyőzni, de megpróbálok a végéig küzdeni.” Mögöttük Pajari nyújtotta a nap egyik kiemelkedő teljesítményét. A finn bebiztosította a harmadik helyet összesítésben, 22,2 másodperccel lemaradva az első helyről. A Hyundai számára a nap frusztrálónak bizonyult. Ugyan a visszatérő finn Esapekka Lappi a negyedik helyen vezeti a csapatot, 45,9 másodperces lemaradással a vezetőktől, a finn inkább „sodródásnak” nevezte az érzést, amit vezetés közben érzett, annyira kicsinek találta a tapadást. Adrien Fourmaux az ötödik helyen áll, mindössze 0,7 másodperccel Solberg előtt, míg Thierry Neuville-t egy kicsúszás lassította le a harmadik gyorsasági szakaszon, és hetedikként ért célba, több mint 1:40 perces lemaradással. Viszont a belgának azonban sikerült megtörnie a Toyota lendületét azzal, hogy az utolsó előtti gyorsaságin a leggyorsabb volt. Még nehezebb napot zárt az M-Sport. Mindhárom Ford Puma Rally1-es autót utolérte a gumileválás a délelőtti körön. Mārtiņš Sesks három defekt után kénytelen volt feladni a napot, míg Jon Armstrong és Joshua McErlean a nyolcadik, illetve a kilencedik helyen végzett. A WRC2-ben vezető Roope Korhonen zárta a top 10-et Rally2-es Toyotával. Szombaton további hét gyorsasági, összesen több mint 100 km száguldás vár a mezőnyre.   Az állás péntek este: 1. Kacuta Takamoto/Aaron Johnston (Toyota GR YARIS Rally1) 1h10m33.7s 2. Elfyn Evans/Scott Martin (Toyota GR YARIS Rally1) +2.8s 3. Sami Pajari/Marko Salminen (Toyota GR YARIS Rally1) +22.2s 4. Esapekka Lappi/Enni Mälkönen (Hyundai i20 N Rally1) +45.9s 5. Adrien Fourmaux/Alexandre Coria (Hyundai i20 N Rally1) +50.3s 6. Oliver Solberg/Elliott Edmondson (Toyota GR YARIS Rally1) +51.0s 7. Thierry Neuville/Martijn Wydaeghe (Hyundai i20 N Rally1) +1m43.8s 8. Jon Armstrong/Shane Byrne (Ford Puma Rally1) +2m40.3s 9. Josh McErlean/Eoin Treacy (Ford Puma Rally1) +3m31.8s 10. Roope Korhonen/Anssi Viinikka (Toyota GR Yaris Rally2) +4m41.9s

Néhány hónappal 80. születésnapja előtt Ausztráliában elhunyt Paul Halstead, aki két dologról volt ismert: számítógépekről és gyors autókról. Néhány évvel ezelőtt a Rare & Unique Vehicles magazin részére rövid interjút készíthettem a sokoldalú szakemberrel. Halstead úr kedvesen és részletesen válaszolt a kérdéseimre. A Giocattolo előtt Paul Halstead első szenvedélye a programozás volt – 1967-ben csatlakozott az Australian Data Processing (Adaps) céghez. Öt évvel később Nagy-Britanniába költözött, ahol a Computer People cégnél dolgozott, amelyet Európa legnagyobb szerződéses szolgáltató vállalatává fejlesztett. 1976-ban visszatért Ausztráliába, és létrehozott egy IT szerződéses szolgáltató céget, amelyet 1984-ben nagy összegért eladott. Halstead új vagyonát másik hobbijába, a gyors autókba fektette. Megvásárolt egy helyi DeTomaso kereskedést. A következő lépésekre így emlékezett: „a De Tomaso ausztrál gyártmányú Ford V-8-as motorokat exportált Olaszországba, és cserébe exportkrediteket kapott. Ezeket a krediteket importált De Tomaso karosszériákra fordították, amelyeket később a sydney-i műhelyemben ausztrál Ford V-8-as motorokkal szereltünk fel. A következő két évben a De Tomaso Australia lett az ausztrál gyártmányú Ford V-8-as motorok kizárólagos szállítója az olasz Automobili De Tomaso számára, az egész világon értékesített De Tomaso modellekhez.” Egy Halstead-féle DeTomaso Pantera A siker hatására Halstead belül úgy döntött, hogy kiterjeszti üzleti tevékenységét a kiskereskedelemre: „Megszereztem a Lamborghini, valamint a De Tomaso Pantera és Longchamps márkák forgalmazási jogát, amelyeket egy 30 szerelőt foglalkoztató, erre a célra kialakított műhelyben szereltünk össze St. Leonardsban. A Toy Shop Ferrari, Porsche és Chopard ékszereket, továbbá oldtimer autókat és motorokat is árult. Egy időben még helikoptert is kínáltunk, amelyet a North Sydney-i bemutatótermünkben állítottunk ki. Ezt később a Long Bay Jail börtönben egy fogolyrabláshoz használtak.” 1988-ban az ausztrál dollár értéke drasztikusan zuhant. Ugyanakkor a Ford leállította a V-8 motorok gyártását Ausztráliában. A helyzetet tovább rontotta, hogy bevezették a luxusadót. Ezeket az eseményeket kihívásként fogta fel: „nyilvánvaló volt, hogy itt az ideje megépíteni a saját ausztrál szuperautónkat!” Giocattolo Az 1980-as évek közepére Ausztrália autós története már tele volt sportautók és szuperautókkal kapcsolatos ambiciózus, de sehova sem veyezető kísérletekkel. Nagyon kevesen jutottak el a gyártásig, és még kevesebben értek el kereskedelmi sikert. Halstead elhatározta, hogy változtat ezen. Családjával Caloundrába költözött. Ezt követően Barry Lockkal közösen nekiláttak a munkának. Lock korábban Forma 1 és IndyCar versenyautókon dolgozott. Korábban már egy DeTomaso Pantera versenyautó kapcsán kooperáltak. Egy Giacottolo Group B versenyautó Halstead imádta az Alfa Romeo sikertelen Group B prototípusát, a Sprint 6C-t. Ez a 1500 cm3-es, elsőkerék-meghajtású Alfa Sprint kupén alapult, de középen elhelyezett 3,0 literes Busso V06 motorral és ZF transaxle sebességváltóval látták el. Halstead lehetőséget látott arra, hogy ennek alapján helyi szuperautót építsen. Így született meg a Giocattolo (olaszul „játék”). Halstead egy sorozatgyártású Alfa Romeo Sprintet használt kiindulási alapként. Mivel az Alfa Romeo nem támogatta a projektet, ezért először komplett autókat vettek, majd azokat kibelezték. Első körben egy V-6-os motor beépítését fontolgatták, de az olaszok azt is megtagadták. Tom Walkinshaw, egy ausztráliai üzletet alapító brit túraautó-veterán jelent meg megmentőként: felajánlotta ax 5,0 literes Holden V-8-as motoron alapuló saját erőforrását. Locknak keményen kellett dolgoznia, hogy ez beférjen a Sprint hátsó részébe. A motor egyedi kettős fojtószeleppel és szívócsatornával rendelkezett, és 300 lóerőt pumpált ki. A Sprint donorautóból megőrizték a monocoque vázat, az első felfüggesztést, a kormányművet és a műszerfalat. A Brembo tárcsafékeket a GTA-ból vették át. A középmotoros elrendezés miatt a hátsó felfüggesztést is át kellett tervezni. Lock egy Lamborghini Countach ihlette kettős lengőkaros kialakítást készített. A széles 285/40-es hátsó és 195/50-es első gumiabroncsokat 15 hüvelykes Simmons ötvözött felnikre húzták rá. Az autóban ahol csak lehetett kevlart használtak – ez volt az egyik első szuperautó, amelyben ezt alkalmazták. Mind a karosszériaelemek, mind a hátsó válaszfal ebből az egzotikus anyagból készült. Az eredmény egy könnyű, középmotoros sportautó lett, amely ugyanolyan teljesítményű volt, mint a Ferrari 348, de annál 300 kivóal könnyebb volt, 1100 kilót nyott. Végsebessége 260 km/h volt, és 0-ról 100 km/h-ra öt másodperc alatt gyorsult fel. Nem rossz eredmény egy kétfős vállalkozástól! Ez egyértelműen európai kisugárzású szuperautó volt, ezért a belső teret nagyon gondosan alakították ki. A műszerfal a Sprintből származott, de Recaro ülésekkel, teljes bőrkárpitozással, egyedi műszerfallal és prémium audiorendszerrel rendelkezett. A motor mögött egy méretes csomagtartó volt, míg az első részt a hűtők foglalták el. A csomagtartóban található szerszámkészletben egy üveg Bundaberg Rum is helyet kapott - vészhelyzetekre.   15 autó története A Giocattolo bemutatója során az egykori F1-es világbajnok Alan Jones megdöntötte a Lakeside pálya körrekordját. Egy Giocattolo-t még Queensland rendőrségi lámpákkal és matricákkal is felszereltek, hogy ezzel a PR-fogással sugallják: a rendőrség is fontolóra veszi a modell beszerzését. Halstead 1986-ban három prototípus gyártását tervezte, majd 22 autóét, hogy megfeleljen a kisszérisá autókra vonatkozó előírásoknak. Bár Halstead-nek ambiciózus tervei voltak, de tudta, hogy ha évente több mint 25 autót gyárt, akkor már sokkal szigorúbb lesznek a szabályok. A V-8-as motorral felszerelt Giocattolo-t 90,000 ausztrál dollárért árusították, ez nagyjából megegyezett a BMW M535i árával. Ez még mindig viszonylag olcsó volt. A kevésbé erős Ferrari 328 1987-ben 148 000 dollárba került. A magas ár, az 1987-es tőzsdekrach és az azt követő kamatlábak emelkedése miatt a még be nem bizonyított, vad V-8-as motorral hajtott szuperautók vásárlói bázisa elpárolgott. A gyártási számok alacsonyabbak voltak a vártnál, és a költségeket egyre nehezebb volt kordában tartani. Amikor Halstead két fizetést elmulasztott a Queensland Industry Development Commission felé, a szervezet átvette a telephelyet és leállította a projektet. Összesen három prototípus és 12 sorozatgyártott autó készült el. A Giocattolo vége után, amikor Paul Halstead 1991-ben kénytelen volt eladni családi házát és csődbe ment, feleségéhez fordult, aki nagyon zaklatott volt, és azt mondta: „Ne aggódj... Visszatérek, és még jobb autót fogok gyártani, amit rólad nevezek el: Giocattolo Marcella.” A felesége a férjéhez fordult, és halkan azt mondta: „Te őrült vagy, tudod.” Halstead azonban inkább az „excentrikus” kifejezést használja: „Az excentrikusságnak hatalmas előnyei vannak, ha nehézségekkel kell szembenézni. A cikk eredetileg az angol nyelvű Rare & Unique Vehicles magazinban jelent meg. Fotók: Paul Halstead, Australian Muscle Car Sales.