Az olasz Posta, a Poste Italiane, által kifejlesztett jármű első ránézésre egy bukásra ítélt koncepció, a gyerekjáték kategóriában. Azután, ha több időt szánunk a részletekre, láthatjuk, hogy nincsenek rajta sem szélvédők, sem ablakok. Tehát, hiányzik róla mindaz, ami a vezetéshez elengedhetetlen (még a játékautókon is). Mármint, a hagyományos vezetéshez, ami megköveteli az embert a volánnál. De ehhez nem kell személyi erőforrás. Az olasz posta színeiben tündöklő, élénksárga csodabogár ugyanis egy önvezető, elektromos microcar.   BOXi a neve és levelek, valamint csomagok kézbesítésére tervezték. Teherbírása eléri az 500 kg-ot. A drive-by-wire technológia jegyében elektronikus jeleket használ funkcióinak vezérlésére, mint például a kormányzás, a fékezés és a gyorsulás, a hagyományos mechanikus vagy hidraulikus csatlakozások helyett. (Ez a technológia nagyobb pontosságot, üzemanyag-hatékonyságot és integrációt tesz lehetővé a fejlett vezetéstámogató rendszerekkel és az autonóm vezetéssel. Ugyanakkor aggályokat vet fel a kiberbiztonsággal és az elektronikus rendszer meghibásodása esetén az ellenőrzés teljes elvesztésének lehetőségével kapcsolatban.) BOXi jelenleg a tesztelési fázisban fut, amely során a kis sebességű manőverekre és az érzékelők kalibrálására összpontosítanak egy ellenőrzött környezetben a Modena Innovation Hub-ban, ezután kipróbálják a járművet egy 600 méteres városi útvonalon, hogy dinamikusabb forgatókönyvben szimulálják a teljes szállítási áramlást. Forrás: insideevs.it  

A japán gyártó minden eddiginél szélesebb hajtáslánc-kínálattal dobja piacra a patinás modellcsalád legfiatalabb sarját: a klasszikus dízel és benzines motorok mellett immár elérhető lesz a 48 voltos hibrid, a tisztán elektromos (BEV), sőt, hidrogén változat is. Az új Hilux megjelenése a Tough and Agile formanyelvet követi, amelyet szögletes vonalak és határozott élek jellemeznek. Az elektromos változat különleges hűtőrácsot, egyedi könnyűfém felniket, valamint új hátsó és oldalsó fellépőket kapott. A modell kizárólag dupla kabinos kivitelben lesz elérhető, négy teljes értékű ajtóval. A belső tér modernizálása jegyében új középkonzol, 12,3 colos digitális műszerfal és akár ugyanekkora érintőképernyős multimédiás rendszer várja a vezetőt. A hátsó utasok számára vezeték nélküli töltés és USB-portok állnak rendelkezésre. A terepüzemmódok és az összkerékhajtás vezérlői egy helyre kerültek, a könnyebb kezelhetőség érdekében. A Hilux történetében először elektromos szervokormányt kapott, ami pontosabb irányíthatóságot, jobb manőverezhetőséget biztosít egyenetlen terepen. A vezetéstámogató rendszerek kínálata is bővült, a felszereltségtől és a piac igényeitől függően. Az év végén piacra kerülő elektromos Hilux megőrizte elődje strapabíró, terepre optimalizált alvázát, és külön védelmet kapott az akkumulátor a sérülések és a víz ellen. Érdekesség, hogy a gázlómélység megegyezik a belső égésű motorral szerelt változatéval. A Multi-Terrain Select rendszer révén az elektromos Hilux képes alkalmazkodni a különféle terepviszonyokhoz, a fékrendszer és a nyomatékszabályozás segítségével. A hajtáslánc egy 59 kWh kapacitású lítium-ion akkumulátorra épül, amely két tengelyen keresztül biztosít állandó összkerékhajtást: az első tengelyen 205 Nm, a hátsón 268,6 Nm nyomaték áll rendelkezésre. A WLTP szabvány szerinti a hatótáv körülbelül 240 kilométer. A 48 voltos lágyhibrid változat gyártása 2026 tavaszán indul. A rendszer egy 2,8 literes dízelmotorra épül, amelyhez egy motor-generátor, egy inverter és egy lítium-ion akkumulátor társul, amely a hátsó ülések alatt kapott helyet. A jármű akár egy tonna rakományt is szállíthat, és 3,5 tonnás utánfutót képes vontatni. A hibrid komponenseket extrém körülményekre tervezték: a motor-generátor elhelyezése lehetővé teszi a 0,7 méter mély gázlók biztonságos átszelését. Digitális kijelzők segítik a vezetőt a nehéz terepen való közlekedésben, míg a panoráma kamerarendszer a pontos parkolást és manőverezést támogatja. A belső égésű motorok továbbra is fontos szerepet játszanak a Hilux kínálatában. A 2,8 literes dízel fokozatosan leváltja a korábbi 2,4 literes változatot, miközben a 2,7 literes benzines motor is megmarad a palettán. A Toyota 2028-ra tervezi a hidrogén üzemanyagcellás Hilux bevezetését, amely a vállalat hosszú távú céljait tükrözi a tiszta energiaforrások terén. A japán gyártó hisz abban, hogy a hidrogén kulcsszerepet játszhat a fenntartható mobilitás jövőjében. A Hilux első generációja 1968-ban jelent meg Japánban, és azóta a modell nyolc generáción keresztül fejlődött, vagyis a globális autópiac ritka matuzsálemének mondható.  A Hilux Ausztráliában évek óta a legnagyobb darabszámban eladott jármű, Afrikában és Dél-Amerikában is legendásan megbízható terepjáróként tartják számon, de Európában is előszeretettel használják a mezőgazdaságban és az iparban.

Dobó Dénes közölte, határozatával a törvényszék helybenhagyta a Püspökladányi Járásbíróság halálos közúti baleset gondatlan okozásának vétsége, járművezetés az eltiltás hatálya alatt bűntette és segítségnyújtás elmulasztásának bűntette miatt kiszabott elsőfokú ítéletét, amelyben a vádlottat végleges hatállyal eltiltotta a közúti járművezetéstől. Az ügy lényege szerint a vádlott érvényes gépjárművezetői engedély hiányában - mivel őt a Püspökladányi és a Hajdúszoboszlói Járásbíróság is jogerősen eltiltotta a közúti járművezetéstől - 2022 júniusában személygépkocsival közlekedett Püspökladány lakott területén kívül, a 4-es főúton, Debrecen felől Karcag irányába. A vádlott a gépkocsiban egyedül tartózkodott, a járművel neki felróható okból áttért a menetiránya szerinti bal oldali forgalmi sávba, ahol gépjárműve bal első része frontálisan ütközött a vele szemben szabályosan közlekedő motorkerékpárral. Az ütközést követően a személygépkocsi kissé balra tartva tovább sodródott a bal oldali útpadka irányába, ahol jobb első részével nekiütközött a sértett motorját követő, mögötte szabályosan közlekedő másik motorkerékpár elejének - tájékoztatott a szóvivő. A közlemény szerint az ütközések következtében a vádlott járműve megpördült, majd megállt, a motorkerékpárok az út melletti árokba hajtva felborultak. A balesetet követően a vádlott kiszállt a személygépkocsiból, és a helyszínről futva, ismeretlen helyre távozott anélkül, hogy segítséget nyújtott volna. A baleset következtében az egyik motoros a helyszínen életét vesztette, míg a másik nyolc napon túl gyógyuló, súlyos, életveszélyes, maradandó fogyatékossággal járó sérüléseket szenvedett - írta a bírósági szóvivő. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Úristen! Hol is kezdjem? Rég volt már, hogy ennyi mesélni valóm volt egy autóról, mert nekem is ennyi új tanulsággal szolgált egy teszthét. Kereken tíz év után végre újra úgy éreztem magamat, mint kezdő újságíróként, amikor lejártam a tesztautókhoz a ház elé nyomkodni, tapogatni, szagolgatni őket. Csak még egy dolgot hagyj nézzek meg! Ilyen az, amikor egy teljesen új márkával ismerkedik az ember. Leapmotort teszteltem. Méghozzá a hatótáv-növelős, vagy, ha úgy tetszik, soros konnektoros hibrid C10-et. A kezdeti kultúrsokkot pedig fokozatosan váltotta le a döbbenet, majd a váratlan érzés, hogy vágyom egy ilyenre. Végül pedig fájdalmasabb volt leadni, mint egy mai BMW-t. Hogyan jutottunk ide? Hagyj meséljek erről az utazásról. Naná, hogy magas európai lóról lenéző boomerként én is szigorú, kritikus szemmel kerestem a hibákat a Leapmotor első világpiacra szánt SUV-jában. Az az igazság, hogy eleinte tényleg sokkoló élmény volt, én pedig a legkisebb furcsaságokat is felnagyítottam. Például nincs távirányító, csak egy kártya, amit a tükörhöz kell érinteni, és úgy kinyitni az autót; az indításhoz pedig a telefontartó NFC-jéhez kell érinteni. Leállító vagy indítógomb nincs is, ahogy a külső tükröket is a kormánykapcsolókról kell állítani, mint egy Teslában. Hol van egyáltalán a csomagtartó nyitógombja? Miért működnek fordítva az ablak kapcsolók? Miért indexel kiszálláskor? Miért van külön gomb a menüben a komfortos fékezésre? Nem lehetne, hogy alapból is komfortos legyen? Zsongott a fejem az első éjszaka. Ezt a teszthetet nem fogom rutinból lehozni. Aztán persze reggel már megtaláltam a lámpához diszkréten elhelyezett csomagtérnyitót, és elkezdtem beletanulni ebbe a gombmentes, letisztult és futurisztikus, narancs szilikonbőrbe borított kabinba. Szinte mindent a központi hatalmas, 14,6-colos kijelzőről kell kezelni, ami csak eleinte tűnik zavarosnak, később azonban összeáll benne egy okostelefon szintű, logikus felhasználási élmény, ami még a gumi hőmérsékletet is tudatja, de például az ablakokat is meglepő pontossággal tudjuk mozgatni az ujjunkkal. Őrületesen menő és mókás. Még arra is gondoltak, hogy a klímapanel magától eltűnjön beállítás után. Saját fejlesztésű LeapOS operációs rendszer fut rajta, és nem találtam semmilyen forrást arra, hogy tényleg Android alapú-e, ahogy azt én feltételezem. Mindenesetre azt hiszem, hogy ott érdemelte ki végleg a bizalmamat és tiszteletemet a Leapmotor C10, amikor egy sűrű hét intenzív felhasználási szokásai alatt sem botlott meg a szoftver egyszer sem. Nem voltak akadások, lefagyások, vagy indokolatlan hibaüzenetek, félrement grafikák, ne adj Isten kéretlen ablak lehúzások (igen, ma már ez sem meglepő jelenség.) Ez a rendszer épp olyan stabil, mint az egész kabin építési minősége. Egy megingathatatlan tömb. Remélem már aktívan benchmarkolják az európai prémium szegmens jeles képviselői, hogyan lehet hatékonyan, tehát hatalmas extra tömeg nélkül stabil építési minőséget hozni, ahol még a padlólemez is végig van szigetelve. No, de, akkor még nem is említettem az ultimate, európai piacot letérdeltető, felprogramozható funkciókapcsolókat. Míg a tetőgombra akár ráprogramozhatjuk az anyósülés mozgatását (friss apukák is bekönnyeznek), addig a kormánykapcsoló gyorsgombja egyszerre vált menetmódot és iktatja ki az összes idegesítő sofőrsegédet: a túlbuzgó sávtartót, az EU átka sebességfigyelmeztetést és az A-oszlopra telepített éberségfigyelőt, ami már akkor is ránk szól, ha a visszapillantóra tekintünk. Két kattintás és kisimul az autó. Egy Autocar cikkből tudom, hogy fél éve ez még nem volt így. A vásárlói és tesztelői visszajelzések nyomán került az autóba ez a funkció, szinte azonnal. Bürokrácia, mi? Mindezek után egy percre sincs okom azt feltételezni, hogy nem fog hamarosan tényleg bekerülni a telefonos nyitás és indítás az európai Leapmotorokba, vagy éppen az Andorid Auto és az Apple CarPlay egy következő frissítéssel. Könnyen lehet, hogy a cikk írásakor ez már meg is történt. És akkor már tényleg nem tudom elképzelni, hogy milyen hátránya lenne a kategóriatársaihoz képest, akiknél nem csak tágasabb, de olcsóbb is. 14,9 millióért akkora a hátsó lábtér, hogy a párom keresztbe tudta tenni a lábait kényelmesen, miközben az övvonal alacsony, az oszlopok vékonyak, az ablakfelületetek nagyok, ettől rendkívül jól kilátni, és nincs olyan bunkerszerű hangulata, mint a mai autók többségének. Mi több, végre sikerült a tetősínt igényesen integrálni egy egész tetőn végigfutó panoráma ablakkal. Úristen, és a 12-hangszórós hangrendszer! Én a Volvo Bowers& Wilkins-e óta nem tapasztaltam ilyen hangzás élményt. Apróságnak tűnhetnek ezek, de ezektől lesz a Leapmotor élettelibb, mint egy döngő akusztikájú Tesla, aminek még a félönvezetését is ugyanúgy a kormány mögötti kar kétszer lefelé pöckölésével kell aktiválni. Egyébként a vezetéstámogatói nem acélosak, adaptív rekuperáció például nincs, az adaptív tempomat döcögős, és a környezete felismerése is hektikus a műszercsoport grafikái szerint, a gyári navigáció pedig néha teljesen furcsa útvonalakat dob. Szerencse, hogy ezek egyáltalán nem hiányoznak a hétköznapok során. Sokkal fontosabb ugyanakkor, hogy mennyire komfortos az elöl McPherson, hátul több lengőkaros futómű. Azért némi kilengés van oldalra a mély kátyúkon, talán ezt az egyet sikerült örökölni a Stellantistól, de alapvetően a prémium szegmenst megszégyenítően puha a futása. Az európai hangoláshoz állítólag kaptak segítséget a Maseratitól, de sportosságnak nyoma sincs a vezethetőségében, még akkor sem, ha nedves úton ad némi virgoncságot a hátsókerékhajtás. Szerencsére a padlólemez saját, LEAP 3.0 névre hallgat, a Stellantis tényleg csak a nemzetközi értékesítési jogokért felel, a 20%-os részesedéséért cserébe. Ez a háttér élből biztosítja a magabiztos értékesítési és szerviz hálózatot is. A cég kommunikációja és online jelenléte is vérprofi. Carlos Tavares, a csoport egykori vezérigazgatója szerint csak azért ment bele a Leapmotor az együttműködésbe, hogy egyszer felfalja a Stellantist. Friss élményeim alapján ezt könnyedén el tudom képzelni. Például a japán konkurenseken kívül miért nem kínál senki soros PHEV, vagy ahogy a Leapmotor hívja, REEV hajtásláncot? Ez a C10 esetében egy 215 lóerős villanymotort, egy 28,4 kWh-s akkumulátort, és egy Serestől érkező, aprócska méretű, 88 lóerős, 1,5-literes, szívó benzinmotort takar. Utóbbi csak generátor szerepet lát el, tehát nem tud a benzinmotorról hajtani, ennek megfelelően nincs is benne váltó. Nem látom, hogy itt mi tudna tönkre menni. Teljesen feltöltött akkumulátorral 145 km-es hatótávot ígér, ebből nálam 100 km-t tudott, nem kímélve, néha fűtéssel, néha klímával. Érdekes adalék, hogy a komputer 14,2 kWh/100 km fogyasztást írt ki, de sehogy se jön ki a matek, szóval ebben csalhat. Ha alacsony az akkumulátor szint, akkor akár 65 kW-tal is tölthetjük DC töltőről, de meglepően hatékonyan tölti a benzinmotor is. Ilyenkor a CVT-váltós autókhoz hasonló módon bőg a motor, hogy mindig a legkevesebb veszteséggel járó fordulaton tartsa, de például a Toyotákkal ellentétben ez a motor csak hidegen hallatszik be, később egyáltalán nem. Tisztán benzinről használva a fogyasztása 7 és 8 körül alakul, ami szintén rendben van egy akkora autónál, aminek valami csoda folytán sikerült épp 2 tonna alatt tartani a tömegét. Mindezt 14,9 millió forintért, pedig még 21%-os extra vám is vonatkozik rá, amit a kínai állam befolyása miatt szabott ki az Európai Bizottság. Vegyétek, amíg tehetitek! Zománczöldben, olaszos stílusú lekerekített 20-colos felnikkel! És mindenképp kapcsoljátok ki a zenétől teljesen eltérő ritmusban pulzáló hangulatvilágítást a közjó érdekében. :) További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!